Транспортное средство Советский патент 1989 года по МПК B60P1/28 

5

N5

Ipuft

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно к грузовым и самосвальным транспортным средствам для перевозки грузов.

Целью изобретения является повышение надежности и долговечности путем снижения нагруженности несущей системы за счет исключения рамы на участке перекрытия ее кузовом при одновременном уменьшении изгиба последнего.

На фиг. 1 представлено предложенное устройство, реализованное на карьерном самосвале; на фиг. 2 - силовая схема взаимодействия кузова и рамы; на фиг. 3 - предложенное устройство, реализованное на грузовом автомобиле или строительном .автомобиле-самосвале.

Транспортное cpeActBO, преимущественно автомобиль-самосвал, содержит раму 1, кузов 2 и гидроцилиндр 3 подъема кузова 2, Кузов 2 закреплен в задней части рамы 1 посредством шарнира 4 и в транспортном положении взаимодействует с рамой 1 через основные 5 и дополнительные 6 упругие опоры. Основные опоры 5 установлены в зоне переднего моста 7, а дополнительные опоры 6 - над точкой 8 крепления передней части направляющего устройства 9 задней подвески, которое шарнирно связано с рамой 1 в ее передней и задней частях. Для грузовых автомобилей и строитель.ных автомобилей-самосвалов, у которых направляющим устройством 9 задней подвески является рессора ( см. фиг. 3), дополнительная опора 6 установлена над точкой 8 крепления переднего конца рессоры к раме 1. В передней части кузова 2 смонтирован кронштейн 10, сопряженный с основными упругими опорами 5.

Основные 5 и дополнительные 6 упругие опоры могут быть закреплены как на кузове 2, так и на раме 1. Крепление упругих опор на раме 1 исключает необходимость подъема дополнительного груза (опор 5 и 6) при опрокидывании кузова 2, Однако в процессе эксплуатации рама 1 воспринимает значительные нагрузки, вызывающие концентрацию высоких напряжений в точках крепления опор. Поэтому установка опор 5 и 6 на кузове 2 более предпочтительна.

Для исключения локального изгиба ;рамы 1 шарнир t кузова 2 расположен над точкой крепления к райе 1 направляющего устройства 9 задней подвески.

В свою очередь, для исключения изгиба рамы 1 в зоне ее перекрытия кузовом 2 необходимо, чтобы реакция Rv от кузова 2 была равна реакции R от направляющего устройства 9 задней подвески. Данное условие выполняется при следуюи ем отношении жесткостей С и С, основных 5 и дополнительных 6 опор:

Са

с;

ь ь

а А Т

(1)

где а и b - расстояния от центра масс подрессоренной части ав- томобиля до оси переднего и заднего мостов соответственно;2. и 1, - расстояния от поворотного

шарнира кузова до основ- ных и дополнительных

упругих опор соответственно;

А - расстояние от задней точки крепления направляющего устройства задней под- вески до оси заднего моста.

Соотношение (1) вытекает из условия равновесия кузова 2 на раме 1 (фиг. 2). При его выводе полагалось, что рама и кузов являются абсолютно жесткими на изгиб.

Выбор жесткостных характеристик опор может быть осуществлен любым из известных способов (изменение их высоты, площади поперечного сечения, конфигурации, физико-механических свойств и т.п.).

Транспортное средство работает сле- дующим образом.

В транспортном положении кузов 2 взаимодействует с рамой 1 через шарнир и упругие опоры 5 и 6, В порожнем состоянии реакция Rq от направляющего устройства 9 задней подвески и реакция R, от кузова 2 в дополнительной опоре 6 не будут уравновешены. Однако равнодействующая этих усилий настолько незначительна, что практически не влияет на надежность и долговечность как рамы 1, так и кузова 2.

После загрузки кузова 2 реакции RI и R, в опорах 5 и 6 в результате выбора их жесткостных характеристик

5-1

согласно соотношению (1) будут распределены так, что реакция R, от кузова 2 в дополнительной опоре 6 полностью компенсирует реакцию К„ от направляющего устройства 9 задней подвески. 8 свою очередь, реакция R в основной опоре 5 уравновешивается реакцией от передних колес автомобиля, а реакция в шарнире кузова 2 - реакцией от задней подвески. Поэтому рама 1 не будет испытывать воздействие изгибающих нагрузок от кузова 2.

Погрузка и разгрузка кузова транспортного средства производится одним из известных способов.

Таким образом, введение дополнительных опор между рамой и кузовом, расположение их над точкой крепления передней части направляющего устрой- ства задней подвески на любой из сопрягаемых поверхностей рамы или кузова и выбор жесткостей опор согласно соотношению (1) позволяет снизить нагруженность указанных элементов не сущей системы автомобиля и, таким образом, его надежность и долговечность.

Формула изобретения

1. Транспортное средство - самосвал, содержащее установленную на подвесках раму и кузов, шарнирно сочлененный с рамой в ее задней части с возможностью взаимодействия с рамой в зоне переднего моста через основные упругие опоры, при этом направляющее устройство задней подвески шарнирно связано с рамой в ее средней и задней частях, о f л и чающееся тем, что, с целью повышения надежности и долговечности путем снижения нагруженности несущей системы за счет исключения изгиба рамы на участке перекрытия ее кузовом при одновременном уменьшении изгиба последнего, между рамой и кузовом над точкой крепления передней части направляющего устройства зад - ней подвески смонтированы дополнительные упругие опоры, причем жесткости основных и дополнительных опор С. и Сц связаны между собой следующим соотношением:

Са

С.

где а и b

b а А

l

расстояния от центра масс подрессоренной части автомобиля до оси переднего и заднего мостов соответственно;

и 1 - расстояния от поворотного шарнира кузова до основных и дополнительных упругих опор соответственно;

А - расстояние от задней точ- ки крепления направляющего устройства задней подвески до оси заднего мос- . та.

2. Транспортное средство по п. 1,

отличающееся тем, что упругие олоры смонтированы на раме.

3. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что

упругие опоры смонтированы на кузове.

Изобретение относится к грузовым и самосвальным транспортным средствам. Цель изобретения - повышение надежности и долговечности. Транспортное средство содержит раму 1, кузов 2 и гидроцилиндр 3 подъема кузова 2 относительно шарнира 4 задней части рамы 1. Кузов 2 взаимодействует с рамой 1 в зоне переднего моста 7 через основные упругие опоры 5. С рамой 1 в ее средней и задней частях шарнирно соединено направляющее устройство 9 задней подвески. Над точкой 8 крепления передней части направляющего устройства 9 установлены дополнительные упругие опоры 6. Жесткости основных и дополнительных опор связаны между собой соотношением C₂/C₁ = B/A^. L²/A^.L₂, где C₂ и C₁ - жесткость соответственно основных и дополнительных упругих опор

A и B - расстояние соответственно от центра масс подрессоренной части автомобиля до оси переднего и заднего мостов

L₂ и L₁ - расстояние соответственно от поворотного шарнира кузова до основных и дополнительных упругих опор

A - расстояние от задней точки крепления направляющего устройства задней подвески до оси заднего моста. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

(fruff.2

(риг.З