Система питания для двигателя внутреннего сгорания Ю.И.Смоленского Советский патент 1987 года по МПК F02M3/00 

Изобретение относится к машиностроению, в частности к системам питания для двигателей внутреннего сгорания.

Целью изоб)етения является у. У ппение эксплуатационных качеств системы питания для дви1-ателя внутреннего сгорания.

На фиг. 1 показана принципиальная с.хема системы 1штания для двигателя внутреннего сгорания; на .фиг. 2 Гхпок-с.хема управления системен 1штания д.чя двигателя внутреннего сгорания.

Система питания содержит карбюратор

I,смесительную камеру 2 с дроссе;1ьной заслонкой 3, ;1авный в()зду|нш,1й канал 4 с воздупшым патрубком 5 и задроссе.чьньгм нространством 6, клапан 7 ограничения подачи тонлива через канал 8 .холостого хода. K. iaiiaH 7 приводится в действие электромагнитным приводом 9 с возвратной пружиной 10. Когда в обмсотке привода 9 ток отсутствует, возвратная пружина К) оттягивает клапан в крайнее левое ноложепие и канал 8 холостого хода открывается.

Параллельно г. 1авн()му воздун1ному каналу 4 подключен дополнительный канал 1 1.

Карбюратор I снабжен доисхпнительной заслонкой 12 и занорным к.чананом 13, расположенным в допапнительном канале 11. Запорный 13 содержит сед. 1о 14 и приводится в действие при помощи э.чектро- магнитного привода 15, снабженное) возвратной пружипой И).

Ко,:1ичество воздуха, проходящего в единицу времени через канал 11, зависит от положения донолните.льп()й заслонки 12, к(торая жестко связана с осью дроссе;1ЬН()й заслонки 3. Зас,ч()нка 12 может по пюстью перекрывать канал II (при .ижрьггой дрос- се,:1ьной зас.юнке 3) и,ти открьшагь канал

II,увеличивая проходиое его отверстие по мере открытия др()ссе,1ЬН()й :и1с, 1онки 3.

Диаметр отверстия кана, 1а 1 I выбирают таким, чтобы при включепии к,1апанов в тяговый режим ПС оп1у|цалось то, 1чков автомобиля. На одной оси с дроссельпой заслонкой 3 .закреплен поводок 17 датчика 18 реверса вращения оси дроссельной заслонки и вращается вмесге с пей. К поводку 17 при помощи 11)ужин1)1 И) прижимается сагеллит 20, который, буд чи одетым па ненодвижно закрепленные ось 21 и штырь 22, имеет возможность свободно качагься вокруг оси 21 на HCKOTopbiii yro,i. Иаправ,:|епие качения зависиг от направления вращения поводка 17, а угол качения от разницы величины углов п()орези 23 и диамегра нггыря 22, под которыми они la.iMenu Hi i из цепгра осп 21.

Ла1чик 18 ) спабжен двумя :, 1ек- Т1)ическимн конгактами 24 и 2о. Кожух за- c. ioiiKn 12 и п,ласт11на 2() датчика 18 реверса закреп,1ена неподвижно о гносительпо корпуса карбюратора I. KoinaKi 25 дагчика 18 |(|)П1 2) соединен с обмоткой промежуточго )е,че 2/ с кон га к га ми

и с вьгходпы

5

0

5

0

5

0

5

0

5

ми контактами блока 29 нороговой частоты, а контакт 24 - с напряжением бортовой сети. Блок 29 сообн1ен с прерывателем 30 при помощи электрической цепи 31.

Систе.ма работает следуюши.м образом.

В исходном положении, когда дроссельная заслонка 3 закрыта и педаль управления дроссельной заслонкой 3 отпущена, контакты 24 и 25 (фи1. 1) датчика 18 реверса разомкнуты.

При включении зажигания на схему уиравления системой (фиг. 2) подается напряжение бортовой сети. Коленчатый вал двигателя начинает вращаться. Прерыватель 30 (фиг. 2) начинает посылать на вход блока 29 импульсы нанряжения и, поскольку частота оборотов коленчатого вала двигателя ниже нороговой (меньше 1600 об/мин) выходной переключатель блока 29 замкнут. Pe:ie 27 находится под током и его контакты 28 разомкнуты. 1риводы 9 и 15 клапанов канала 8 холостого хода и дополнительного канала 1 1 обесточены и, соответственно, клапан 7 капала 8 холостого хода открыт, а кланан 13 дополнительного канала 11 закрыт.

При нажатии па педаль дроссельной заслонки 3 поводок 17 датчика реверса вращения поворачивается против часовой стре/ь ки и силой трения иереносит за собой сател- jniT 20 в другое крайнее положение. Сателлит 20, поворачиваясь вокруг своей оси 21, замыкает контакты 24 и 25 датчика 18. В дальнейи ем оба контакта замкнуты, направляя ток в обмотку реле 27. Контакт 25 непрерывно скользит но сателлиту 20 при его качаниях, поддерживая с ним постоянное зацепление, а контакт 24 то замыкается с ним и с контактом 25, то размыкается.

При врап1ении г)си дроссельной заслонки 3 но часовой стрелке (фиг. 1) контакты 24 и 25 разомкнут), а при врашении против часовой стре.чки замкнуты. Каждый из фиводов 9 и 15 работают самостоятельно, но синхропио друг с другом, laчaлo и кон- ЦГ Г обмоток приводов 9 и 15 включены таким (образом, что при ггодаче в ггих тока клагган 7 закрывается, а клагган 13 открывается. Пружина 10 привода 9 работает на растяжеггие, а ггружина 16 ггривода 15 - на сжатие.

При повыгггении частоты вращения ко- jreHBa.Ta двигателя выше ггороговой (1600 об/мин) выходной ггерек.1ючатель блока 29 уггравлегшя сггсте.мой гго частоте врагцеггия выключается. Приводы 9 и 15 остаются в рабочем обесточенном (тяг ово.м) положении только за счет замкнутых контактов 24 и 25 датчика 18 реверса. Автомобиль ггри ътом может с()ве|)гггать ускоренное или рав- ггомерное движение.

При сбросе 1 аза, наггример ггри ггереклю- чеггии гге)едач, водитель отггускает педаль ,ления Г азом, поводок 17 датчика 18

реверса совершает вместе с осью дроссельной заслонки 3 реверсивное вращение в сторону закрытия дроссельной заслонки 3 и тем самым размыкает контакты 24 и 25. Поскольку обороты коленчатого вала вьиле пороговой частоты вращения и контакты выходного переключателя блока 29 разомкнуты, контакты 28 реле замыкаются, катушки электромагнитных приводов оказываются нод током. Клапан 7 привода срабатывает и закрывает канал 8 холостого хода, а клапан 13 привода 15 открывает дополнительный канал 11. Поступление топлива через главную дозирующую систему сокращается за счет уменьщения разрежения в задроссельном пространстве 6 и зависит только от положения воздущной заслонки 12. При максимальных оборотах коленчатого вала двигателя открытие воздущной заслонки 12 канала 11 максимальное и щунтирование градиента разрежения также максимальное.

В этот период, хотя клапан 7 канала 8 холостого хода закрыт, экономии топлива нет, так как на максимальных оборотах система холостого хода не работает.

При уменыпении числа оборотов коленчатого вала двигателя от максимальных до средних экономия топлива происходит только за счет ограничепия подачи топлива через главную дозируюп1.ую систему путем 1пунтирования градиента (разрежения), имеющего место при этих оборотах между возду1пным патрубком 5 и задроссельным пространством 6.

Для сохранения величины ограничения подачи топлива через главную дозируюн1ую систему ностоянной с уменьп ением проходного отверстия воздуп1ного канала 4 необходимо уменьшать и проходное отверстие дополнительного канала II с помоп1ью его воздущной заслонки 12.

При величине средни.х оборотов коленчатого вала двигателя в работу вступит система холостого хода и, если бы в канале 8 холостого хода отсутствовал бы клапан 7, то количество прох()дян1е1 () через нее топлива по мере закрытия дроссельной заслонки 3 врзрастало бы, начиная от нуля до некоторого максимума, который образовался бы при полностью закрытой дроссельной заслонке.

При закрытой дроссельной заслонке 3 (принудительный холостой ход) число оборотов коленчатого вала уменьн1ается впредь до достижения величины частот1 1 в|)ащения, равной 1200 об/мин. Па этом пороге выходной переключатель блока 29 пороговой частоты врап1ения включен, что приводит к срабатывапию промежуточного реле 27. Нормально замкнутые коптакты pe;ie 28 разомкнутся, приводы 9 и 15 клапанов 7 и 13 обес- точатся, канал 8 холостого хода откроется, а дополнительны капал 11, уже будучи ранее перекрытым заслонкой 12, окопчате,() закроется клапаном 13.

По истечении необходимого для водителя периода торможения двигателем он

снова нажимает на недаль управления дроссельной заслонкой 3, которая поворачивается против часовой стрелки (фиг. 1) и одновременно поворачивает поводок 17. ослед- пий переставляет сателлит 20 в другое крайнее положение, контакты 24 и 25 датчика 18 замыкаются (при числе оборотов коленчатого вала выще порогового, выходной переключатель блока 29 управлепия по частоте вращения разомкнут, включают промежуточное реле 27 (фиг. 2), его нормально

замкнутые контакты размыкаются, электромагнитные приводы 9 и 15 обесточиваются и автомобиль продолжает работать в своем традипионном режиме.

Реле 27 с его нормально замкнутыми

контактами 28 введено для предотвращения коммутапии контактами 24 и 25 датчика 18 реверса и выходным переключателем блока 29 относительно больщих токов, необходимых для работы приводов 9 и 15.

Таким образом, в тяговом режиме двигателя работает только реле 27, паходясь в режиме ожидания, и потребляет минимальное количество энергии.

Такое конструктивное выполнение системы обеспечивает улуч1пение эксплуатапи- онн1,г качеств.

Формула изобретения

1.(д1стема питания для двигателя внутреннего сгорания, содержащая карбюратор, смесительную камеру с дроссельной заслонкой, канал холостого хода, главный воздущ- ный капал с возду1пным патрубком и задроссельным пространством, кланан ограничения подачи топлива через канал холостого хода с приводом, снабженным блоком

управления по пороговой частоте вращения к(хтеичатого вала и электрической пенью с контактами и переключателем, отличающаяся тем, что, с целью улуч1пения эксплу- атационн1з1х качеств, возду1пный патрубок связан с задроссельпым пространством при

ПОМОП1И дополнительного капала, а карбюратор снабжен дополнительной заслонкой и запорным клапапом, размеп1енным в до- полнптельпом канале и снабженным электроприводом, причем последний содержит датчик реверса вращения дроссе.чьной заслонки, переключатель э,:1ектрическ()й пепи управления, и электрическим клапаном для под- к.:1ючення блока управления.

2.Система по п. 1, отличающаяся тем, что доп();1нительная заслонка жестко связана с осью дроссельпой заслонки.

3.Система по п. 1, отличающаяся тем, что датчик реверса выполпен в виде пластины, жестко связанной с осью дроссельной зас,1онки.

Фиг. 2

Изобретение позволяет улучн ить экс- нлуатационные качества системы питания для двигателей. Для этого воздуи1ный на- трубок связан с задроссельным пространством при помощи дополнительного канала 11. Карбюратор 1 снабжен заслонкой 12 и запорным клапаном 13, размегценным в канале 11, и снабжен электроприводом 15. Электропривод содержит датчик 18 реверса вращения дроссельной заслонки 3, переключатель электрической цепи управления и электрический клапан для подключения блока управления. Заслонка 12 жестко связана с осью дроссельной заслонки. Датчик 18 реверса выполнен в виде пластины, жестко связанной с осью дроссельной заслонки. Количество воздуха, нро.чодящего через канал 11, будет зависеть от положения заслонки 12. Диаметр отверстия канала 11 выбирают таким, чтобы при включении клапанов в тяговый режим не ощущалось толчков автомобиля. 2 з.п. ф-лы, 2 ил. сл оо со со Ю 00 О5