Система гидравлического управления подвеской автомобиля Советский патент 1986 года по МПК B60G17/00 

элементу установлено демпфирующее устройство, Последовательнс) с упругим элементом установлены гидроцилиндры. Между рамой 1 и передней неподрессоренной массой 6 установлены также регуляторы положения кузова. Подвеска задних колес содержит направляющее устройство, упругое устройство, демпфирующие устройства, установленные параллельно упругим

1

Изобретение относится к подвескам автомобиля, в частности к системам их управления.

Цель изобретения - повьшение плавности хода автомобиля путем активного изменения параметров виброизоляции и повышение надежности.

На фиг.I изображена пространственная схема системы управления подвеской автомобиля; на фиг.2 - схема системы управления подвеской одного колеса автомобиля, в котором вход суммирующего блока выполнен тангенциальным; на фиг.З - схема системы управления подвеской одного колеса автомобиля, в котором вход суммирующего блока выполнен радиальньм.

Система гидравлического управления предназначена для автомобиля,, рама 1 кузова которого опирается в точках 2 и 3 на переднюю, а 4 и 5 - на заднюю подвески, соединяющие ее с передней 6 и задней 7 неподрессоренными массами, к которым в свою очередь через цапфы крепятся передние колеса 8 и 9, а через полуоси - задние колеса Ш и П .

Подвеска передних колес содержит упругие элементы 12 и 13, которые через направляющее устройство связаны с передней неподрессоренной массой 6. Между передней неподрессоренной массой 6 и рамой 1 параллельно уп-руго му элементу установлено демпфирующее устройство (например, телескопические гидравлические амортизаторы) 14 и 15 Последовательно с упругим элементом установлены гидроцилиндры 16 и 17. Между рамой 1 и передней неПодрессо- ренной массой 6 установлены также регуляторы 18 и 19 положения гу. зова,

элементам, гидроцилиндры, установлен- ые последовательно с упругими элементами, и регуляторы положения кузова. На раме 1 установлены четыре гидравлических акселерометра, соединенные с вихревыми струйными суммирую- пшми блоками. В состав системы управления входят независимые каналы управления по числу колес автомобиля. 4 3.п.ф-лы, 3 ил.

Подвеска задних колес содержит направляющее устройство (не показано), упругие устройства 20 и 21 , демпфирующие устройства (например, амортизаторы гидравлические) 22 и 23, установленные параллельно упругим элементам,, гидроцилиндры 24 и 25, установленные последовательно с упругими элементами, и pei-уляторы 26 и 27 положения кузова. На раме 1 установлены четыре гидравлических акселерометра 28-31, соединенные с вихревыми струйными суммируюпщми блоками 32-35. Вихревой струйный суммирующий блок

32 соединен с гидроцилиндром 16, блок 33 - с цилиндром 17, блок 34 - с гидроцилиндром 24 и блок 35 -; с гидроцилиндром 25.

С целью повьщтения надежности во всей системе управления использовано единое рабочее тело - жидкость.

25

В состав системы управления входят независимые каналы управления по числу колес автомобиля. Каждый канал управления (фиг.2) состоит из управ- ляющего контура 36 по ускорению кузова, управляющего контура 37 по поло30 жению кузова и струйного вихревого суммирующего блока, например 32. Последний имеет первый тангенциальный вход 38, второй тангенциальный вход 39 и управляющий элемент 40. Контур

35 37 включает в себя регулятор положения кузова, например 18, с выходом 41 и управляющую магистраль 42. Контур 36 включает в себя гидравлический акселерометр., например 28, и гид40 равлический усилитель 43 мощности, имеющий входы 44 и выход 45.

С целью увеличения воздействия по сигналу ускорения управляющая магистраль первого контура может быть подключена к сливной магистрали через радиальный вход 39 струйного вихрево го суммирующего блока 32, Гидравлический акселерометр, например 28, в з полнен в виде струйного гидравлического усилителя 46 и датчика 47 ускорения. Усилитель 46 выполнен в виде пары струйных.усилительных элементов

48и И1уеет раздельные входные каналы

49и 50 и объединенный входной канал 51, выходные каналы, роль которых выполняют входы 44 усилителя 43, и сливные каналы 52 и 53. Датчик ускорения состоит из корпуса 54, в котором с возможностью вертикального перемещения смонтирована упругоподве- шенная сейсмомасса 55, В корпусе 54 выполнен входной канал 56, выходной канал 57 и сопла 58,

Сливные каналы 52 и 53 через сливной элемент 59 вихревого суммирующего блока 32 посредством сливной ма- гистрали 60 соединен с резервуаром 61 Сливные магистрали 60 струйного вихревого суммирующего блока 32 выполняют роль выходов из сливного 59 и управляющего 40 элементов,

Выход 41 регулятора положения кузова соединен с тангенциальным входом 39 струйного вихревого суммирующего блока 32, Выход 45 усилителя 43 мощности соединен с тангенциальным вхо- дом 38 блока 32, Разделительные входные каналы 49 и 50 струйных усилительных элементов 48 соединены с соплами 58 датчика 47 ускорения. Объединенный входной канал 51 соединен с выходным каналом 57 датчика 47 ускорений,.

Система работает следующим образом.

При приложении весовой нагрузки к раме автомобиля (ситуация, соответствующая посадке пассажиров или загрузке багажника) дорожный просвет, а следовательно, и угол между рамой и рычагом подвески, уменьшается, что влечет;за собой смещение золотника регулятора положения кузова, открывающего доступ рабочей жидкости в гидроцилиндр, пгток которого качнет перемещаться до того момента, пока дорожный гфосвет не увеличится до исходной величины; эта ситуация характерна для стояночного режима.

При действии на кузов автомобиля вертикального возбуждения от движения колеса по микропрофилю дороги сейсмомасса 55 датчика ускорений, перемещаясь между соплами 58, создает разные по величине давления на раздельных входах струйного гидроусилителя 46, УcшIeнн,гe сигналы поступают на входы 44 усилителя 43 мощности, с выхода которого сигнал, пропорциональный разности давлений, поступает на тангенциальный (управляющий), вход 38 струйного вихревого суммирующего блока 32, Тангенциальный вход 39 струйного вихревого суммирующего блока 32 соединен с выходом регулятора 18 (19, 26, 27) положения кузова, обеспечивая слив масла из полости гидроцилиндра 6 (17, 24, 25), При изменении сигнахга на тангенциальном входе 38 сопротивление струйного вихревого суммирующего блока 32 будет меняться, в результате чего будет меняться расход рабочей жидкости, по- ступающий на слив из полости гидроцилиндра 16 (17, 24, 25) через тангенциальный вход 39 струйного вихревого суммируюп(его блока 32, что приведет к изменению давления в этой полости-и, следовательно, к перемещению штока цилиндра. Такое движение штока гидроцилиндра, обусловленное управляющими сигналами как по положению, так и по ускорению, обеспечивает дополнительное относительное перемещение подрессоренной и неподрессоренной масс, амплитуда и фаза которого такова , что уровень вертикальных ускорений подрессоренной массы в идеальном случае стремится к нулю,

С целью увеличения воздействия по сигналу ускорения управляющая магистраль первого контура может быть подключена к сливной магистрали 60 через радиальный канал струйного вихревого суммирующего блока 32, а выход усилителя 43 мощности второго контура подключается к сливной магистрали 60 через тангенциальный канал 38 того же струйного вихревого суммирующего блока 32, что дает возможность усилить воздействие по сигналу ускорения, который вырабатывается во втором контуре, на систему управления в делом, за счет использования свойств струйного вихревого суммирующего блока 32,

5

Формула изобретения

1. Система гидравлического управления подвеской автомобиля, содержа- тая по числу колес автомобиля гидро- цилиндры, регуляторы положения кузова, акселерометры, жестко связанные с подрессоренной массой автомобиля, отличающаяся тем, что, с целью повьппения плавности хода авто- мобиля путем активного изменения параметров виброизоляции и повышения надежности, она включает в себя независимые каналы управления по числу колес автомобиля, каждый из которых состоит из управляющих контуров и струйного вихревого суммируюн1его блока, содержащего управляюпшй и сливной элементы с двумя тангенциальными входами и выходами, причем пер- вый контур включает в себя указанный регулятор положения кузова и управляющую магистраль, второй контур - акселерометр, который выполнен гидравлическим, и гидравлический уси литель мощности, имеющий входы и выход, при этом выходы акселерометра соединены с входами усилителя мошнос ти, а выходы регулятора положения и гидравлического усилителя мощности через управляющий элемент указанного струйного вихревого суммирующего б.по ка соединены с гидроцилиндром, выход регулятора положения соединен г первым тангенциальным входом упраи ;аюгйе го элемента струйного вихревого суммирующего блока, а выход усилителя мощности - со вторым тангенциальным входом управляющего указанного блока, и все элементы обоих KOH туров подсоединены к общей бортовой гидромагистрапи автомобиля.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что, с целью повыше- тщ эффективности yпpaвлeнvIя, гиррав536

лический акселерометр выполнен в виде струйного гидравлического усилителя и датчика ускорения, при этом указанный усилитель выполнен в виде пары струйных усилительных элементов со-встречным взаимодействием потоков жидкости и имеет раздельные входные каналы, объединенный входной канал, выходные каналы, образующие указанные выходы акселерометра, и сливные каналы, а датчик ускорения выполнен в виде имеющего сопла и входной канал корпуса, в котором с возможностью вертикального перемещения смонтирована упруго подвешенная сейсмомасса, причем раздельные входные каналы струйных усилительных элементов соединены с соплами датчика ускорения. объединенньт входной канал соединен с выходным каналом датчика ускорения сливные каналы каждого струйного усилительного элемента соединены через указанный сливной элемент струйного вихревого суммирующего блока со сливной магистралью.

3.Система по п. , о т л и ч а ю--, щ а я с я тем, что, с целью улучщения виброизоляционных характеристик подвески автомобиля, указанный вихревой суммирующий блок входом связан с регулятором положения кузова и с управляющей магистралью первого контура,

а выход усилителя мощности второго контура подключен к сливной магистрали через С ,-.:ин из тангенциальных каналов управляющего элемента струйного вихревого суммирующего блока.

4,Система по пп.1,3, о т л и ч а- ю щ а я с я тем, что вход, связанный с регулятором положения кузова автомобиля, выполнен тангенциальньи.

5. Система по пп.1,3, о т л и i з- ю ш а я с я тем, что вход, свяэанкоь с регулятором положения кузова & В го-- мобиля, выполнен радиальньэ-.

u.2

Изобретение относится к подвескам автомобиля, в частности к системам их управления. Цель изобретения - повышение плавности хода автомобиля путем активного изменения параметров виброиэоляции и повышение надежности. Система гидравлического управления предназначена для автомобиля, рама кузова которого опирается в точках на переднюю и на заднюю подвески. Подвеска передних колес содержит упругие элементы, которые через направляющее устройство связаны с передней неподрессоренной массой 6. Между передней неподрессоренной мае- сой 6 и рамой, параллельно упругому (Л Ji

в

Составитель Ю, Наумов Редактор С. Патрушева Техред М.Ходанич

6799/17

Тираж 647Подписное

ВНИРШИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж--35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Корректор М. Максимишинец