.Г
Фиг.
N)
Изобретение относится к транспортному машиностроению, может быть использовано в системах защиты транспортных средств и является усовер- шенствованием устройства по авт.св. № 1342785.
Цель изобретения - повышение надежности и расширение функциональных возможностей.
На фиг.1 изображено противоугонное устройство, вид спереди; на фиг.2 - то же, вид сбоку; на фиг.З- то же, вид сверху; на фиг.4 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.5 - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.6 - разрез В-В на фиг.З; на фиг.7 - разрез Г-Г на фиг.З; на фиг.8 - разрез Д-Д на фиг. 5; на фиг. 9-разрез Ё-Е на фиг. 6 на фиг.10 - профильные кулачки, ра- бочпе положения; на фиг.11 - взаимное положение фиксирующей рамки и направляющих; на фиг.12 - дисковый стопор; на фиг.13 - муфта с храповыми зубьями; на фиг.14 - взаимное рас- положение нижней части ключа зажигания и выступов переходного кольца в положении 3 перед взведением противоугонного устройства; на фиг. 15- разрез Ж-Ж на фиг.4; на фиг.16 - функциональная схема дистанционного управления противоугонным устройством транспортного средства по командной радиолинии; на фиг. 17-принципиальная электрическая схема борто вой автоматики канала дистанционного управления противоугонным устройством транспортного средства; на фиг.18 - принципиальная электрическая схема приемного устройства ПрМ; на фиг.19 - принципиальная электрическая схема передающего устройства ПрД; на фиг.20 - принципиальная электрическая схема программируемого таймера; на фиг.21 - принципиальная электрическая схема реле времени РВ1 РВ2, РВ4; на фиг.22 - принципиальная электрическая схема временного реле задержки РВЗ; на фиг.23 - принципиальная электрическая схема индикатор ных ячеек формализованных команд Д1 Д7; на фиг.24 - принципиальная электрическая схема логических коммутаторов электрических цепей А1 - А7; на фиг.25 - принципиальная электрическая схема кодового замка.
Корпус 1 из металла выполнен со съемной верхней крышкой 2, которая крепится к нему с помощью болтового
соединения 3. Корпус имеет два отверстия для верхней 4 и нижней 5 частей вала рулевого управления. В корпусе выполнена отдельная полость 6 для размещения замка зажигания с ключом 7, а также два прилива для шестеренчатых редукторов 8 и 9 с одинаковым передаточным числом. Корпус закреплен на кронштейне вала рулевого управления с помощью болтового соединения 10. Внутри корпуса и крьш1 ки выполнены два диаметрально противоположных направляющих выступа 11 прямоугольной формы и две размещенные диаметрально противоположно направляющие планки 12 с ограничителями 13 хода для обеспечения и ограничения продольного перемещения фиксирующей рамки 14.
Устройство отключения рулевого колеса имеет муфту 15 с фланцем 16 скругленной прямоугольной формы для взаимодействия с профильными кулачками 17 и 18 и фиксаторами 19 и 20 и двумя диаметрально противоположными продольными отверстиями 21 для обеспечения продольного перемещения муфты 15 под действием пружины 22 относительно шпильки 23, вставленной в отверстия 24 и 25 нижней части 5 вала рулевого управления. На внутренней поверхности муфты 15 выполнены шлицы для взаимодействия со щлицевы- ми наконечниками 26 нижней 5 и верх-, ней 4 частей вала рулевого управления, между торцами которого находится ленточньй шарикоподшипник 27, установленный на выступ 28 нижней части вала рулевого управления. Фиксаторы 19 и 20 жестко соединены с подпружиненными пружиной 29 коромыслами 30, размещенными в цилиндрической полости нижней части 5 вала рулевого управления, одни концы которых вставлены в отверстие 31 шпильки 23, а другие своими выступами 32 входят в отверстия 33 нижней части 5 вала рулевого управления.
Фиксирующее устройство имеет прямоугольной формы с возможностью перемещения по напрявляющим выступам 11 и направляющим планкам 12 подпружиненную пружиной 34 относительно поджатой к корпусу шайбы 35 фиксирующую рамку 14, взаимодействующую с профильными кулачками 36 и 37, в которой выполнены два прямоугольных отверстия 38 и 39 для свободного хода
515
профильных кулачков 17 и 18 в процессе срабатывания противоугонного устройства,.два выреза 40 для взаимодействия с выступами А1 и 42 нижней части 5 вала рулевого управления, два среза 43, взаимодействующие с выступами 32 коромысел 30, и отверстие 44 для свободного вращения нижней части 5 вала рулевого управления.
Для исключения продольного перемещения нижней 5 и верхней 4 частей вала рулевого управления относительно корпуса противоугонного устройства они снабжены кольцевыми упорными выступами 45 и 46, взаимодействующими с упорными шарикоподшипниками 47. Нижняя часть вала рулевого управления имеет внутренний шлицевой наконечник 48 для соединения его с валом червяка рулевого механизма.
Механизм взведения и выключения противоугонного устройства содержит зубчатый сектор 49, подпружиненный к жестко посаженной на ишицах оси 50 взведения шестерне 51 с помощью пружины 52 кручения, муфту 53 с храповыми зубьями, скользящую по шлицам оси 50 взведения и подпружиненную относительно шестерни 51 пружиной 54, свободно насаженной на оси 50 взведения с помощью упорного шарикоподшипника, упирающегося в поджатую к корпусу шайбу 55, дисковый стопор 56 с храповыми зубьями и четырьмя отверстиями 57 по окружности для взаимодействия с фиксатором 58, причем на установленной на двух шарико- (подшипниках оси 50 взведения жестко закреплены ведущие шестерни 59 и 60, взаимодействующие за одно целое с профильными кулачками 18 и 37, шестерней 61 и промежуточной шестерней 62, передающей крутящий момент на шестерню 63, .выполненную за одно целое с профильными кулачками 17 и 36, палец 64, на котором закреплен один конец пружины 65 кручения, другой конец которой закреплен в корпусе, ограничивающей углом 90° вращение оси 50 взведения.
Механизм взведения и выключения противоугонного устройства снабжен подпружиненной муфтой 66 сцепления с круго вьм выступом 67, взаимодействующим с закрепленной на электромагните 68 включения блокировки фиксирующей планкой 69, а ось зубчатого сектора 49 выпол10
15
25
63996
нена полой с фланцами 70, 71 и направляющими штырями 72, внутри которой на упорных шарикоподшипниках 73 с фиксирующей шпонкой 74 расположена выполненная как единое целое с переходным кольцом 75 ось 76, выступающий конец 77 которой вьтолнен под шлицевое соединение с возможностью взаимодействия с глухим шлицевым отверстием муфты 66 сцепления,
Муфта 66 сцепления выполнена как одно целое с якорем электромагнита 68 включения блокировки и имеет возможность перемещаться вдоль йаправ- ляющих щтырей 72. Один конец якоря 78 электромагнита 79 отключения блокировки выполнен с возможностью взаимодействия с подпружиненным концом 20 фиксирующей планки 69, а другой конец имеет механическую связь с второй контактной парой 80. Первая контактная пара образована закрепленньм на изоляционной подложке 81 контактным кольцом 82, механически связанным фиксатором 58 механизма взведения и выключения противоугонного устройства с неподвижными, закреплен - ными на изоляционной подложке 83 контактными площадками 84, расположенными на корпусе 85 цилиндрового замка.
Установочная шайба 86, зафиксированная на шлицах выступающего конца 77 оси 76, посредством пружины 87 растяжения взаимодействует с направляющими штырями 72. Пружины 87 растяжения значительно слабее пружины 52 кручения и не передают механическое усилие на зубчатый сектор 49. Они служат только для установки оси 76, а следовательно, переходного кольца 75 в исходное относительно зубчатого сектора 49 положение, если переходное кольцо до прихода электрокоманды на электромагнит 79 от кодово- го замка не находилось в нем.
Выполненный как одно целое с зубчатым колесом 88 и имеющий глухое осевое отверстие 89 с двухзаходной ци- линдрической резьбой для продольного перемещения по ней наксжечника 90, осевое вращение которого исключается выполненными в его нижней части двумя продольными диаметрально противоположными внутренними пазами 91, образующими шлицевое соединение с двумя ответными продольными выступами 92 в Ьтверстии корпуса 85 цилиндрового замка, фиксатор 58, подпружи-
30
35
40
45
50
55
7151
ценный относительно корпуса 85 цилиндрового замка, имеющий насаженную на нижнюю часть шарикоподшипниковую обойму 93, пружиной 94 через нако- нечник 90 подпружиненную к толкателю 95, размещенному в цилиндровом механизме 96 замка зажигания и взаимодействующему с ключом 7 зажигания, взаимодействует с дисковым стопором 56.
Зубчатое колесо 88, имеющее закрепленные в нижней части на изоляционной подложке 81 контакты 82, находится одновременно в зацеплении с возможностью продольного скольжения с тpeмя расположенными под углом 120° по окружности и имеющими закрепленные в корпусе 85 цилиндрового замка с помощью коренных шариков 97 оси зубчатыми колесами 98, которые в свою очередь входят в зацепление с имеющим возможность вращения на закрепленном в корпусе 85 цилиндрово8
чения поворота зубчатого сектора 49 на угол более 90 при срабатывании противоугонного устройства.
Схема электропитания противоугонного устройства (фиг.17) содержит источники АБ1 и АБ2 питания и коммутационную автоматику, включающую реле среднего времени РВ1, программируемый таймер, механическую контактную пару KO и светодиод D4. Электрическая схема командно-информационного устройства содержит радиоприемник с десятиканальным дешифратором ПрМ, радиопередатчик с десятиканальным шифратором ПрД, логические коммутаторы электрических цепей А1 - А7, индикаторные ячейки формализованных команд, электрическую схему автоматического сброса индикаторных ячеек на VT1, электрическую схему формирования квитанции о прохождении команд, сигнальную матрицу.
Электрическая схема включения и
Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в системах защиты транспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности и расширение функциональных возможностей. Противоугонное устройство имеет корпус 1 с расположенными в нем валом рулевого управления, фиксирующее устройство вала рулевого управления с механизмом взведения и выключения противоугонного устройства, устройство отключения рулевого колеса, цилиндровый замок с ключом 7 зажигания. С помощью реле дистанционного включения радио- и электронной блокировки включается и отключается электронная блокировка противоугонного устройства по командной радиолинии. 25 ил.
30
35
го замка радиально-упорном шарикопод- 25 отключения блокировки содержит кодо- шипнике 99 солнечным колесом 100, имеющем сверху запорный цилиндрический выступ 101, взаимодействующий с фиксатором 102, подпружиненным относительно корпуса 103 переключателя КЗ пружиной 104 к выемке 105 вспомогательного элемента 106 переключателя КЗ, и выполненньй из диэлектрического материала ножевой размыкатель 107, взаимодействующий с пружинными контактными парами К1 108 и К2 109 и приводными элементами 110 механизма мгновенного действия переключателя КЗ, вьшолненньми как одно целое с имеющим две выемки 105, взаимо- д действующие с фиксатором 102, и подвижный контакт 111, взаимодействующий с закрепленными в корпусе 103 переключателя КЗ неподвижными контактами 112, вспомогательным элементом 106 механизма мгновенного действия переключателя КЗ, находящимся в зацеплении своим венцом 113 с зафиксированным шпонкой 114 на валу 115 электродвигателя 116 червяком 117.
Переходное кольцо 75 имеет два диаметрально противоположных выступа для взаимодействия с ключом 7 зажигания. Пружина 52 кручения создает крутящий момент на зубчатый сектор 49 относительно корпуса 1, в муфте цилиндрового механизма на дисковом стопоре 56 и на муфте 53 выполнены зубья. Механический упор служит для ограни45
50
55
вьш замок, электромагниты включения ЭМ1 и отключения ЭМ2 блокировки, первую и вторую ЭМ2/1-2 механические контактные пары, включатель блокировки, контакты которого включены последовательно с первой контактной парой Ко/1-2 в цепь питания электромагнита ЭМ2/1-2 включения блокировки, контакты Р2/5-6 радиоблокировки кодового замка и контакты Р1/1-2 и Р1/3-4 дистанционного ключе- ния блокировки противоугонного устройства. Первая Ко/1-2 и вторая ЭМ2/1-2 механические контактные пары включены в цепь питания кодового замка, сбросовьй вход которого подклю чен к одному из полюсов источника питания через последовательно соединенные контакты дистанционного переключателя Р2/5-6 радирблокировки кодового замка, электромагнит ЭМ2 отключения блокировки противоугонного ус- стройства и вторую механическую контактную пару ЭМ2/1-2.
При включенной электронной блокировке (состояние составных частей изображено на фиг.4) муфта 66 сцепления, поджатая пружиной, находится в зацепленном с шлицевым выступающим концом 77 оси 76 переходного кольца 75 положении, механически соединяя переходное кольцо 75 через направляющие штыри 72 с зубчатым сектором 49, и поворачивается вместе с ним, т.е.
0
5
5 отключения блокировки содержит кодо- д
5
0
5
вьш замок, электромагниты включения ЭМ1 и отключения ЭМ2 блокировки, первую и вторую ЭМ2/1-2 механические контактные пары, включатель блокировки, контакты которого включены последовательно с первой контактной парой Ко/1-2 в цепь питания электромагнита ЭМ2/1-2 включения блокировки, контакты Р2/5-6 радиоблокировки кодового замка и контакты Р1/1-2 и Р1/3-4 дистанционного ключе- ния блокировки противоугонного устройства. Первая Ко/1-2 и вторая ЭМ2/1-2 механические контактные пары включены в цепь питания кодового замка, сбросовьй вход которого подклю чен к одному из полюсов источника питания через последовательно соединенные контакты дистанционного переключателя Р2/5-6 радирблокировки кодового замка, электромагнит ЭМ2 отключения блокировки противоугонного ус- стройства и вторую механическую контактную пару ЭМ2/1-2.
При включенной электронной блокировке (состояние составных частей изображено на фиг.4) муфта 66 сцепления, поджатая пружиной, находится в зацепленном с шлицевым выступающим концом 77 оси 76 переходного кольца 75 положении, механически соединяя переходное кольцо 75 через направляющие штыри 72 с зубчатым сектором 49, и поворачивается вместе с ним, т.е.
1
кинематическая спязь от ключа 7 зажигания к зубчатому сектору 49 и далее существует. В исходном состоянии наконечник 90 по отношению к фиксатору 58 занимает нижнее крайнее положение. Ножевой размыкатель 107 находится перед приводным элементом 110 переключателя КЗ, пружинная контактная пара К1 108 при этом разомкнута (на фиг.4 и 15 с целью повышения наглядности солнечное колесо 100 изображено развернутым относительно исходного положения на 45° против часовой стрелки, поэтому пружинная пара К1 108 на фиг.15 показана замкнутой) . При этом включенное или выключенное состояние кодового замка никакого значения не имеет, так как в данном случае кодовый замок, срабатывая, не может посредством электромагнита 79 взаимодействовать с муфтой 66 сцепления.
При изъятии ключа 7 зажигания из цилиндрового механизма 96 в положении 3 (стоянка) толкатель 93 под действием подпружиненного пружиной 94 фиксатора 58 через наконечник 90 перемещается к центру цилиндрового механизма 96 вместе с наконечником 90 и фиксатором 58, которьв1, в ыходя из отверстия 57, освобождает диско- вьш стопор 56 и замыкает контактную пару 82 - 84 К , под действием пружины 65 кручения, закрученной при взведении противоугонного устройства, вместе с шестерней 51, муфтой 53 и осью 50 взведения поворачивается против часовой стрелки на угол 90 до упора пальца 64 в корпусе 1 (фиг.6). Поворачиваясь, ось 50 взведения при помощи промежуточной шестерни 62 поворачивает шестерни 61 и 63 в противоположные стороны с одинаковой угловой скоростью, так как передаточное число обоих редукторов одинаково и равно двум (фиг.6). Шестерни 61 и 63 поворачиваются вместе с профильными кулачками 18, 37 и 17, 35. Кулачки 36 и 37 освобождают фиксирующую рамку 14, которая под действием поджатой при взведении пружины 34 скользит по направляющим 11 и 12 в сторону фиксирующих выступов 41 нижней части 5 вала рулевого управления .
При этом водитель транспортного средства, поворачивая и покачивая рулевое колесо, добивается совмеще.9 °
,ния вырезов 40 фиксирующей рамки 14 . и фиксирующиз( выступов 41 до полной фиксации нижней части 5 вала рулевого управления относительно корпуса противоугонного устройства и, таким образом, относительно корпуса транспортного средства,
В конце полного фиксирования рамка 14 своими двумя срезами 43 набегает на выступы 32 коромысел 30 и утапливает их. При этом фиксаторы 19 и 20 под действием коромысел 30, сжимая пружину 29, утапливаются, освобождая муфту 15. Под действием пружины 22, поджатой при взведении противоугонного устройства, муфта 15 перемещается в сторону фиксирующей рамки 14 по шлицам 26 нижней 5 и верхней 4 частей вала рулевого управления, сходя со шлицов верхней части 4 вала рулевого управления, отключая при этом верхнюю часть 4 вала рулевого управления от нижней части 5. Постоянный магнит, закрепленный на
фланце 16 муфты 15 при помощи держателя, вместе с фланцем 16 перемещается в направлении герметичной магнито- управляемой контактной пары и в конечном положении совмещается с ней. При этом герметичная магнитоуправляе- мая контактная пара замыкается. После этого рулевое колесо может свободно вращаться во все стороны. Шестерня 51, поворачиваясь, входит в зацеп
ление с поджатыми к ней пружиной 52
зубьями зубчатого сектора 49 и поворачивает его вместе с направляющими штырями 72, муфтой 66 сцепления,
осью 76 с переходным кольцом 73 на угол 90 до механического упора,т.е. в исходное положение для взведения противоугонного устройства.
Дисковьш стопор 56, повернувшись
на 90°, устанавливается следующим
- г т
из своих четырех отверстии 57 напротив фиксатора 58. При срабатывании противоугонного устройства фиксируется нижняя часть 5 вала рулевого уп- равления относительно корпуса транспортного средства и отключается верхняя часть 4 вала рулевого управления, что исключает возможность механического воздействия на фиксирующее устройство со стороны рулевого
колеса.
Для отключения противоугонного устройства, а одновременно и его взведения, необходимо вставить ключ 7 за11
жигания в цилиндровый механизм 96 замка зажигания, повернуть ключ 7 зажигания по часовой стрелке из положения 3 (стоянка) в положение О (выключено), поворачивая и покачивая рулевое колесо до совмещения шлицов шлицевых наконечников нижней 5 и верхней 4 частей вала рулевого управления и выхода фиксирующей рамки 14 из зацепления с фиксирующими выступами 41.
Ключ 7 своим выступом набегает на толкатель 95, который через наконечник 90, поджимая пружину 94, перемещает фиксатор 58, размыкающий контактную пару 82 - 84 Кр, в отверстие 57 дискового стопора 56, фиксируя его. Одновременно нижняя часть ключа 7 входит в отверстие переходного кольца 75, при этом выступ размещается справа от ключа 7 (фиг.14). При повороте ключа 7 зажигания по часовой стрелке его нижняя часть, воздействуя на выступ переходного кольца, через муфту 66 сцепления, направляющие штыри 72, закручивая пружину 52, поворачивает зубчатый сектор 49 на 90. Зубчатый сектор
15
49, находясь в зацеплении с шестерней 51, поворачивает ее и вместе с ней ось 50 взведения и муфту 53 с храповыми зубьями. При этом ввиду зафиксированного положения дискового стопора 56 с четьфьмя расположенными под углом 90 храповыми зубьями с обратными, чем у храповых зубьев дискового стопора 56, скосами храповые зубья муфты 53 своими скосами скользят по скосам храповых зубьев дискового стопора 56, поджимая пружину 54.
Ось 50 взведения, поворачиваясь, пальцем 64 закручивает пружину 65 и одновременно поворачивает через редукторы 8 и 9 шестерню 63 с профильными кулачками 17 и 36 (по часовой стрелке) и шестерню 61 с профильными кулачками 18 и 37 (против часовой стрелки). При этом (фиг.6) сначала кулачки 17 и 18 взаимодействуют с фланцем 16 муфты 15, поджимая пружину 22, перемещают муфту 15 в сторону верхней части 4 вала рулевого управления и при совпадении шлицов шлицевых наконечников верхней 4 и нижней 5 частей вала рулевого управления муфта 15 входит в зацепление с верхней частью 4 вала рулевого управле
10
15
1639912
ния. При этом постоянный магнит вместе с фланцем 16 перемещается от герметичной магнитоуправляемой контактной пары, вызывая ее размыкание.
При достижении полного перемещения муфты 15 начинают взаимодействовать с фиксирующей рамкой 14 продольные кулацки 36 и 37 и, поджимая пру- .жину 34, перемещают фиксирующую рам- ;ку 14 в сторону шлицевого наконечника 48 нижней части 5 вала рулевого управления. При этом кулачки 17 и 18, продолжая поворачиваться, муфту 15 больше не перемещают, а лишь скользят своими круговыми участками профиля по поверхности фланца 16, удерживая муфту 15 в этом положении до сра- батьшания фиксаторов 19 и 20.
Фиксирующая рамка 14, перемещаясь в сторону шлицевого наконечника 48, сходит с выступов 32 коромысел 30, под действием поджатой пружины 29 выступы 32 выходят из отверстий 33 и срабатывают фиксаторы 19 и 20, фиксируя муфту 15 от обратного перемещения. Продолжая двигаться дальше, фиксирующая рамка 14 (при покачивании рулевого колеса водителем) выходит из зацепления с фиксирующими выступами 41 и 42 нижней части 5 вала рулевого упрайления, расфиксируя ее. При повороте кулачков 36 и 37 (фиг.10) до максимального значения (кулачки 17, 18, 36 и 37 поворачиваются на 180, так как ось вращения поворачивается
20
25
30
35
0
5
0
5
на 90°, а у редукторов передаточное число равно двум) рамка 14 занимает конечное положение и удерживается в нем кулачками 36 и 37.
При повороте муфты 53 на 90 рабочие поверхности храповых зубьев ее и дискового стопора 56 входят в зацепление под действием пружины 54, фиксируя ось 50 взведения во взведенном положении, а с ней и все противоугонное устройство. При этом зубчатый сектор 49 (сектор 90°) выходит из зацепления с зафиксированной шестерней 51 и поджимается к ней своим крайним зубом пружиной 52. В дальнейшем при повороте ключа 7 зажигания в положение 1 (зажигание) и 2 (стартер) переходное кольцо 75 вместе с зубчатым сектором 49 свободно поворачивается по часовой стрелке, так как зубчатый сектор 49 не зацеплен с шестерней 51, при этом выступ
переходного кольца 75 все время поджимается к нижней части ключа 7 пружиной 52.
При повороте ключа 7 в положения 1 и О переходное кольцо 75 с зубчатым сектором поворачивается за ключом. При переводе ключа 7 из положения О в положение 3 выступ и переходное кольцо 75 вместе с зубчатым сектором 49 своим крайним зубом, поджимаясь, упирается в зубья зафиксированной шестерни 51. При этом нижняя часть ключа 7 поворачивается в вырезе переходного кольца 75. Если ключ 7 в положении 3 не вынимается и поворачивается водителем в положение О, то нижняя часть ключа 7 опять поворачивается в вырезе переходного кольца 75 и т.д. При изъятии ключа 7 в положении О противоугонное устройство не срабатывает, так как толкатель 95 становится напротив наконечника 90 с фиксатором 58 только при нахождении ключа 7 в положении 3,
В целях предотвращения задиров на поверхностях трения острые кромки шлицев смяты, образуют площадки шириной 0,05 - 0,12 мм. Кулачки 17 и 18 в процессе взведения противоугонного устройства передают усилие на фланец муфты 15 на протяжении всего вращения в двух диаметрально противоположных относительно оси симметрии муфты точках, что исключает перенос муфты при движении. Аналогично взаимодействуют кулачки 36 и 37 с фиксирующей рамкой 1А.
Включение электронной блокировки водителем транспортного средства осуществляется только в случае, если цилиндровый механизм 96 замка зажигания находится в положении 3 (стоянка) и ключ 7 зажигания вынут из цилиндрового механизма 96, при этом фиксатор 58 вместе с наконечником 90 под действием пруж}П1ы 9Д перемещается к центру цилиндрового механизма 96 до замыкания контактного кольца 82 с контакт}1ой парой 84, т.е. замкнуты контакты 1-2 К о (фиг. 17).При нажатии на кнопку K,f + источника через замкнутые контакты Кд/1-2, через контакты 1-2 кнопки Kg, подается на электромагнит 68 (ЭМ1) и далее на - АБ1, Электромагнит 68 (ЭМ1), срабатывая, втягивает свой якорь, выполненный как одно
639914
целое с муфтой 66 сцепления. Последняя, скользя.по-направляющим штьфям 72, выходит из зацепления с выступающим концом 77 оси 76 переходного кольца 75. При этом круговой выступ 67 муфты 66 сцепления, набегая на скос язычка фиксирующей планки 69, отводит ее в сторону. При дальнейшем
10 движении муфты 66 сцепления влево
язычок фиксирующей планки 69 под действием пружины электромагнита 79 (ЭМ2) и пружинящего действия планки 69 заскакивает за круговой выступ
5 муфты 66 сцепления, фиксируя ее в левом расцепленном с осью 76 состоянии, тем самым механически разъединяя переходное кольцо 75 с зубчатым сектором 49, исключая возможность
20 воздействия ключа 7 зажигания через переходное кольцо 75 на зубчатый сектор 49 и, тем самым, исключая возможность отключения противоугонного устройства водителем транспортного
5 средства. В таком положении муфта 66 сцепления удерживается до прихода электрокоманды на электромагнит 79 (ЭМ2) от кодового замка.
Элект.рокоманда на электромагнит
0 79 (ЭМ2) поступает только в том случае от кодового замка, если цилинд- poBbtfi механизм 96 замка зажигания находится в положении 3 (стоянка) и ключ 7 зажигания вынут из цилиндрово го механизма 96, т.е. замкнуты кон- TaKTbiK/1-2 (фиг. 17), если сработало кодовое устройство, а также замкнуты контакты (ДП) Р2/5-6 и контакты 80 электромагнита 79, т.е. контакты 1д 2 ЭМ2 (эти контакты размыкаются только при срабатывании электромагнита 79). При этом АБ1 через замкнутую контактную пару Kg/1-2, через сработанный кодовый замок, через
с замкнутые контакты (ДП) подается на электромагнит 79 (ЭМ2) и далее через замкнутую контактную пару 1-2 (ЭМ2) подается на - АБ1. Электромагнит 79, срабатывая, втягивает свой якорь
0 78, который отводит в сторону фиксирующую планку 69. Язычок фиксирующей .планки 69 выходит из зацепления с круговым выступом 67 муфты 66 сцепления, освобождая ее. Муфта 66 сцеплес ния под действием пружины входит в зацепление со шлицевым концом 77 оси 76 переходного кольца 75, механически соединяя ось 76 через направляющие штыри 72 с зубчатым сектором 49.
При полном срабатывании электромагнита 79 противоположный выступающий из корпуса электромагнита 79 и выполненный из диэлектрического материала конец якоря 78, проходя через отверстие, выполненное в нижней контактной пластине контактной пары 80, взаимодействуя с верхней пластиной контактной пары 80, поджимает ее вверх, размыкая контактную пару 80 (контакты 1-2 ЭМ2), которая обесточивает электромагнит 79 и сбрасывает в исходное состояние кодовый замок (снимается с кодового замка напряжение питания).
Таким образом, устройство приходит в исходное состояние.
Напряжение источника АБ1 (фиг.17) необходимо только в моменты включения электронной блокировки и в момент отключения ее, в остальное время наличие или отсутствие напряжения не имеет значения. Для сохранения ресурса кодового замка в случае, если источник питания подключен штатно (т.е., постоянно), предусмотрен ключ В выключения питания (фиг. 25) кодового замка.
Дистанционное управление противоугонным устройством транспортного средства и вьщача формализованных команд водителю транспортного средства по командной радиолинии осуществляется (фиг.16) оператором средств управления ПУ(ИВЦ) посредством выдачи управляющих и формализованных команд через датчик команд на шифратор и далее на передатчик ПрД пункта управления (ПУ) во время работы бортового приемника ПрМ транспортного средства, время включения которого задается оператором ПУ(ИВЦ) в предыдущем сеансе связи при помощи вьщаваемых им команд, поступающих одновременно на таймер ПУ для синхронного отсчета времени, и через шифратор и передат30 Через ячейку ПрМ1/4-5 срабатывает реле Pel, переключающее входы ПрД 1 и 2 на режим квитирования. Реле среднего времени РБ1, запустившись, включает (РВ1/3-4) реле Р4 и подает (РВ4/3-4) + АБ1 на выводы 4 логических коммутаторов электрических цепей А1 - А7, переключающих выходы ячеек 4-10 ПрМ с исполнительных элементов схемы на индикаторные ячейки Д1 - Д7 формализованных команд. Реле Р4, сработав, подает (Р4/1-2) + АБ1 на ПрМ, электродвигатель ЭД, элементы автоматики и (Р4/3-4) + АБ1 на ПрД и светодиод Д4, а также размыкает (Р4/5-6) цепь запуска реле РВ1, РВ2, РВ4, исключая повторный запуск этих реле от кнопки Кн1 Вызов в течение работы РВ4. Быстро- действукнцее реле РВ4 времени, срабочик ПУи далее через бортовой приемник и дешифратор ПрМ транспортного средства на бортовые исполнительные элемен- о t включает кратковременный сброс ты,а также определяется водителем тран- индикаторных ячеек Д1 - Д7. Реле
РВ2 малого времени, запустившись, включает (РВ2/3-4) на время 1-5 с репе Р6, которое подключает (Р6/3-2) сигнальные цепи исполнительных механизмов и цепи квитирования команд (PHl/1-2, РН2/1-2, (ДП)Р2/7-8, Р5/1- 2) на вход ячеек 1 и 2 ПрД. После вьжлючения реле РВ2 малого времени
спортного средства по его усмотрению с командного пункта информационного устройства вместе с информацией, исходящей от водителя транспортного средства, и с датчиков исполнительных механизмов через бортовой шифратор и передатчик ПрД и далее через приемник и дешифратор ПрМ ПУ пос55
тупает информация на средства управления оператора ПУ(ИВЦ).
Дистанционное управление противоугонным устройством транспортного средства, вьдача формализованных команд водителю транспортного средства и получение от него и от исполнительных механизмов служебной информаQ ции осуществляется в процессе информационного режима, режима программирования времени включения ПрМ, режима дистанционного управления исполнительными механизмами.
5 Информационный режим включается водителем транспортного средства при нажатии на кнопку Кн1 Вызов, либо по командной радиолинии во время работы бортового приемника ПрМ от пер0 вой ячейки дешифратора ПрМ 1/5-6 (фиг.17).
При нажатии на кнопку Кн1 Вызов подается (Кн1/3-4) + АБ1 на реле FBI, РВ2, РВ4 времени, ПрМ, элемен5 ты автоматики, а также замыкается (KHl/1-2) через РЗ/5-6 (ДП)РЗ включено ранее при запуске таймера , через Р4/5-6, цепь запуска реле РВ1, РВ2, РВ4 времени и они запускаются.
0 Через ячейку ПрМ1/4-5 срабатывает реле Pel, переключающее входы ПрД 1 и 2 на режим квитирования. Реле среднего времени РБ1, запустившись, включает (РВ1/3-4) реле Р4 и подает (РВ4/3-4) + АБ1 на выводы 4 логических коммутаторов электрических цепей А1 - А7, переключающих выходы ячеек 4-10 ПрМ с исполнительных элементов схемы на индикаторные ячейки Д1 - Д7 формализованных команд. Реле Р4, сработав, подает (Р4/1-2) + АБ1 на ПрМ, электродвигатель ЭД, элементы автоматики и (Р4/3-4) + АБ1 на ПрД и светодиод Д4, а также размыкает (Р4/5-6) цепь запуска реле РВ1, РВ2, РВ4, исключая повторный запуск этих реле от кнопки Кн1 Вызов в течение работы РВ4. Быстро- действукнцее реле РВ4 времени, срабо5
40
45
о t включает кратковременный сброс индикаторных ячеек Д1 - Д7. Реле
715
и до включения реле РВ1 среднего вре мени, настроенного на заданное время идет информационньй режим, включенный водителем транспортного средства При наборе водителем транспортного средства на сигнальной матрице необходимого номера запрос-информации и нажатии на кнопку Кн2 Информация через Р6/1-3, В1/1-4, В2/5-8 замыкаются (Кн2/1-2) цепи соответствующих входов шифратора ПрД, который по двум группам шифратора одновременно передает эту информацию в эфир и далее через приемник и дешифратор ПрМ ПУ к оператору ПУ(ИВЦ), сигнализируя ему о включении информационного режима. При этом кнопкой Кн2/3-4 подается + АБ1 через Р6/4-5, R18 на све- тодиод УДЗ, сигнализирующий водителю о прохождении информации через Пр71, а также + АБ1 через реле РВЗ задержки на Р6, отключающий сигнальную матрицу до момента отпускания водителем транспортного средства кнопки Кн2.
При поступлении от оператора ПУ(ИВЦ) во время информационного режима формализованных команд и команд управления кратковременно срабатывают соответствующие ячейки дешифратора бортового ПрМ, Нормально замкнутые контакты 2-10 ячейки дешифратора ПрМ разрывают цепи сопротивления R1 - R4; К8 - R12, разблокируя мосты и вызывая срабатывание реле Рн1, Рн2, кратковременно включающих (Рн1/3-4, Рн2/3-4) реле Р6 и замыкающих (Рн1/1-2, Рн2/1-2) цепи входов ячеек 1 и 2 шифратора ПрД, передающего квитанцию о прохождении команд. Нормально разомкнутые контакты ячеек дешифратора ПрМ включают исполнительные механизмы либо через логические коммутаторы электроцепей А1 - А7/1-2 включают индикаторные ячейки формализованных команд Д1 - Д7, выдавая водителю транспортного средства служебное указание.
Включение информационного режима оператором ПУ осуществляется только при включенном бортовом приемнике ПрМ посредством выдачи радиокоманды на срабатьшание ячейки ПрМ1. При этом контактами ячейки № 1/5-6 ПрМ замыкается цепь запуска реле времени РВ1, РВ2, РВ4 и элементы схемы работают аналогично как при нажатии кнопки Кн1 Вызов, а контактами ПрМ ячей639918
ки 1/4-5 размыкается цепь реле Pel, которое, обесточившись, замыкает
свои контакты Pel/1-2, 4-5 цепях сиг- нализации состояния исполнительных механизмов (ПрД),
Выключается информационный режим автоматически посредством реле РВ1 среднего времени. JQ Режим программирования времени
включения ПрМ включается по радиокоманде оператора ПУ(ИВЦ) при включенном бортовом ПрМ подачей с ячейки ПрМ 3/11-12 дублирующей команды на отбойную об- 15 мотку (ДП)РЗ, которая отбившись, подает (РЗ/3-4) 4- АБ1 на ПрМ и элементы автоматики, а также (РЗ/9-10) на ПрД, размыкает (РЗ/5-6) цепь запуска РВ1, РВ2, РВ4, готовит (РЗ/7- 20 8) цепь дистанционного включения противоугонного устройства и обесточивает (РЗ/1-2) таймер. Затем, спустя время tp7t работы, подается радиокоманда через ячейку ПрМ В на отбой- 25 иые обмотки дистанционных переключа-. гелей Р7 - Р10, После этого посредством радиокоманд, принимаемых ячейками 4-7 бортового ПрМ, устанавливается временная программа работы бор- 30 тового таймера. Параллельно программируется работа таймера ПУ. Все выдаваемые команды этого режима квитируются посредством реле Рн1, Рн2, Рс1, Р6. Режим программирования выключается подачей радиокоманды через ячейку 9 бортового ПрМ (ПрМ/29- 30), + АЫ на ПрМ рабочую обмотку (ДП) РЗ, которое, сработав, подает (РЗ/1-2) питание на таймер, запуская 40 его и т.д.
Режим Д1 станционного управления исполнительными механизмами включается подачей оператором ПУ(ИВЦ) радиокоманды при включенном бортовом ., ПрМ через ячейку 3 бортового ПрМ/11- 12, + АБ1 на отбойную обмотку (ДП) РЗ, которое, сработав, дублирует (РЗ/3-4) питание ПрМ и электроавтоматики, (РЗ/9-10) питание ПрД, гото- rQ вит (РЗ/7-8) включение электродвигателя ЭД, отключает .(РЗ/1-2) питание таймера и размыкает (РЗ/5-6) цепь запуска РВ1, РВ2, РВ4 от кнопки Кн1 Вызов, Для дистанционного включения электронной блокировки (при замкнутых контактах Кп) через ячейку 2 бортового ПрМ подается АБ1 и далее через Р5/3-4 на реле Р1 и рабо- , чую обмотку (ДП)2, Реле Р1 подает
35
1915
(PI/1-2, PI/3-4) + ЛБ1 на электромагнит ЭМ1, который, сработав, включает электроблокировку. Реле (ДП)Р2 размыкает (Р2/5-6) цепь выключения электронной блокировки от кодового замка до подачи напряжения на его отбойную обмотку.
Для дистанционного включения противоугонного устройства оператором ПУ подаются одновременно две радиокоманды на ячейки 1 и 2 бортового ПрМ. Ячейка 1, сработав, выключает (1-4-5) реле Pel, готовящее контактами Pel/11-12 цепь включения электродвигателя ЭД, а контактами Рс1/9- 10 цепь включения реле Р1 и (ДП)Р2, а также переключает входные цепи ПрД на квитирование команд (ячейка 2 (ПрМ 8-9) + АБ1 через Pel/9-10 на реле Р1 и рабочую обмотку (ДП)Р2) Реле (ДП)Р2 и Р1, сработав, включают радио- и электронную блокировку противоугонного устройства, а также электродвигатель ЭД по цепи: + АБ1, КЗ/1-3, Р1/5-6, РЗ/7-8, Р2/1-2, Pel 1-12, ОВ2, - АБ1. Электродвигатель (фиг,15), вращая вал 115 с червяком 117, доворачивает солнечное ко лесс 100 по часовой стрелке, которое ножевым размыкателем 107 нажимая на приводной элемент 110 переключателя КЗ, перемещает его в крайнее правое положение, размыкая контактную пару КЗ/1-3 и замыкая контактную пару КЗ/1-2. При этом обмотка возбуждения двиг ателя ОВ2 обееточиваетея (КЗ/1-3), вал электродвигателя оста- навлйнаетея, на обмотку ОВ1 подает- ея + АБ1 по цепи: + АБ1, КЗ/1- 2, К1/1-2, ОВ1, - АБ1. Электродвигатель, включившиеь, вращает вал 115 е червяком 117 в противоположном направлении, вращая еолнечное колесо 100 против чаеовой етрелки. При этом ножевой размыкатель 107 выходит из взаимодейетвия е контактной парой 108 и она замыкаетея, готовя цепь питания обмотки ОВ2. Солнечное коле- ео 100, вращаясь против часовой етрелки, передает через три зубчатых колеса 98 вращение на зубчатое колесо 88, которое, вращаясь относительно наконечника 90, втягивает его во внутрь глухого отверстия. Под действием пружины 94 начинает опускаться фиксатор 58 и, выходя из отверстия 57, освобождает дисковый
639920
етопор 56, что приводит к включению противоугомного устройства.
Солнечное колесо 100 продолжает вращаться против часовой етрелки, пока ножевой размыкатель 107, взаимодействуя с контактной парой К1, не разомкнет ее, размыкая цепь питания ОВ1 электродвигателя ЭД. В таком
Q состоянии солнечное колесо 100 находится до замыкания, в конце полного включения противоугонного устройет- ва, магнитоуправляемой контактной пары Кп. При этом еолнечное колесо 100
15 своим цилиндрическим выступом 101 блокирует перемещение фиксатора 102 из выемки 105. При замыкании магнитоуправляемой контактной пары Кп срабатывает реле Р5 и контактами
20 55/5-6 замыкает цепь питания обмотки возбужнения ОВ1 (+ АБ1, КЗ/1-2, Р5/5-6, ОВ1, ). Электродвигатель, включившись, доворачивает солнечное колесо 100 против часовой стрелки и
25 ножевой размыкатель 107, нажимая на приводной элемент 110 переключателя КЗ, перемещает его в крайнее левое положение, замыкая контактную пару КЗ/1-2 и размыкая контактную пару
20 КЗ/1-2 переключателя КЗ, кратковременно останавливается и начинает вращаться в обратную еторону. При этом ОВ2 электродвигателя ЭД запи- тьшается по цепи +, АБ1, К2/1-2, ОВ2, - АБ1. Солнечное колесо 100, вращаясь по часовой стрелке, передает через три зубчатых колеса 98 вращение на зубчатое колесо 88, которое, вращаясь относительно наконечника 90, выводит его из отверстия 89, поджимая пружину 94. Дойдя до иеходного состояния, солнечное колесо 100 своим ножевым размыкателем 107 взаимо-- действуя е контактной парой К2, размыкает ее и оетанавливаетея, не доходя до приводного элемента 110, при этом еолнечное колеео евоим цилиндрическим выступом 101 блокирует перемещение фиксатора из выемки 105.
Таким образом поеле подачи команды (Pcl/11-12, Р2/1-2, РЗ/7-8, Р1/5- 6) на включение противоугонного устройства возвращение наконечника 90 в исходное положение производится авгома тически. Одновременно с вьща чей команды на включение противоугонного устройства включается информационный режим. Включение дистанционного управления исполнительными
35
40
45
50
21,
механизмами осуществляется подачей через ячейку 9 бортового ПрМ радиокоманды на включение рабочей обмотки (ДП)РЗ. Последовательное включение контактов реле Pel/11-1 2, Р2/1- 2, РЗ/7-8, Р1/5-6 в цепь дистанционного включения противоугонного устройства и выдача команды на включение противоугонного устройства по двум ячейкам (1 и 2) ПрМ одновременно необходимо для исключе П я возможности несанкционированного включения противоугонного устройства. Включение электронной блокировки (Р1/1-2, 3-4) и радиоблокировки (ДП)Р2/5-ГП противоугонного устройства во время дистанционного его вклю reния исключает возможность противодействия этому со стороны водителя транспортного средства.
Таким образом режим дистанционного управления противоугошгым устрои- ством предусматривает дистанционное включе1И1е электронной (Р1/1-2, 3-4) блокировки противоугонного устройства, дистанционное включение (Р2/5-6) радиоблокировки противоугонного устройства, дистанционное включение противоугонного устройства.
Формула изобретения
Противоугонное устройство транспортного cpsucTiio по авт. CD. № 1342785, о т л ич ающе е с я тем, что, с целью повыигепия надежности и расширения функциоиппьных возможностей, оно снабжено двумя noi: тояпньм магнитами, магнитоупрр.вляе- мой контактно парой, exaниr мo дистанционного включения противоугонного устройства, электрическим реле дистанционного включения v). leic rpoinioii блокировки, электрическим реле дистанционного включешгя радиоблокироп- ки, элементаь И автоматики бо :1тоиого тракта командно радиоли пп:, включающими в себя аиченпы, рад О 1Орс- датчик с шифратором, ради(П1р11 :- МН 1К с дешифратором, , логическ е коммутаторы электрическ х nenei i, индикатор пые ячейки формал 1: пванных команд, электронные реле времени, сигнальную матрицу, сбаланс 1рованные мостовые схемы, дистанп,иоииые пере- кл очате1И1, схемы сброса, коммутгг- ц онные реле и СБетод сдные транспа- ранторы, при этом выходные нормально замкнутые контакты ()ратора
радиокоманд включены в плечи двух сбалансированных мостовых схем, в диагонали которых включены обмотки электрических реле, коммутирующих ,цепи в схеме квитирования команд, а выходные ормально разомкнутые контакты дешифратора радиокоманд через логические коммутаторы электричес10 ких цепей включены в цепи индикаторных ячеек формализованных команд и в цегги команд на исполнительные устройства, программируемый дистаиционны- переключателями таймер своим вы15 ходом через диод подключен к отбойной обмотке дистанционного переключателя, нормально замкнутые контак- Т1Л которого включены в цепи подачи пита- 1ИГЯ на элсмен 1Ы бортового
2Q тракта командной радио,, контакты реле BiJCMuiiH с вог можпостью дис- тл1 Ц 1О11ного автономного с дистан- ц 1опно 1 блок ировкой запуска включе- 1|,1 в схемы сброса, схемы кви25 т 1рования команд и включе1 ия информа- ц О11ного режима, первые контакты включателя формализованных служебных сообщенш и сигналов включены последовательно в цепь подключенной
-,,4 к входам 1 1фратс1ров радиопередатчика сигнально матрицы, а вторые последовательно - в цепь време1И1ого реле , включенрюго в цепь схемы кБ 1тирс) , п механизм д 1стлнц 1опиого включения противо 5 угопнел о уст 1ойства, включающий вы- 1о. гпен11Ы 1 как одно целое с зубчатым ;-;о тесом и глухое осевое от- вер. с двухзаходно ц 1линдричес- кои резьбой для продольного переме- по ней наконечник с В1,1полненны- в его нижней части двумя продоль- IP ;ми диаметрально противоположными пну г|)сп( пазами, образующими шли- j,e;ioe соединение с двумя ответными продольнььм выступами корпуса цилиндрового замк а, фиксатор, подпружиненI A lfl ОТНОС 1ТеЛЬНС) П,1Л П ДРОВОго замка, имеющ 1й насаженную на ниж- Hi iiti часть шарикоподшипниковую обой- г/, подпружипе1 ную через наконечник к толкателю, разме1ценному в цнлинд- РОБОМ меха1И1зме замка зажига1И1я для взаимодействия с ключом зажш ания 1 с дисковым стопором, при этом зуб- 5 тятое колесо, имеющее з; .репленные в пижно части на изолящи пной подложке контакты, к П ематич(5ски связано с возможностью прс юльного сколь-10
45
50
2315
жения с тремя расиоложсииьпчп иод углом 120 по окружности II имеющими закреплсминзШ в корпусе lui- inii.nijoj .oro замка с помощью коренных шариков оси зубчатыми колесами, входящими в зацепление с имеющим возможность вращения на закрепленном в корпусе цилиндрового замка радиально-упорном шарикоподшипнике солнечным колесом, имеющим сверху запорньш цилиндрический пыступ, взаимодействующий с фиксатором, подпружиненным относительно корпуса переключателя реверса пружи- .ной к выемке вспомогательного элемента переключателя реверса, выполнен- ньй из диэлектрического материала ножевой размыкатель, устанооленныи для взаимодействия с первой и второй пружинными контактными парами п приводными элементами механизма мгновенного действия переключателя реверса, выполненными как одно целое с имеющим две выемки, взаимодействующими с фиксатором, и подвюкньп контпь;т для взаимодействия с закрепле.члыми в корпусе переключателя реверса неподвижными контактами, вспомогательным элементом механизма мгноиешюго действия переключателя реверса, и
е./
находж-имчС-я и эацрп.чеиии c;ui. пен- HONS с зафик1М1ро1 анны -1 iiinoiiKoii на валу зле1строл,И11гателя 4epii)ii:ofi, якорем электродвигателя постоянного тока, имеющего две реверсные обмотки возбуждения, одна из которых подключена к источнику постоянного иаиряже- , ния через нормально замкнутые конQ такты переключателя реверса посредством последовательно соединенных четырех включенных параллельно второй пружинной контактной паре контактов коммутационного реле, а вторая подr ключена к источнику постоянного напряжения через нормально разомкнутые контакты переключателя реверса посредством включенных паря.гшельно первой пр гжинной контактной паре кон0 тактов реле, в цепи включени} которого вклЮче 1а магнитоуправляемая, закрепленная в корпусе противоугонного устройства для взаи1-(оде1 1СТ1игя с закрепленным51 на фланце длицевой
5 муфты постоянными MarHHT tN it контактная пара, подключенная к источнику постоянного напряжения через контакты включения питания на эле С11ты автоматики бортового тракта командной
,,, радиолинии.
Ч
Со
Б-б х / / / /
о-о
11 ff 1Л S 3 77 L.1
V 4.- . /7 / ./
45 J7 5/ Г5 / 5 5У
45/У(. 5 В В
4
4г
26
Фиг. в
Е Е
Фиг. 9
Фиг.7
/Z 38 011
ifff V S9
,Фие.П
OJ. 105.111.112
Ж-Ж
Фиг. 15
ф1/г./2
Фие.П
ffti/e.1tf
/102 iоJ
tzi
«
:; j
Г
Г ЙЖ f I cj I
«
c
1 т СП
. HfrC)
J|SRff
fftfei cr 1 deujufftpoTopc
Ячейка 2
йцеи/га 3
Ягейка ц
Ягеика 5
flte.ijifa 6
ffzet f/ca 7
ffiet tifa 8
Ячейка 3
Ячейка 10
8 9
10
11
12
ЛЗ Н
i5
fS . П 1В
19 20 /
-22
3 г1-
-|- 25 25
28 29 W
.3/ .32
JJ
cr
IffS
URI i
liLi C6
a HH HH
j/f5 Cff
Л
L2 CIO
шл
AнПсе -L
«3
wJiQt ««
П
i3
C11 X Л
HH V|с« | «
f.
a. fP
лб
1g. 1
Фаг.20
-LMCI КШ558
Фиг г1
Фаг. И
Фиг.1
Редактор Н.Тупица
Составитель В.Ионова
Техред Л.Олийнык Корректор Т.Палий
Заказ 6341/20
Тираж 522
ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб.., д. 4/5
Производственно-издательский комбинат Патент, г. Ужгород, ул. Гагарина, 101
Фив. 2
Подписное
| Противоугонное устройство транспортного средства | 1985 |
|
SU1342785A2 |
| Способ получения молочной кислоты | 1922 |
|
SU60A1 |
