Аварийно-запирающееся втягивающее устройство для ремня безопасности транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60R22/195 

ство содержит два параллельных друг другу элемента 3 каркаса, катушку с валом для наматывания ремня, на кон- цах которого смонтированы диски 8 с блокировочными зубьями для зацепле- ния с соответствующими зубьями элементов каркаса, упругое и приводное средства для смещения катушки соответственно в положения расцепления и сцепления, блокирующий механизм, инерционный механизм 37 с держателем 43 и шаром 44. Держатель 43 снабжен на выступающей части ведомым рычагом

1

Изобретение относится к средствам пассивной безопасности, а именно к аварийно-запирающемуся втягивающему устройству Для ремня безопасности транспортного средства.

Цель изобретения - снижение трудоемкости изготовления.

На фиг.1 изображено аварийно-запирающееся втягивающее устройство, общий вид; на фиг.2 - инерционный механизм в положении расцепления; на фиг.З - то же, в положении предварительной блокировки; на фиг.4 - то же в положении полной блокировки перед сцеплением основного блокирующего механизма; на фиг.5 - то же, в блоки- положении; на фиг.6 - вид сбоку одного из элементов каркаса и соответствующий блокирую- щий диск, вид сбоку, показывающий взаимное угловое расположение зубьев, когда механизм находится в расцепленном положении; на фиг.7 - то же, в положении частичного сцеп- ления; на фиг.8,- цельная катушка, продольный разрез; на фиг.9 - разрез А-А на фиг.8; на фиг.10 - цепная катущка вариант исполнения; на фиг.1 каркас, вариант исполнения; на фиг.12 то же, другой вариант; на фиг,13 - конец катушки для каркаса, показанного на фиг.12, вид сбоку; на фиг.14 - элемент каркаса и соответствующий диск катущки, уменьшающие ианос зубьев, вид сбоку.

Втягивающее устройство имеет П-об разный каркас 1, опорная часть котор

45, находящимся под воздействием шара и в контакте с собачкой 36. При превьщ1ении порогового уровня ускорения шар 44 поднимает рычаг 45, собачка 36 входит в сцепление с храповым колесом 33, связанным с катушкой, и передает угловое перемещение управляющему элементу 34. Последний передает это перемещение блокирующей собачке 40, входящей в сцепление с зубчатым диском 8 катущки, блокируя ее угловое перемещение. 8 з.п. ф-лы, 14 ил.

o

5

,- ,0 25 JQ

35

го выполнена с отверстием 2, благодаря которому каркас 1 может быть прикреплен к кузову автомобиля. Боковые полки П-образного каркаса составляют одинаковые элементы 3 и 4 каркаса, каждый из которых содержит круглое отверстие, имеющее соответственный зубчатый сегмент 5, составляющий часть его верхней периферии. Нижние части круглых отверстий увеличены пу- тем Ьбработки под прямой угол для размещения частей механизма.

В каркасе 1 установлена катушка 6, содержащая центральный вал 7, на который может быть намотан ремень безопасности, два зубчатых диска 8 и 9 для сцепления с зубчатыми сегментами 5 соответственно на элементах 3 и 4 : каркаса и две выступающие цапфы 10

и 11. I

Для обеспечения требуемого расстояния между элементами 3 и 4 каркаса предусмотрена распорка 12, имеющая выступающие в перпендикулярном направлении боковые лапки 13 и 14 и проходящая межр;у вырезанными крюками 15 и 16 в наружных кромках элементов 3 и 4 каркаса. Концевые лапки 13 и 14 выступают за края отверстий в элементах 3 и 4 каркаса и, заходя на зубчатые диски 8 и 9 катушки, предотвращают ик осевое перемещение. Кроме того, распорка 12 имеет на обоих концах соответственные крючки 15 и 16, служащие для удержания кассеты 17 со втягивающей пружиной в сцеплении с наружной боковой поверхностью элемен3 1299493 а 4 каркаса и кассеты 18 с блокируюим механизмом в сцеплении с наружной оковой,, поверхностью элемента 3 караса.

за но ко в уп та об по во ди но ус 5 во 34 на 39 в на к то ти ст ту

Оболочка для кассеты 17 содержит торцовый элемент 19, прилегающий к элементу 4 каркаса и сцепленный с ним вместе с крышкой 20, несущей стопор (не показан), к которому прикреплен наружный конец втягивающей пружины 21 посредством крючка 15. Внутренний конец пружины 21 прикреплен к пластмассовой втулке 22, имеющей цилиндрическую наружную поверхность и пазовое отверстие для сцепления со снабженным лысками концом цапфы 11 катушки 6. Чтобы один конец втулки 2 был достаточно длинным для введения в отверстие, в пластмассовой опорной пластине 23, установленной с возможностью скольжения в продолговатом углублении в поверхности торцовой пластины 19, осевая длина втулки 22 сделана большей, чем ширина пружины

21. В центре углубления 24 выполнен продолговатый паз 25, через который проходят цапфа 11 и бобьшка на опорной пластине 23. Длина углубления 24 продолговатого паза 25 обеспечивает BOS можность скольжения опорной пластины

. 23 между положением, при котором на диске 9 находятся в сцеплении с зубчатым сегментом 5 на элементе 4 каркаса, и положением, при котором они находятся вне такого сцепления. Для отжатия опорной пластины положение расцепления предусмотрена пружина 26.

Кассета 18 с блокирующим механиз- MOM закрыта торцовой пластиной 27, прилегающей к наружной поверхности элемента 3 каркаса и вместе с крьш- кой 28, сцепленной с ним посредством крючка 16 на распорке 12. Подобно соответствующим составным частям кассеты 17 со втягивающей пружиной торцовая пластина 27 имеет продолговатый паз 29 и подшипник 30 скольжения, отжимаемый пружиной 31 в направлении От зубчатого сегмента 5 на элементе 3 каркаса. Однако в кассете 18 втулка 22 заменена цапфой 32, которая непод

При превьш1ении порогового уровня ускорения шар 44 (фиг.З) смещается

вижно прикреплена к храповому колесу 33 и имеет цилиндрическую наружную ближе к краю чаши, поднимая рычаг 45, поверхность для контакта в подшипни-в результате чего собачка 36 входит в ке 30 и паз для сцепления с вьшолнен-сцепление с храповым колесом 33. Поеным с лысками концом цапфы 10 ка-. кольку храповое колесо 33 скреплено тушки 6.с катушкой 6 и, следовательно, стяги

0

5

Q

Q г

Подшипник 30 скольжения выполнен за одно целое с управляющим элементом 34, подвергаемьм воздействию удлиненной ножки 35 пружины 31, в результате которого он получает угловое смещение в направлении втягивания ремня. На управляющем элементе 34 шарнирно установлена собачка 36, имеющая таким образом возможность перемещаться в положение сцепления с зубьями храпового колеса 33 под воздействием традиционного инерционного чувствительного механизма 37 типа шар в чаше, установленного на нижней части торцо- 5 вой пластины 27. Управляющий элемент 34 также имеет продолговатый паз 38, находящийся в сцеплении с выступом 39 на блокирующей ;обачке 40, которая в свою очередь шарнирно установлена на оси 41, закрепленной на обращенной к элементу 3 каркаса боковой стороне торцовой пластины 27. Торцовая пластина 27 имеет продолговатое отверстие 42, через которое проходит выступ 39.

На фиг.2-5 схематически показан, блокирующий механизм, причем некоторые из показанных на них деталей оборваны или видоизменены по сравнению с фиг.1, а другие исключены, чтобы яснее была работа механизма. Инерционный чувствительный механизм 37 содержит держатель 43, имеющий чашу для шара 44. Держатель.43 прикреплен к торцовой пластине 27, а на его выступающей части шарнирно установлен ведомый (следящий) рычаг 45, на который действует шар. Ведомый рычаг 45 находится в контакте с собачкой 36. Направление вращения при наматывании ремня безопасности на катушку- против часовой стрелки.

I

Блокируюшдй механизм работает следуюшим образом.

Когда горизонтальное ускорение, сообщаемое втягивающему устройству, ниже порогового уровня, при котором необходимо пpивeдeшie в действие блокирующего механизма, шар 44 остается в центре чаши и собачка 36 (фиг,2) не сцеплена с храповьм колесом 33.

При превьш1ении порогового уровня ускорения шар 44 (фиг.З) смещается

ближе к краю чаши, поднимая рычаг 45, в результате чего собачка 36 входит в сцепление с храповым колесом 33. Поекольку храповое колесо 33 скреплено с катушкой 6 и, следовательно, стягидиск 48, преодолев действие пружины 52, отстанет от храпового колеса 33 при стягивании ремня с катушки 6. При ускорении движения ремня в направле- 5 НИИ стягивания диск 48, имея достаточную инерцию, преодолевает действие пружины 52, в результате чего собачка 49 перемещается в направлении наружу и входит в сцепление с

вание ремня с катушки 6 вызывает угловое перемещение храпового колеса 33 в направлении по часовой стрелке (фиг.2-5), то угловое перемещение передается собачкой 36 управляющему элементу 34, Такое угловое перемещение (фиг.4) управляющего элемента 34 передается посредством выступа 39, расположенного в пазу 38, на блокирующую собачку 40, которая при этом по-10 внутренними храповыми зубьями 53, ворачивается на оси 41 в зацепление выполненными на кольцевом выступе с зубчатым диском 8 катушки 6, блоки- управляющего элемента 34, вследствие рун угловое перемещение последней чего происходит сцепление управляю- вокруг цапф 10 и 11. В случае продол- щего элемента 34 с храповым колесом жения натяжения ремня катушка 6 пово-15 33. Дальнейшее стягивание ремня вы- рачивается на вершине зуба блокирую- зывает затем угловое перемещение уп- щей собачки 40 р подшипники 23 и 30, равляющего элемента 34, что приводит преодолевая действие пружин 26 и 31 (фиг.1), скользят по пазам 25 и 29, пока зубья дисков 8 и 9 не войдут в 20 сцепление с зубчатыми сегментами 5 на элементах 3 и 4 каркаса (фиг.5). Стоит только начаться угловому перемещению управляющего диска 34 в направлении по часовой стрелке, как ме- 25 жении полного расцепления, а радиаль- ханизм перемещается в положение пол- ° наружные впадины между зубьями на окружности радиусом R 2, равным максимальному радиусу R 3 диска 8, с

к блокировке механизма.

Радиально внутренние вершины зубьев сегментов 5 на элементе 3 каркаса (фиг.6 и 7) лежат на окружности радиусом R 1 с центром на оси 53 катушки 6, когда она находится в полоположение полной его блокировки и затем остается в этом положении до тех пор, пока не прекратится натяжение ремня безопасности, даже если шар 44 возвращается 30 «и 6, когда она перемещена в положецентром 54, совпадающим с осью катушние полного сцепления. Кроме того, блокировочные поверхности 55, находящиеся с левой стороны от плоскости BSt (фиг.6 и 7) зубьев сегментов 5, расположены под одним и тем же углом oi к соответствующим радиусам этой второй окружности у соседних впадин между зубьями. С другой стороны, блокировочные поверхности 56-58 зубьев с правой стороны от плоскости &S па-- раллельны ей. Таким образом, все блокировочные поверхности 55 параллельны соответствующим блокировочным пов центральное положение в чаше.

При действии во время блокировки нагрузки на собачку 36 ее ось 46 разгружена благодаря наличию упора 47, выполненного в виде выступа на управ- 35 ляющем элементе 34 (фиг.1) позади вершины зуба собачки 36. Когда собачка 36 перемещена в положение блокировки (фиг.4), задняя сторона ее зуба находится в контакте с упором 47. 40 Чтобы способствовать созданию такого контакта, собачка 36 посажена на ось 46 с большим зазором.

ние полного сцепления. Кроме того, блокировочные поверхности 55, находящиеся с левой стороны от плоскости BSt (фиг.6 и 7) зубьев сегментов 5, расположены под одним и тем же углом oi к соответствующим радиусам этой второй окружности у соседних впадин между зубьями. С другой стороны, блокировочные поверхности 56-58 зубьев с правой стороны от плоскости &S па-- раллельны ей. Таким образом, все блокировочные поверхности 55 параллельны соответствующим блокировочным поIверхностям 59 на зубчатом диске 8.

Кассета 18 с блокирующим механиз- . Поскольку угол р между плоскостью

аР и радиальной линией, идущей от центра 54 к поверхности 56 зуба, равен углу об, эта поверхность 56 также параллельна соответствующей блокировочной поверхности 59. В результате этого при перемещении катушки 6 в положение сцепления все блокировочмом (фиг.1) содержит также традиционного типа приводной механизм, чувствительный к протягиванию ремня. Этот блокируюпщй механизм состоит из инерционного диска 48, установленного jn с возможностью вращения на цапфе 32 храпового колеса 33 и собачки 49, шар- нирно установленной на оси 50, закрепленной на боковой поверхности краные поверхности 55 и 56 входят всей поверхностью в контакт с соответпового колеса 33 вблизи от его пери- ее ствующими блокировочными поверхносферии. Инерционный диск 48 имеет палец 51, входящий в паз в собачке 49 для перемещения ее в направлении наружу в случае, когда инергщонный

тямн 59 на зубчатом диске 8. При этом поверхности 57 и 58 сразу входя в контакт с вершинами 60 соответству ющих зубьев на зубчатом диске и при

диск 48, преодолев действие пружины 52, отстанет от храпового колеса 33 при стягивании ремня с катушки 6. При ускорении движения ремня в направле- НИИ стягивания диск 48, имея достаточную инерцию, преодолевает действие пружины 52, в результате чего собачка 49 перемещается в направлении наружу и входит в сцепление с

внутренними храповыми зубьями 53, выполненными на кольцевом выступе управляющего элемента 34, вследствие чего происходит сцепление управляю- щего элемента 34 с храповым колесом 33. Дальнейшее стягивание ремня вы- зывает затем угловое перемещение уп- равляющего элемента 34, что приводит жении полного расцепления, а радиаль- ° наружные впадины между зубьями внутренними храповыми зубьями 53, выполненными на кольцевом выступе управляющего элемента 34, вследствие чего происходит сцепление управляю- щего элемента 34 с храповым колесом 33. Дальнейшее стягивание ремня вы- зывает затем угловое перемещение уп- равляющего элемента 34, что приводит жении полного расцепления, а радиаль- ° наружные впадины между зубьями к блокировке механизма.

Радиально внутренние вершины зубьев сегментов 5 на элементе 3 каркаса (фиг.6 и 7) лежат на окружности радиусом R 1 с центром на оси 53 катушки 6, когда она находится в поло«и 6, когда она перемещена в положецентром 54, совпадающим с осью катуш«и 6, когда она перемещена в положение полного сцепления. Кроме того, блокировочные поверхности 55, находящиеся с левой стороны от плоскости BSt (фиг.6 и 7) зубьев сегментов 5, расположены под одним и тем же углом oi к соответствующим радиусам этой второй окружности у соседних впадин между зубьями. С другой стороны, блокировочные поверхности 56-58 зубьев с правой стороны от плоскости &S па-- раллельны ей. Таким образом, все блокировочные поверхности 55 параллельны соответствующим блокировочным поные поверхности 55 и 56 входят всей поверхностью в контакт с соответтямн 59 на зубчатом диске 8. При этом поверхности 57 и 58 сразу входят в контакт с вершинами 60 соответствующих зубьев на зубчатом диске и при

перемещении катушки 6 в положение полного сцепления эти вершины 60 . скользят по поверхностям 57 и 58. Аналогичный результат имеет место для диска 9 с другой стороны катушки 6. Таким образом, нагрузка на каждый отдельный зуб уменьшается и поэтому и диски 8 и 9 и элементы 3 и 4 каркаса могут быть выполнены из более мягкого материала, чем это было обычно до этого.

Одним из следствий допустимости изготовления блокирующих дисков 8 и 9 из относительно мягкого материала является возможность выполнения всей катушки в виде цельной отливки, полученной под давлением (фиг.8 и 9). Вал 7 содержит полый цилиндр 61,

Альтернативным вариантом каркаса 1, показанного на фиг.1, является кар кас 78, показанньш на фиг.11. Каркас 78 тоже имеет П-образпую форму с бокоторых имеет зубчатый сегмент 81, подобный зубчатым сегментам 5, показанным на фиг.1. Однако нижняя часть каждого бокового элемента 79 и 80

имеющий два диаметрально противоположных радиальных ребра 62 и 63, сое-20 «овыми элементами 79 и 80, каждът из диванных с поперечными ребрами 64 и 65, которые ограничивают центральный паз, проходящий диаметрально через весь вал 7 и предназначенный для при- ема внутреннего конца ремня безопас- 25 каркаса убрана. Вместо этого наружньш

ности. Один конец паза имеет расширенную часть 66 прямоугольного сечения для приема запорной вставки Т-образного сечения (не показана), пропущенной через .петлю, образованную на 30 конце ремня. По одному с каждой стоконец каждого из зубчатых сегментов 81 соединен с основанием каркаса 78 посредством соответственной смещенной усилительной части 82, несущей пару отходящих вниз параллельных выступов 83 и 84, образующих открытый с одного конца паз для размещения цапф 10 и 11 катушки. Когда катушка 6 установлена на место, смещенные усилительные части 82, взаимодействуя с наружными торцовыми поверхностями зубчатых, дисков 8 и 9, препятствуют осевому перемещению катушки 6. Выходу цапф 10 и 11 из пазов между выступами 83 и 84 препятствуют опорные пластины 23 и 25 двух кассет 17 и 18. Поскольку эти опорные пластины предотвращают соприкосновение катушки с нижними краяьш отверстий в боковых элементах 3 и 4

роны центрального паза расположены два центральных полукруглых ребра 67 (фиг.8), соединяющих друг с другом цилиндр 61 и ребра 62-64.

С каждой стороны вала 7 образованы соответственные дискообразные части 8 и 9, каждая из дискообразных частей 8 и 9 имеет круглое углубление 68 с отверстиями, сообщающимися с внутренними полостями в цилиндрической части 7. По периферии дискообразных частей 8 и 9 образованы зубья 69 (фиг.9), имеющие симметричную трапецеидальную форму, вследствие чего катушка 6 может вставляться в каркас 1 и поворачиваться в любом направлении, что упрощает сборку. Предусмотрены выступающие наружу за пределы зубьев 69 буртики 70, предотвращающие осевое перемещение катушки 6 относительно элементов каркаса, когда катушка 6 находится в положении блокировки..

Катушка может быть выполнена из экструдированного материала (фиг.10). Зубчатые диски выполнены в форме кольцевых элементов 71 и 72, снабженf5 94938

ных по наружной периферии зубьями для сцепления с зубчатыми сегментами 5 на каркасе и по внутренней периферии- зубьями для сцепления с канавками, образованными на экструдированном цилиндрическом валу 73, имеющем паз 74, проходящий по всей его длине от периферии к центру и предназначенный для размещения стержня 75, имеющего более узкий паз 76, через который пропускают ремень, причем на концах стержня 75 образованы цапфы 10 и 11. Ремень выходит из вала 73 через узкий паз 77, противоположный пазу 74.

JO

Альтернативным вариантом каркаса 1, показанного на фиг.1, является каркас 78, показанньш на фиг.11. Каркас 78 тоже имеет П-образпую форму с бо«овыми элементами 79 и 80, каждът из каркаса убрана. Вместо этого наружньш

которых имеет зубчатый сегмент 81, подобный зубчатым сегментам 5, показанным на фиг.1. Однако нижняя часть каждого бокового элемента 79 и 80

«овыми элементами 79 и 80, каждът из каркаса убрана. Вместо этого наружньш

«овыми элементами 79 и 80, каждът из каркаса убрана. Вместо этого наружньш

конец каждого из зубчатых сегментов 81 соединен с основанием каркаса 78 посредством соответственной смещенной усилительной части 82, несущей пару отходящих вниз параллельных выступов 83 и 84, образующих открытый с одного конца паз для размещения цапф 10 и 11 катушки. Когда катушка 6 установлена на место, смещенные усилительные части 82, взаимодействуя с наружными торцовыми поверхностями зубчатых, дисков 8 и 9, препятствуют осевому перемещению катушки 6. Выходу цапф 10 и 11 из пазов между выступами 83 и 84 препятствуют опорные пластины 23 и 25 двух кассет 17 и 18. Поскольку эти опорные пластины предотвращают соприкосновение катушки с нижними краяьш отверстий в боковых элементах 3 и 4

каркаса 1 (фиг.1), убирание таких нижних краев не влияет на работу механизма .

На фиг.12 и 13 показан каркас, препятствующий осевому перемещению катушки. Каркас 85 (фиг.12) аналогичен каркасу 1 (фиг.1), за исключением того, что круглое отверстие 86 в боковых элементах каркаса, центр которого аходится на оси 87 вращения катушки,

огда она смещена в положение расцеп

ения, увеличено второй круглой часью большего радиуса с центром в точе 88. Катушка 6 заменена катушкой 9, зубчатые диски 90 которой снабжены фланцами 91, выступающими ради- ально наружу за пределы их зубьев на большую величину, чем буртики 70 на катушке 6. Диаметр той части каждого из отверстий каркаса, центр которой находится в точке 88, дольше диаметра буртиков 91, а диаметр части с центром на оси 87 катушки, находящейся в положении расцепления, находится в пределах между диаметром буртиков 91 и диаметром зубчатой части 92. Следовательно, при сборке катушка 89 может быть вставлена в каркас 85 при смещении ее оси с центром 88, но после сборки перемещению оси катушки в направлении к точке 88 препятствуют пластины 23 и 30 подшипников скольжения, удерживающие катушку 89 от осевого перемещения относительно каркаса 85.

Зубья сегментов 5 и 81 (фиг.1 и 11) могут быть выполнены так, что каждый зуб входит в контакт с соот- . ветствующим зубом катушки одновременно с другими, но на практике допускаемые отклонения при изготовлении затрудняют получение такого сцепления, в результате чего один из зубьев подвергается большему, чем другие, износу при нормальной эксплуатации (т.е. в аварийных условиях). Это затруднение (фиг.14) можно преодолеть путем выполнения выреза в опорной поверхности 93 одного из зубьев каждого зубчатого сегмента 5 для размещения дополнительного зуба 94 из упругой пластмассы, выполненного за одно целое с концевыми элементами 19 и 27 двух кассет 17 и 18. Контактирующая боковая поверхность 95 зуба 94 слегка выступает относительно поверхности 93. В результате упругий пластмассовый зуб 94 является той частью зубчатых сегментов 5, которая всегда первой входит в контакт с зубьями дисков 8 и 9 и, следовательно, берет на себя весь износ от работы блокирующего механизма при нормально разгоне, плавном торможении и движении на повороте автомобиля, на котором установлено втягивающее устройство. В условиях аварии зуб 94 сжимается в степени, достаточной рля вхождения остальных зубьев сегментов 5 в сцепление с зубьями дисков 8 и 9 ивос- приятия ими всей аварийной нагрузки.

Зуб 94 может быть предусмотрен и на каркасе, показанном на фиг.11 и

12, а также может быть использован в сочетании с катушкой, имеющей трапецеидальные зубья (фиг.9).

Формула изобретения

1.Аварийно-запирающееся втягивающее устройство для ремня безопасности транспортного средства, содержащее два параллельных друг другу элемента каркаса, катушку, имеющую вал для наматывания ремня и у каждого конца вала соответствующий диск с равномерно распределенными по его периферии блокировочными зубьями, причем катушка смонтирована на элементах каркаса в подшипниках, установленных с возможностью ограниченного перемещения оси катушки относительно элементов каркаса в направлении, перпендикулярном к оси вращения, между положением расцепления и положением сцепления, при котором блокировочные зубья введены в зацепление с зубьями на указанных элементах каркаса для предотвращения вращения катушки, упругое средство для смещения катушки в положение расцепления и приводное средство для перемещения катушки в положение сцепления, отличающееся тем, что, с целью снижения трудоемкости изготовления, вершины зубьев на элементах каркаса расположены на окружности с центром на оси катушки при

расположении последней в положении расцепления, а впадины между соседними зубьями на элементах каркаса расположены на окружности радиусом, равным максимальному радиусу катушки, с центром на оси катушки при положении последней в положении сцепления, при этом.блокировочная боковая поверхность каждого зуба, обращенная в сторону от плоскости перемещения оси катушки, расположена под углом к радиальной линии от этого зуба к центру оси катушки при расположении последней в положении сцепления, равным углу между блокировочной боковой поверхностью каждого зуба на дисках и соответствующим его радиусом, а блокировочные боковые поверхности всех зубьев на элементах каркаса обращены этими поверхностями в сторону указанной плоскости перемещения оси катушки и параллельны этой плоскости.

2.Устройство по П.1, отличающееся тем, что диски катушки

снабжены выступающими радиально наружу за -пределы зубьев фланцами для взаимодействия с боковыми поверхностями элементов каркаса и предотвраще- ния осевого перемещения катушки.

3.Устройство по пп. 1 и 2, о т - личающееся тем, что между элементами каркаса установлена распорка, снабженная расположенными перпендикулярно ей боковыми лапками, выступающими радиально внутрь относительно зубьев на элементах каркаса, для взаимодействия с боковыми поверхностями дисков при осевом смещении катушки.

4.Устройство по пп. 1 и 2, о т - личающееся тем, что блокировочные зубья катушки имеют симмет- ричный трапецеидальный профиль.

5.Устройство по пп. 1-4, о т л и- чающееся тем, что катушка выполнена в виде цельной отливки.

6.Устройство по пп.1-5, о т л и- чающееся. тем, что диски прикреплены к валу катушки.

7.Устройство по п.1, о т л и ч а- ю щ е е с я тем, что элементы каркаса выполнены с открытыми вниз вьфе- зами для заведения катушки, а его зубья выполнены на ограничивающих вырезы поверхностях.

8.Устройство поп.1,отлича- ю щ е е с я тем, что в элементах каркаса выполнены прорези, ограниченные замкнутой кромкой, на которой расподзюжены указанные зубья каркаса, охватывающей соответствующий диск.

9.Устройство по П.1, отличающееся тем, что по крайней мере на одном из элементов каркаса выполнен дополнительный зуб, контактирующая поверхность которого выполнена из мягкого упругого материала и смещена под углом вперед относительно коктактирующих поверхностей других зубьев.

Изобретение относится к аварийно-запирающимся втягивающим устройствам для ремней безопасности транспортных средств. Цель - снижение трудоемкости изготовления-. УстройСО см

Фаг, 2

Фиа

3S - Фиг.6

-X ..5

J5

Ь5

69 70

т

Фиг.9

Фиг. ЩРедактор Г.Волкова

Составитель Л.Смольская

Техред Л.Сердюкова Корректор М.Самборская

904/63

Тираяг 599 . Подписное ВНИИПИ Государственного кош1тета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г.Ужгород, ул.Проектная, 4