Тормозная система многозвенного транспортного средства Советский патент 1989 года по МПК B60T13/24 

Изобретение относится к автотрак- торостроению и может быть использовано в тормозных системах многозвенных траспортных средств.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения,

На чертеже изображена принципиальная схема тормозной системы многозвенного транспортного средства.

Система содержит источники 1 и 2 питания, тормозной кран 3, одна из секций 4 которого связана магистралью 5 с тормозными камерами 6 тягача, а другая 7 соединена магистралью 8 с воздухораспределителем 9 прицепа. Тормозной кран 3 подключен в систему известным способом. Кран 10 управления моторным тормозом замедлителем подключен к источнику 1 питания и пневматическим цилиндрам 11 и 12. Причем шток 13 пневмоцилиндра 11 связан с заслонкой 14, установленной в выпускном коллекторе 15 двигателя (не показан), а шток пневмоцилиндра 12 - с рейкой топливного насоса 16. Полости 17 и 18 пневматических цилиндров 11 и 12 сообщены с полостью 19 управления секции 7 тормозного крана 3.

i Ha каждом колесе 20 прицепа установлены исполнительные модули 21, пневматически связанные магистралью 22 с воздухораспределителем 9 и электрически соединенные с датчиком 23 давления, связанным с полостями 17 и 18 пневмоцилиндров 11 и 12.

Каждый исполнительный модуль 21 содержит два тормозных механизма 24 и 25 с датчиками 26 и 27 температуры, тормозные камеры 28 и 29, электро- магнитньш клапан (ЭМК) 30 с электромагнитами 31 и 32, электронньпЧ регулятор 33, включающий две схемы 34 и 35 сравнения RS-триггер 36 и две логические схемы 37 и 38.

Тормознл т с 1Стема многозвенного транспортного средства работает следующим образом.

Когда вспомогательная тормозная система (ВТС) выключена, кран 10 управления занимает положение, при котором полости 17 и 18 пневмати 1еских цилиндров 11 и 12 соединены с атмосферой. На вторые входы логических схем 37 и Зб с датчика 23 давления приходит сигнал низкого логического уровня. При этом на выходе логических схем 37 и 38 также сигнал низкого логического уровня, независимо от уров

0

5

0

5

0

5

0

5

ня сигналов, поступающих на их первые входы с триггер а 36.

Следовательно, управляющие сигналы на электромагниты 31 и 32 не поступают и ЭМК 30 остается в своем нормальном положении, при котором обе тормозные камеры 28 и 29 связаны с магистралью 22, т.е. при работе рабочей тормозной сис-гемы транспортного средства исполнич ельны сигнал из магистрали 22 поступает в обе тормозные камеры 28 и 29 и срабатывают оба тормозных механизма 24 и 25. При этом обеспечивается торможение с заданной эффективностью обоими тормозными механизмами 24 и 25 каждого колеса 20 прицепа.

При использовании ВТС водитель нажимает на кнопку крана 10-управления. При этом сжатый воздух от источника 1 питания пропорционально перемещению кнопки управления подается в полости 17 и 18 пневматических цилиндров 11 и 12, в результате чего заслонка 14 и рейка топливного насоса 16 соответственно уменьшают проходное сечение выпускного коллектора 15 и подачу топлива топливным насосом 16 в двигатели внутреннего сгорания. Таким образом, момент сопротивления двигателя изме- няется в зависимости от перемещения КНОПКИ управления,которое может задаваться водителем в зависимости от требуемой интенсивности торможения. Одновременно с поступлением сжатого воздуха в пневматические цилиндры 11 и 12 создается давление в полости 19 тормозного крана 3.

Вследствие этого сжатьй воздух от источника 1 питания, проходя через секцию 7 и магистраль 8, воздействует на воздухораспределитель 9 прицепа, вызывая соединение исполнительных модулей 21 с источником 2 питания, установленным на прицепе. При этом давление воздуха в магистрали 22 пропорционально перемес;ению кнопки крана 10.

Одновременно с датчика 23 давления на вторые входы логических схем 37 и 38 поступает сигнал высокого логического уровня. При этом на выходах логических -схем 37 и 38 уровень сигнала такой же, какой приходит на первые входы логических схем с выходов триггера 36.

Триггер 36 имеет два входа и два выхода - прямой и инверсный. С прямого выхода сигнал пос-супаст на вход логической схемы 37, а с инверсного на вход Л(5гическои схемы 38. Триггер 36 устанавливает на споем прямом выходе высокий уровень сигнала, а на инверсном - низкий, когда на вход S поступает сигнал иысокого логического уровня, а на вход R - низкого, и наоборот, - на прямом иыходе низкий, а на инверснси - высокий, когда на вход Р поступает сигнал нисокого логического уровня, а На кход S - кого. Схемы ЗА и 35 сраркепия, с выходов которых сигнал поступает на R и S входы триггера 36, устанавливают на своих пыходах высокий уровень сигнала, когда сигнал с датчиков 26 и 27 превышает пороговое значение Uj, „, I .e. когда температура колодок превышает критическое значение t. .

Р

В иомент включения ВТС и поступления сигнала с датчика 23 триггер 35 может иметь прои эиольмое состоя ие, предположим, что на его прямом выходе высокий логический уровень, а на ин- аерсном - низкий. Тогда на выходе логической схемы 37 высокий у-ровепь сигнала, т.е. на электромагупп 32 поступает управляющий сигнал. ЭМК 30 при этом занимает состоян1 е, при котором ч ориозная камора 29 сообщена с исполнительной магистраль 22, а тормозная камера 28 - с атмосферой. Сжатый воздух поступает в тормог ную камеру 29, которая включает механизм 25. Так как при торможении ВТС эффективность торможения прицепа сравнительно невелика, то момента, создаваемого тормозньс-1 механизмом, оказывается достаточно для обеспече гия необходимого подтормаживания прицепа.

При продолжительной работе ВТС, что имеет место, например, при двмжеToi OM тормозная камера 28 сообщена с исполнительной магистралью 22, а тормозная камера 29 - с атмосферой.

Теперь необходимое подтормаживание обеспечивает тормозной механизм 24, а тормозной механизм 25 остывает. Если температура колодочного тормоза 24

превьшшет t

кр

то на выходе

схемы 35

сравнения, а следовательно, на входе триггера 36 появляется сигнал высокого логического уровня. Триггер 36 опять устанавливает на прямом выходе высокий, а на инверсном - низкий уровень сигнала, следовательно, на электромагнит 32 опять nocT TiaeT управляющий сигнал с выхода логической схемы 37. Опять включаешься а работу тормозной мехаг изм 25, а тормозной меха -

низм 24 остывает. Тем самым поддерживается требуемая эффективность торможения при предохранении тормозных меха1П Змов 24 и 25 от перегрева. При прекращении воздействия на

кнопку крана 10 управления он занимает нормальное положение, соединяя с атмосферой полости 17 и 18 пневмоцилиндров 11 и 12, а также полость 19 секции 7 тормозного крана 3. Воздухораспределитель 9 занимает положение, в котором магистраль 22 сооби.ается с атмосферой. На входах логических элементов 37 и 38, связанных с датчиком 23 авления, устакав.гтивается логический сигнал низкого уровня, следовательно, ЗМК 30 зани.мает нормальное положение, соединяя обе тормозные камеры 28 и 29 с магистрапью 22 и через воздухораспределитель 9 - с атмосферой. Тормозная С1 стема прицепа растормаживается.

Формула изобретения

Тормозная система многозвенного

Изобретение относится к автотракторостроению. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. На каждом колесе прицепа установлен исполнительный модуль 21, содержащий два тормозных механизма 24 и 25, связанных с двумя тормозными камерами 28 и 29, и трехпозиционный электромагнитный клапан 30. Электронный регулятор 33, входящий в состав модуля 21, включает в себя две схемы 34 и 35 сравнения , входы которых связаны с датчиками 26 и 27 температуры, установленными в механизмах 24 и 25, R S-триггер 36, соединенный своими входами с схемами 34 и 35, а прямым и инверсным выходами - с первыми входами логических схем И, 37 и 38, вторые входы которых соединены с датчиком 23 давления в исполнительной магистрали вспомогательной тормозной системы. Выходы схем 37 и 38 связаны с электромагнитами 31 и 32 клапана 30. 1 ил.

НИИ на затяжных спусках, тормозной f.e - 5 транспортного средства, содержащая

ханизм греется и может превысить температуру . Тогда уровень сигнала с датчика 27 превьш ает норогопое значение Up и на схемы 34 сравнения, а следовательно, на выходе R триггера 36 устанавливается сигнал высокого логического уровня. Триггер 36 при этом устанавливается на прямом выходе низкий, а на инверсном - высо- KVift уровень сигнала. Теперь на выходе логической схемы 38 сигнал высокого уровня, т.е. управляющий сигнал поступает на электромагнит 31. ЭМК 30 при этом занимает положение, при коисточник рабочей среды под давлением, подключенньп посредством первой секции 1комб1 ированного тормозного крана к тормоз/iLi i камерам тягача и посредст- 0 вом B-i vofi секции тормозного крана - к воэгг./ ;распределителю тормозного привс .трицепа, включающего в себя отхоляш-е от воздухораспределителя отдельные тормозные контуры, каждый из которых подключен к тормозной камере тормозного механизма соответствующего колеса, при этом каждьп тормозной механизм оборудован датчиком температуры, а вторая секция тор5

моэного крана выполнена с пневматической полостью-управления, сообщенной с пневматическими цилиндрами моторного тормоза, подключенными пос- редством крана управления к источнику рабочей среды под давлением, о т- л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения эффективности торможения, каждое колесо прицепа снабжено дополнительным тормозным механизмом, оборудованным датчиком температуры, имеющим свою тормозную камеру, и образующим с основным тормозным механизмом модуль, в который включен тре позициоНньй электромагнитный распределитель для подключения тормозных камер к воздухораспределителю или

для избирательного сообщения одной из них с атьюс ферон, а другой - с воздухораспределителем, и электрон- ньй регулятор, а к цилиндрам моторного тормоза подключен датчик давления, причем электронньй регулятор включает в себя две схемы сравнения, входы которых связаны с датчиками температуры тормозных механизмов колеса, R-S- триггер, соединенный входами с схемами сравнения, а прямым и инверсным выходами - с первьми входами логических схем И, вторые входы которых соединены с датчиком давления, а выходы логических схем подключены к обмоткам электромагнитов трехпозицион- ного электромагнитного клапана.