Муфта сцепления Советский патент 1986 года по МПК F16D43/12 

Изобретение относится к машине12542222

16 и длинных, 17 окнах, расположенных

строению, в частности к автоматичес- КИМ центробежным сцеплениям мототранспортных средств.

Цель изобретения - повьшение срока службы, улучшение эксплуатационных характеристик сцепления и повышение динамики разгона мототранспортного средства за счет уменьшения работы буксования при трогании мототранспортного средства с места и разгоне.

На фиг. 1 изображена муфта сцепления; на фиг. 2 и 3 - центробежный механизм, варианты; на фиг. 4 - график изменения моментов трения муфты с прогрессивной (кривая А) и регрессивной (кривая В) центробежной характеристикой, а также муфты с двухступенчатым регулированием момента трения (кривая С) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Муфта сцепления содержит ведущую полумуфту в виде барабана -1, через ступицу 2 жестко связанного с коленчатым валом 3 двигателя. Меж;ду барабаном 1 и ступицей 2 установлены нажимные Пружины 4. В барабане 1 раз- Мещены нажимной 5 и упорный 6 диски Нажимной диск 5 установлен с возможностью осевого перемещения и несет на себе пальцы 7 с пруж.инами -8. Межд

О . ,

нажимным 5 и упорными б дисками установлен также с возможностью осевого перемещения пакет ве,цущнх 9 и ведмых 10 фрикционных дисков. Ведущие диски 9 установлены в пазах барабана 1, ведомые 10 - на ведомой полу- МУфте в виде барабана 11, жестко сое диненного с шестерней 12 привода. Осевое перемещение пакета дисков в барабане 1 ограничивается стопорным кольцом 13. Между ст пицей 2 и нажим

ным диском,5 помещен центробежный механизм включения, состоящий из сепаратора 14 и комплекта центробежных грузов 15. На ведущем барабане 1 установлен шток выключения сцепления, взаимодеЙству1рщий с рычагом выключения сцепления.

Центробежные грузы 15 (фиг. 2 и 3) помещены в чередующихся укороченных

0

5

20

40

равномерно в окружном направлении по периферии сепаратора 14.

Муфта сцепления работает следующим образом.

При достижении коленчатьм валом двигателя определенных оборотов центробежные грузы под действием центробежных сил начинают расходиться к периферии сепаратора 14 и, преодолевая усилие пружин 8, через нажимной диск 5 начинают сжимать комплект ведущих 9 и ведомых 10 дисков. Крутящий момент двигателя начинает передаваться от ведущего барабана 1 на ведомый барабан 11 и шестерню 12 привода.

I

При увеличении частоты вращения

коленчатого вала 3 момент трения сцепления возрастает по ветви q кривой С (фиг. 4) и при частоте п часть

25

грузов 15, находящихся в укороченных гнездах 16, упирается во внешние стенки гнезд, что исключает возрастание осевой составляющей центробежной силы этой части грузов и вызывает изменение характеристики центробежного механизма. Возрастание момен- 30 та трения при дальнейшем увеличении частоты вращения вала 3 возможно за счет центробежных грузов, находящихся в длинных гнездах 17, Однако теперь общее осевое усилие, сжимающее 35 комплект фрикционных дисков, возрастает медленнее, и момент трения сцепления возрастает по ветви Ь кривой С. I

Характеристика сцепления в точке К имеет перелом. При этом ветвь кривой С проходит через точку О максимума крутящего момента двигателя. По своему характеру характеристика 45 сцепления приближается к регрессивной (кривая В)5 что важно для двига- . телей мототранспортных средств, яв ЛЯЮШ5ИХСЯ более быстроходными (частота вращения при максимальном крутя- 50 щем моменте находится в диапазоне 4000-6500 мин ) и имеющих более крутой характер протекания кривой кру- тя1цего момента.

iff15

Фиг. 2.

16

Фыг,

Редактор Е. Копча

Составитель Т. Орлова Техред А.Кравчук

Заказ 4703/40 Тираж 880Подписное

ВНЮШИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г.Ужгород, ул. Проектная, 4

ФиъЛ

Корректор М. Пожо