Система автоматического управления гидромеханической передачей транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60K41/00 

Изобретение относится к средствам автоматического управления гидромеханическими передачами транспортных средств, в частности автомобилей.

Цель изобретения - уменьшение рас- хода топлива, расширение функциональных возмо сностей.

На чертеже изображена структурная схема предлагаемой системы автоматического управления, гидромеханической передачи.

I Система автоматического управления гидромеханической передачей содержит бесконтактный индукционный датчик 1 скорости движения автомобиля, трехпо- зиционный контактный датчик 2 положения педали топливоподачи, частотно- аналоговый преобразователь 3, блок 4 сравнения управления переключением ступеней, блок 5 сравнения управления блокировкой гидротрансформатора, инвертор 6, логический элемент И 7, триггеры 8 и 9 управления переключением первой и второй ступеней гидромеханической передачи, линии 10 и 11 задержки, блоки 12-14 усиления, электромагнитные клапаны 15 и 16 управления переключением первой и второй ступеней гидромеханической передачи, электромагнитный клапан 17 управления блокировкой гидротрансформатора, блоки 18 и 19 гистерезиса прямых и обратных переключений, селектор 20 выбора режима движения и стабилизированный источник 21 питания, причем блок 5 сравнения управления блокировкой гидротрансформатора, блок 14 усиления, электромагнитный клапан 17

управления блокировкой гидротрансформатора и блок 19 гистерезиса прямых и обратных переключений образуют блок 22 управления блокировкой гидротрансформатора .

Устройство работает следующим образом.

При переводе селектора 20 в положение А осуществляется подача тока питания в электрическую часть системы и одновременно на вход логического элемента И 7, Так как в начальный период трогания с места значения параметров управления еще не достигли значений, соответствукщих переключению на вторую ступень, инвертором 6 инвертируется потенциальный сигнал. Сигнал сбрасывания логического элемента И 7 через линию 10 задержки переводит триггер В в верхнее устойчи

5

0

5

вое состояние, соответствующее, включению электромагнитного клапана 15 управления переключением первой ступени, одновременно данный сигнал дублирует дополнительно команду выключения второй ступени, переводом триггера 9 в нижнее устойчивое состояние. Команда на включение первой ступени из триггера 8 после усиления в блоке 12 подается на обмотку электромагнитного клапана 15.

В процессе разгона автомобиля происходит увеличение скорости, сигнал об этом из индукционного датчика 1 поступает на вход частотного-аналогового преобразователя 3. После преобразования в блоке 3 сигнал из датчика 1, а также сигнал от датчика 2 положения педали топливоподачи поступают на входы блоков 4 и 5, реагирующих на их определенное соотношение. Значения скорости движения, при которой происходит срабатывание блоков 4 и 5, и подачи команд на соответствующие переключения гидромеханической передачи меняются ступенчато в зависимости от положения педали топливоподачи по диапазонам: подача топлива в двигатель менее 50% от номинального значения; подача топлива в пределах 50- 90%J подача топлива в пределах близко к максимальной (90-100%).

В первых двух случаях может быть предусмотрена возможность опере- жающей блокировки гидротрансформатора (срабатывание блока 5) по сравнению с подачей команды на переключение ступеней механического редуктора (срабатывание блока 4), т.е. движение с блокировкой гидротрансформатора на первой ступени, что положительно сказывается на топливной экономичности автомобиля. Переключение гидромеханической передачи в условиях, когда топливоподача близка к номинальной, преследует собой другую цель - обеспечение максимальных динамических характеристик разгона.

Таким образом, при наступлении момента переключения ступеней гидромеханической передачи соответствующий сигнал из блока 4 переводит триггер 9 в верхнее устойчивое состояние, соответствующее подаче тока в обмотку электромагнитного клапана 16 управления переключением второй ступени. При этом на протяжении определенного промежутка времени, задаваемого ли0

0

5

0

5

нией 11 задержки, остается включенным фрикцион предьцтущей, первой ступени, чем обеспечивается необходимое перекрытие переключаемых фрикционов во времени и неразрывность передачи силового потока. По истечении заданного времени линия 11 задержки срабатывает и переводит триггер 8 в нижнее устойчивое состояние, при котором

.Формула изобретени

Система автоматического управлен гидромеханической передачей транспо ного средства, содержащая блок усил ния, подключенный к устройству пере ключения передач, дат-чик скорости транспортного средства, выходом сое ненный через частотно-аналоговый пр

обес точивается обмотка электромагнит- образователь с первым входом блока

ного клапана 15.

Блокировка гидротрансформатора производится при подаче команды из блока 5, которая после усиления в блоке 14 подается в обмотку электромагнитного клапана 17. Разблокировка гидротрансформатора осуществляется при падении скорости движения, величина которого определяется настройкой

Г5

сравнения, второй вход которого подключен к датчику положения педали топливоподачи, а выход через блок прямых и обратных переключений подключен к третьему входу блока сравнения, отличающаяся тем, что, с целью уменьшения расхода топлива, она снабжена селектором выбора режима движения дополнительным блоком срав25

30

гистерезисной характеристики блока 19.20 нения, дополнительным блоком переключений прямых и обратных переключений, двумя блоками усиления, электромагнитным клапаном блокировки гидротрансформатора, двумя триггерами, схемой И, инвертором, двумя линиями задержки, а устройство переключения передач включает в себя электромагнитый клапан переключения первой передачи и электромагнитный клапан переключения эторой передачи, причем вход первого из них через блок усиления подключен к выходу первого триггера, а вход второго через другой блок усиления - к выходу второго триггера, при этом S-вход первого триггера через линию задержки, а S-вход второго триггера непосредственно соединен с выходом схемы И, R-бход первого триггера че- рех другую линию з ержки, а R-вход второго триггера непосредственно соединены с выходом блока сравнения, причем первый вход схемы И соединен с выходом селектора выбора режима движения, а второй вход через инвертор соединен с выходом блока сравнения, первьй вход дополнительного блока сравнения соединен с выходом частотно-аналогового преобразователя, второй вход - с датчиком положения

Аналогично о поступлении момента обратного переключения с второй на первую ступень свидетельствует исчезновение потенциального сигнала на выходе из блока 4. Для исключения возможности автоколебаний выключение второй ступени происходит со сдвигом по скорости по отношению к включению, величину которого определяет блок 18 гистерезиса прямых и обратных переключений. Соответственно инвертором 6 инвертируется команда на включение первой ступени и производится ее подача через элемент И 7 в линию 10 задержки и на второй вход триггера 9,. 35 переводимого в нижнее устойчивое состояние, т.е. начинается процесс включения фрикциона первой ступени. Такой процесс переключения с опережающим выключением фрикциона предыдущей сту- пени и последующей кратковременной разгрузкой двигателя обуславливается необходимостью быстрого разгона при переключении на низшую ступень.

Для трудных условий движения предусмотрена возможность движения только на первой ступени (положение электрического селектора 20 ПП). При этом ток питания через электрический се, 45

лектор 20 выбора режима движения поц педали топливоподачи, а выход подклюется непосредственно к электромагнитному клапану 15. Движение задним ходом осуществляется переводом электрического селектора 20 в положение Зх.

чей через дополнительный блок прям и обратных переключений к третьему входу дополнительного блока сравне ния и через соответствующий блок у

Запуск двигателя и работа на холостом ления к электромагнитному клапану

ходу возможна только при переводе электрического селектора 20 в положение Н.

.Формула изобретения

г

Система автоматического управления гидромеханической передачей транспортного средства, содержащая блок усиления, подключенный к устройству переключения передач, дат-чик скорости транспортного средства, выходом соединенный через частотно-аналоговый пре

сравнения, второй вход которого подключен к датчику положения педали топливоподачи, а выход через блок прямых и обратных переключений подключен к третьему входу блока сравнения, отличающаяся тем, что, с целью уменьшения расхода топлива, она снабжена селектором выбора режима движения дополнительным блоком срав19.20

зем ю, 8 6а. 35 сюойу- я

ьком

, 45

чей через дополнительный блок прямых и обратных переключений к третьему входу дополнительного блока сравнения и через соответствующий блок усиления к электромагнитному клапану

блокировки гидротрансформатора, при этом источник питания подключен к селектору выбора режима, движения.

Изобретение относится к средствам автоматического управления двухступенчатыми гидромеханическими передачами транспортных средств, в частности автомобилей. Цель изобретения - уменьшение расхода топлива и расширение функциональных возможностей. Система работает на многопрограммном управлении и содержит датчик 1 скорости движения, трехпозиционный датчик 2 положения педали топливопо- дачи, выходы которых соединены с входами блоков 4 и 5 сравнения переключения передач и блокировки гидротрансформатора, инвертор 6, логический элемент И 7, два триггера 8, 9 управления переключением первой и второй ступеней, а также две линии 10, 11 задержки, позволяющие повысить плавность переключения передач. Применение настоящей электронной системы автоматического управления гидромеханической передачей за счет наличия многопрограммного управления разрешает получить экономию топлива 3-6% и получить необходимую плавность переключения ступеней применением раздельных электромагнитных клапанов включения и выключения каждого из фрикционов гидромеханической передачи, что обеспечивает возможность работы на режиме автоматической нейтрали. 1 ил. ( (/) СО И 22 tsD СЛ