Тормозная система транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B60T13/26 

Изобретение относится к транспортной техники, а именно к тормозным системам транснортных средств, оборудованных пневматическим тормозом, и может найти применение на подвижном составе железных дорог.

Цель изобретения --- ювышеиие тормозной эффективности при экстренном торможении путем увеличении тормоз1 01 о нажатия и повын(ения быстродействия тормоза.

На фиг. 1 показан пример конкретного выполнения принципиальной схемы тормозной системы транспортного средства; на фиг. 2 - графики изменения во времени давления Р в тормозном цилиндре и на входе в управляющую полость реле давления при экстренном торможении транспортного средства с данной тормозной системой (кривые а и aj соответственно) и с системой, не содержащей дополнительного дросселя (кривые б и б, соответственно) .

Тормозная система содержит кран машиниста I, тормозную 2 и питательную 3 магистрали, соединенные трубопроводами запасный резервуар 4, воздухораспределитель 5, реле давления 6 с дросселем 7 на входе в управляющую полость, резервуар 8 реле давления, питающий резервуар 9, тормозной цилиндр 10 и дополнительный дроссель 11, размещенный на линии связи резервуара 8 реле давления с трубопроводом между воздухораспределителем 5 и реле давления 6.

Указанная система работает в режиме торможения следующим образом.

При постановке ручки крана машиниста 1 в положение экстренного торможения происходит разрядка тормозной магистрали 2, вызывающая срабатывание на экстренное торможение воздухораспределителя 5. Воздух из запасного резервуара 4 через воздухораспределитель 5 поступает через дроссель 7 в управляющую полость реле давления 6 и через дополнительный дроссель II - в резервуар 8 реле давления.

Повышение давления в управляющей полости реле давления б вызывает его срабатывание и воздух из пит ающего резервуара 9 поступает в тормозной цилиндр 10, начинается торможение транспортного средства.

При этом благодаря наличию дополнительного дросселя 11 темп нарастания давления на входе в управляющую полость реле давления б значительно возрастает (Кривая а для данной системы и кривая б| для известной системы на фиг. 2).

Соответственно значительно возрастает скорость повышения давления в тормозном цилиндре 10 данной системы (кривая а для пр(длагаемой системы и кривая б для известной системы на фиг. 2).

В процессе наполнения тормозного цилиндра 10 одновременно происходит и повышение давления в резервуаре 8 реле давления, замедленным благодаря наличию .дополнительного дросселя 11 темпом, конечным

результатом чего будет выравнивание значений давления перед дополнительным дросселем 11 и после него.

Однако разница в протекании процесса наполнения тормознси о цилиндра 10 в данной и известной системах не ограничивается: максимальное значение давления в тормозном цилиндре в данной системе выше на величину ДРш (фиг. 2).

Это увеличение максимального значения давления в тормозном цилиндре происходит при этом без изменения величины зарядного давления и является следствием проявления инерционных свойств реле давления при различной интенсивности повышения управляющего давления: чем выше темп нарастания управляющего давления, тем меньше разность между его значением и значением давления в тормозном цилиндре и, соответственно, больше PTU (фиг. 2).

При этом в зависимости от проходного сечения дополнительного дросселя 1 управляющее давление на входе в реле давления 6, а следовательно, и в тормозном цилиндре 10 в перЕЮначальный период торможения может быть даже выше, чем после выравнива- ния давления перед дополнительным дросселем 11 и после него, т. е. в резервуаре 8 ре- . ле давления.

Учитывая это, проходное сечение дополнительного дросселя 11 выбирают меньшим, чем у дросселя.7 перед реле давления 6, но при этом таким, чтобы первоначальный «скачок давления в тормозном цилиндре 10 либо вообще отсутствовал, либо не прейы- шал предельного по условиям сцепления колеса с рельсом значения.

Увеличение максимального значения давления в тормозном цилиндре 10 происходит только при экстренном (или же близком к нему по степени разрядки тормозной магистрали) торможении: при ступенчатом тормо- :жении расход воздуха из запасного резервуара 4 через воздухораспределитель 5 становится соизмерим с расходом воздуха через дополнительный дроссель 1 и процесс наполнения тормозного цилиндра происходит также, как и у прототипа.

При постановке ручки крана машиниста 1 в отпускное положение начинается повышение давления в тормозной магистрали 2, вызывающее срабатывание воздухораспределителя 5 на отпуск. Давление п управляющей полости реле давления б падает и происходит выпуск воздуха из тормозного цилиндра 10 через атм:осферное отверстие реле давления 6. При этом наличие дополнительного дросселя 11 позволяет быстрее выпустить воздух из трубопровода между воздухораспределителем 5 и реле давления б, а следовательно, и из управляющей полости реле давления 6, что ускоряет отпуск (последующее за на- .чальным периодом резкого снижения давления а трубопроводе между воздухораспрелолитрлем 5 и реле давления 6 перетекание воздуха из резервуара 8 в объем указанного трубоггровола на дальнейнгем характере процесса отпуска не сказыпается).

Редактор Л. Авраменко Заказ 3244/21

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий

Филиал ППП «Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

фиг.г

Составитель А. Филиппов Техрел И. ВересКорректор И. Муска

Тира ж 647Подписное