Система управления двигателем транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК F02D29/02 

1

Изобретение относится к устройствам для управления двигателями внутренного сгорания, в частности дизелями транспортных средств преимщественно с непрозрачной трансмиссией.

Цель изобретения - повьшюние планости разгона и снижение динамических нагрузок о

На чертеже изображена принципиальная схема cнcтe ы управления двигателем транспортного средства.

Она содерзкит педаль 1 акселератора, подпружиненную посредством пру- ;кины 2 и связанную через тягу 3 с корректирующим механизмом, который состоит из последовательно установленных амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивления кин г атически соединенного с рычагом 4 управления подачей топлива. Узел гравлического сопротивления выполне в виде неподвижного смонтированног корпуса 5, в котором размещены диа рагмы 6 и 7, образуювще первую 8 и вторую 9 камеры.

Диафрагмы 6 и 7 закреплены на торцах корпуса 5 соответственно первой 10 и второй 11 крышками, имеющими по одном осевому отверстию 2 и 13 и служащими для предохранения диафрагм от повр.еждений и для надежного закрепления их на торцах.

Самеры 8 и 9 разделены неподвижной пе- регородкой 14 и сообщаются между собой дросселирующим отверс.тием 15,пре- иятствуюЕцим быстрому перетеканию жидкости из одной камеры в другую,В корпусе 5 выполнено дополнительное отверстие 16,в котором подвижно установлена регулировочная игла 17, предназначенная изменять .проходное сечение дросселирующех о отверстия 15. Игла 17

связана через гибкую тягу 18 с рукоят-45 подачей топлива в конце хода увеликой управления, установленной в кабине. Камеры 8 и 9 сообщаются между собой та-же каналом 19, служащим для уменьшения сопротивления перете- icaHHso вязкой жидкости из второй ка- ыеры 9 в первую камеру 8 с целью быстрого возврата элементов системы управления в исходное положение. Капал 19 запирается обратным клапаном 20, который не пропускает жидкость через него из первой камеры 8 во вторую камеру 9 и свободно пропускает ее в обратном направленин.Амортизирующий узел включает цилиндрический кор

5

5

пус 21 с днищем 22, Корпус 21 через тягу 3, шарнирно соединенную с днищем 22, связан с педалью 1 акселератора.

Корпус предназначен для размещения в нем предварительно поджатой ос- новной пружины 23, упирающейся одним торцом в днище 22, а другим через диск 24 в буртик 25 корпуса 21, и установленной коаксиально внутри пружины 23 дополнительной пружины 26, которая выполнена короче основной и консольно закреплена на днище 22.с зазором между ее свободным концом и диском 24 не менее двух третей хода сжатия основной пружины 23 при полном утапливании педали 1 акселератора. Основная 23 и дополнительная 26 пру0 жины предназначены преобразовывать

механическую работу их сжатия в потец- циальную энергию. При этом дополнительная пружина усиливает силовое воздействие амортизирующего узла

на узел гидравлического сопротивления. Указанная величина исходного зазора между вторым торцом дополни- тельной пружины 26 и диском 24 необходима для того, чтобы дополнитель0 ная пружина работала только на первой стадии разгона. Тогда к концу полного ее распрямления рычаг 4 управления подачей топлива занимает положение , при котором

крутящий момент двигателя достигает величины, достаточной для преодоления статических сил сопротивления троганию транспортного средства с места с полной тяговой нагрузкой. Предварительное поджатие основной пружины 23 необходимо для устранения неблагоприятного влияния сухого- трения в системе управления на однозначность положения рычага 4 управления

чения подачи. Первую диафрагму 6 и диск 24 соединяет шток 27, который проходит через осевое отверстие 12 первой крышки 10 и служит для передачи ущ)1вляющих воздействий от амор- тизирующего узла узлу гидравлического сопротивления.

Система управления двигателем 55 работает следующим образом.

При утапливании педали 1 акселератора усилие, развиваемое на ней передается амортизирующему узлу и

далее узлу гидравлического сопротивления. Первая диафрагма 6, испытывая силовое воздействие штока 27, начинает вытеснять вязкую жидкость из первой камеры 8 через дросселирующее отверстие 15 во вторую камеру 9. При этом обратный клапан 20 остается закрытым и не пропускает жидкость через канал 19 из камеры 8 в камеру 9. Одновременно с первой диафрагмой 6 под напором увеличивающегося объема жидкости, перетекающей в камеру 9, начинает перемещаться вторая диафрагма 7, приводя в движение через тягу 3 рычаг 4 управления подачей топлива. В случае достаточно быстрого утапливания педали 1 акселератора скорость ее значительно больще скорости перемещения узла гидравлического сопротивления,.испытывающего существенное сопротивление, обусловленное дросселированием жидкоти. В результате начинает сжиматься сначала основная пружина 23, а после выбора исходного зазора и дополнительная пружина 26. К концу полного утапливания педали 1 акселератора сжатие 23 и 26 достигает максимума. Под действием максимального усилия пружин 23 и 26 скорость перемещения узла гидравлического сопротивления и связанного с ним рычага 4 управления подачей топлива максимальная , а следовательно, наибольший и темп нарастания крутящего момента двигателя.

По мере перемещения рычага 4 в сторону увеличения подачи топлива сжатие пружин 23 и 26 постепенно уменьшается и приводит к снижению силы давления на первую диафрагму 6. Вследствие этого скорость перемещения узла гидравлического сопротивления и рычага.4 управления подачей топлива замедляется При достижении рычагом 4 положения, соответствующего подаче топлива, при которой величина крутящего момента двигателя оказывается достаточной дпя преодоления статических сил сопротивле-. ния троганию транспортного средства с места, дополнительная пружина 26 полностью распрямляется и прекращает дальнейшее воздействие на первую диафрагму 6. Последующее перемещение узла гидравлического сопро ивле- ния и рычага 4 управления подачей

топлива происходит под действием постепенно ослабевающего усилия основной пружины 23. Поскольку силы предварительного сжатия пружины 23 оказываются больше возникающих в системе управления сил трения, перемещение рычага 4 с постепенным замедлением прекращается только тогда,

0 когда диск 24 в амортизирующем узле упирается в бзгртик 25 корпуса 21. К этому моменту рычаг 4 управления подачей топлива занимает положение, -заданное педалью I акселератора.

5 При частичном утаплнвании педали 1 . водителем рычаг 4 управления подачей топлива занимает соответствующее промежуточное положение.

После снятия управляющего воз0 действия с педали 1 акселератора пружина 2 возвращает последнюю в исходное положение. Вместе с педалью 1 в исходное положение возвращается и корпус 21 амортизирующего узла,

5.который буртиком 25 увлекает за со- бой диск 24 и через шток 27 первую диафрагму 6. В результате образования в первой камере 8 разрежения из-за малого проходного сечения дрос0 селируюшего отверстия 15 открывается обратный клапан 20, и жидкость свободно перетекает через канал 19 из второй камеры 9 в первую камеру 8. Образуемое при этом разрежение во второй камере 9 заставляет вторую диафрагму 7 и связанный с ней через тягу 3 рычаг 4 управления подачей топлива вернуться в исходное положение.

0 В случае малой тяговой нагрузки на транспортное средство водитель посредством гибкой тяги 18 увеличивает при помощи иглы I7 .проходное сечение дросселируюш;его отверстия 15. В

5 результате скорость перетекания жид- . кости из первой камеры В во вторую 9 возрастает, что приводит к повышению скорости перемещения рычага 4 управлеьшя подачей топлива, а сле- довательно, и темпа увеличения подачи топлива в цилиндры двигателя. Таким образом, сокращается время на трогание с места и разгон транспортного средства.

g При большой тлговой нагрузке водитель-, воздействуя на иглу 17,. уменьшает проходное сечение дросселирующего отверстия 15а В результа- те скорость перетекания жидкости из

5

5первой камеры 8 во вторую камеру 9 замедляется, что приводит к снижени тЬмпа увеличения подачи топлива, а следовательно, к увеличению плавности разгона и уменьшению динамических нах рузок в узлах транспортного средства

Формула изобретения

1. Система управления двигателем транспортного средства, содержащая подпружиненную педаль акселератора, кинематически связанную посредством тяги с рычагом управления подачей топлива и корректирующий механизм, о тлич ающая ся тем,что с ,целью повышения плавности разгона и снижения динамических нагрузок, кор2.Система управления по п.1, о т- личающаяся тем, что основ10 ная и дополнительная пружины амортизирующего узла размещены в цилиндрическом корпусе коаксиально, причем дополнительная пружина расположена внутри основной, консольно закрепле 5 на на днище и установлена с зазором между ее свободным концом и диском штока.

3,Система управления.по nd,

ректирующий механизм установлен между 20о т л и ч а ю щ а я с я тем, что в

тягой и рычагом управления подачей.теле неподвижной перегородки узла

топлива и вьшолнен в виде последова-гидравлического сопротивления вьшол.телыю соединенных между собой-пос-нено дополнительное отверстие с

редством штока амортизирующего узлаустановленной в нем регулировочной

и узла гидравлического сопротивления, иглой, соединенной посредством гиб- причем последний выполнен, в виде-размещенных в корпусе двух диафрагм, разделенных неподвижной перегородкой.

кой тяги с рукояткой управления, причем дополнительное и дросселирующее отверстия выполнены пересекающимися ,

в теле которой выполнены дросселируюРедактор МоБланар Заказ 5979/32

Составитель В.Забегалин Техред М.Ходанич

Корректор

Тираж 504Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб,, д.4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г.Ужгород, ул,Проектная,4

щее отверстие и канал с установленным в нем обратным клапаном, а амортиэй- рующий узел вьшолнен в виде цилиндрического корпуса с днищем,, в котором 5 размещены взаимодействующие с закрепленным на штоке диском основная и дополнительная пружины,

2.Система управления по п.1, о т- личающаяся тем, что основ10 ная и дополнительная пружины амортизирующего узла размещены в цилиндрическом корпусе коаксиально, причем дополнительная пружина расположена внутри основной, консольно закрепле 5 на на днище и установлена с зазором между ее свободным концом и диском штока.

3,Система управления.по nd,

20о т л и ч а ю щ а я с я тем, что в

иглой, соединенной посредством гиб-

Зр

кой тяги с рукояткой управления, причем дополнительное и дросселирующее отверстия выполнены пересекающимися ,

Корректор Л.Патай

Изобретение позволяет повысить плавность разгона и снизить динамические нагрузки двигателя транспортного средства. Между тягой 18 и рычагом 4 управления подачей топлива установлен корректирующий механизм. Последний выполнен в последовательно соединенных между собой посредством штока амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивления, который выполнен в виде размещенных в корпус°е 5 диафрагм 6 и 7, образующих камеры 8 и 9. В случае малой тяговой нагрузки на транспортное средство водителя посредством тяги 18увеличивает при помощи иглы 17 проходное сечение дросселирующего отверстия 15 в перегородке 14, разделяющей камеры 8 и 9, Скорость перетекания жидкости из камеры 8 в камеру 9 возрас- тает. Увеличивается темп подачи топлива в цилиндры двигателя. При большой тяговой нагрузке водитель, воздействуя на иглу 17, уменьшает проходное сечение отверстия 15,, Происходит снижение темпа увеличения подачи топлива, 2 з,п, ф-лы, I ил S € ел OS О5