Тормозная система автопоезда Советский патент 1989 года по МПК B60T13/24 

Изобретение относится к автомобилестроению и является усовершенствованием системы по авт. св. № 1400930.

Целью изобретения является повышение безопасности движения,

На чертеже изображена блок-схема тормозной системы автопоезда.

Система содержит источники 1 и 2 питания, тормозной кран 3, соединенный магистралями 4 и 5 соответственно одной секции 6 с тормозными камерыми 7 тягача, а другой секции 8 - с воздухораспределителями 9, и подключаются к системе известными способами. Кран 10 управления подключен к источнику 1 питания и пневматическим цилиндрам 11 и 12, шток 13 связан с заслонкой 14, установленной в выпускном коллекторе 15 двигателя (не показан). Шток пневматического цилиндра связан с рейкой 16 топливного насоса 17 двигателя. Полости 18 и, 19 сообщены магистралью 20 с полостью 21 управления секции 8 посредством электромагнитного клапана 22. При этом вход последнего связан с выходом элемента ИЛИ 23 блока 24 управления. Электромагнитный клапан 22 выполнен двухпозиционным, в первой позиции он сообщает полость 21 управления с полостями 18 и 19 управления пневма- З ическими цилиндрами 11 и 12, во второй соединяет ее с атмосферой.

В тормозной системе установлены , датчики 25-28 температуры соответственно тормозных механизмов передних и задних колес прицепа. Причем дат™ чики 25 и 26 соединены с входами первого сумматора 29, а датчики 27 и 28 - с входами второго сумматора 30, а их выходы - с входами третьего сумматора 31, выход которого подсоединен к первому входу схемы 22 управления, у которой имеется второй вход для задания первого уровня

и

f , су1 1марного нагрева всех тормозных механизмов, одновременно датчики 25-28 соединены с первыми входами дополнительных схем 33-36 сравнения, вторые входы которых соединены с пороговым уровнем и f, верхнего предела температуры отдельного тормозного механизма. Выходы схем 32- 36 сравнения соединены с входами логического элемента ИЛИ 23.

Система работает следующим образом.

0

5

0

5

0

5

0

5

0

5

При движении автопоезда на затяжном уклоне водитель воздействует на кнопку управления крана 10. При этом сжатый воздух от источника 1 питания подается по трубопроводу пропорционально перемещению кнопки управления, в результате заслонка 14 и рейка 16 уменьшают проходное сечение выпускного коллектора 15 и пода- чу топлива топливным насосом 17 в (Двигатель внутреннего сгорания. Таким образом, момент сопротивления проворачивания двигателя изменяется в зависимости от перемещения кнопки управления крана 10, которое может задаваться водителем в зависимости от требуемой интенсивности торможения. Одновременно с поступлением сжатого воздуха в пневматические цилиндры 11 и 12 создается давление в полости 21 тормозного крана 3. Это происходит Лютому, что в нормальном положении электромагнитный клапан 22 находится в первой позиции, т.е. когда полость 21 сообщается с полостями 18 и 19, а поскольку основная тормозная система не работает, то в магистрали 4 давление равно атмосферному.

Таким образом, сжатьй воздух из источника 1 питания, проходя через секциЪ 8 и магистраль 5, воздействует на воздухораспределитель 9 прицепа, вызывая соединение тормозных камер с источником 2 питания-, установленным на прицепе. Происходит подтормаживание прицепов с интенсивностью, зависящей от величины перемещения кнопки управления крана 10. При длительном уклоне тормозные накладки тормозных механизмов прицепов начинают нагреваться, что регистрируют датчики 25-28, которые вырабатывают электрический сигнал, пропорциональный изменению температуры накладок тормозных механизмов передней и задней осей.

Сигнал с датчиков 25 и 26 поступает на вход сумматора 29, на выходе которого формируется сигнал U., пропорциональный результирующей температуре тормозных механизмов передней оси прицепа, соответственно на выходе сумматора 30 формируется электрический сигнал U, пропорциональный результирующей температуре тормозных механизмов задней оси. Тогда на выходе сумматора 31 имеется сумма напряжений U, + U, которая поступает на вход схемы 32 сравнения, где сравнивается с лорог вым уровнем и„, , величина которого зависит от температурных характеристик тормозных накладок. Если электрический сигнал (U, + U) с выхода сумматора 31 превышает величину порогового уровня и„, , на выход схемы сравнения появляется сигнал рассогласования - логическая 1, который поступает на вход логического элемента ИЛИ 23. Следовательно на выход элемента ИЛИ 23 и на элект ромагнитный клапан 22 поступает логическая 1 и он под воздействием сигнала переключается во вторую позицию, при которой полость 21 соединяется с атмосферой.

В результате давление в магистрали 5 снижается, что уменьшает тормозной момент тормозных механизмов прицепов, что приводит к уменьшению их перегрева. Как только суммарный сигнал и, + Uj стал меньше Uo( , на выходе схемы 32 сравнения вырабатывается электрический сигнал - логический О, на выходе логического элемента ИЛИ 23 также присутствует логический О, и электромагнитный клапан 22 под воздействием возвратной пружины занимает первую позицию т.е. имеется связь полости 21 с поI

лостями 18 и 19. Одновременно сиг- налы от датчиков 25-28 температуры поступают на схемы 33-36 сравнения, где сравниваются с пороговым уровнем U , при превьшении температуры какого-либо тормозного механизма пре- дельного значения U пч на выходе соответствующей схемы сравнения появится сигнал логической 1, который поступает на логический элемент ИЛИ 23 и соответственно на электро- магнитный клапан 22. В результате прекратится подтормаживание тормозов прицепа.

При прекращении воздействия водителя на кнопку управления краном 10 ол возвратится в исходное положение и сообщит полости 18, 19 и 21 с атмосферой.

Под воздействием пружин поршень пневматических цилиндров возвраща- ется в исходное положение, iipH этом заслонка 14 увеличивает проходное сечение вьтускного коллектора 15, а рейка 16 топливного насоса переводится в первоначальное положение, до начала торможения.

Под воздействием пружины занимаю исходное положение элементы секции 8 тормозного крана 3, сообщая с атмосферой магистраль 5, золотник воздухораспределителя 9 прицепа перемещается в исходное положение, и запирая источник 2 питания, сообщае с атмосферой тормозные камеры прицепа. Вследствие этого подтормаживание прицепа прекращается.

Предлаг;аемая система универсальна, так как позволяет тормозить поезд без торможения двигателем. В этом случае водитель воздействует на тормозную педаль крана 3 тормозного, управляющую ceкция ш 6 и 8. В результате сжатый воздух попадает по магистрали 5 к воздухораспределителю 9 прицепа, вызьшая подачу сжатого воздуха от источника 2 питания в тормозные камеры прицепа, а по магистрали 4 от секции 6 попадает сжатый воздух в тормозные камеры 7 тягача.

Оттормаживание сообщается при прекращении воздействия на тормозную педаль тормозного крана 3. При оттормаживании сжатый воздух выходит из тормозных камер 7 тягача и прицепа в атмосферу через секцию 6 тормозного крана 3 и воздухораспределитель 9 прицепа. Сигнал от логического элемента ИЛИ 23 может поступать и на сигнальную лампочку, которая может быть при необходимости вьшедена на панель управления (не показана) , чтобы ставить в известность водителя о перегреве тормоза.

Формула изобретения

Тормозная система автопоезда по авт. св. № 1400930, отличающаяся тем, что, с целью повышения безопасности движения, блок управления снабжен дополнительными схемами сравнения и логическим элементом ИЛИ, причем первые входы дополнительных схем сравнения подключены к датчикам температуры, вторые входы - к задатчикам порогового уровня, а выходы всех схем сравнения - к входам логического элемента ИЛИ, выход которого подключен к обмотке электромагнитного клапана.

Изобретение относится к автомо билестроению. Цель изобретения - по вьшение безопасности движения. Блок 24 управления снабжен схемами сравнения 33-36 и логическим элементом ИЛИ 23. Первые входы схем 33-36 свя эаны с датчиками 25-28 температуры, вторые входы - с задатчиками пороговых уровней, а их выходы - с входами логического элемента ИЛИ 23, выход которого подключен к обмотке электромагнитного клапана 22, размещенного в линии связи полостей 18, 19 пневматических цилиндров с полостью 21 управления секции тормозного крана 3, относящейся к прицепу. Наличие дополнительных схем 33-36 сравнения в электронном блоке 24 позволяет при превышении необходимого уровня температуры отдельных тормозных накладок подать сигнал на электромагнитный клапан 22 и этим уменьшить тормозной момент прицепов, а также уменьшить нагрев отдельных тормозных механизмов прицепа и этим повысить их надежность, т.е. сохранить работоспособность системы. 1 ил. а (О (Л С 00 ГО 1Ч