Железнодорожный путь Советский патент 1990 года по МПК E01B2/00 E01B9/02 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано при укладке путей преимущественно в метрополитенах.

Цель изобретения - снижение металлоемкости пути и повышение надежности крепления рельсов.

На фиг. 1 показан путь, общий вид на фиг. 2 - то же, вид в профиль; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 1-; на фиг 5 - то же, вариант с расположением упругих прокладок под наклонным углом; на фиг. 6 - вид В на фиг. 4; на фиг. 7 - то же, вариант с расположением упругих прокладок под наклонным углом.

Железнодорожный путь для метрополитенов включает рельсы 1, каждый из которых выполнен высотой не более ширины головки и оперт на соответст- вущие железобетонные лежни 2 пролетами между узлами креп.пения через изолирующие прокладки 3. На лежнях 2, в местах расположения узлов крепления выполнены поперечные штрабы 4, каждая из которых снабжена одним вертикальным упором 5 и дополнительным вертикальным упором 6 в виде стержня с резьбой, неподвижно закрепленного в теле лежня 2.

Рельс 1 над штангой 7 расположен с зазором, равным толщине изолирующей прокладки 3 под рельсом между скреплениями. Зазор имеется также между нижней плоскостью штанги 7 и дном штрабы 4.

Каждый из лежней 2 оперт на бетоное основание 23 через упругие прокладки 24, выполненные из дерева, пропитанного бишофитом, которые обладают .большим сроком службы, не подвержены гниению и не х-орят, вместе с тем прокладки могут .быть и резиновые .

Topifl) 25 лежней 2 жестко состыкованы мржду собой, расположены над же лезоботонным башмаком 26, омоноличен ным бетоном основания 23.

Стабильное состояние пути в плане достигается за счет фиксации состыкованных концов лежней относительно башмака 26 через упругие прокладки 27, которые вставляются с некоторым предварительным обжатием. На фиг.5 и 7 показан вариант исполнения фиксации концов лежней в плане с расположнием упругих прокладок 27 под наклонным углом. В этом случае концы лежней 2 в пределах ширины башмака 26 должны быть скошены под одинаковым .углом наклона консоли башмака.

Изобретение относится к конструкциям железнодорожных путей преимущественно для метрополитена. Цель изобретения состоит в снижении металлоемкости пути и повышении надежности крепления рельсов. Железнодорожный путь содержит рельс 1, опертый на продольный железобетонный лежень 2 через изолирующие прокладки 3 пролетами между узлами крепления. На лежнях 2 в местах расположения узлов крепления выполнены поперечные штрабы 4, каждая из которых снабжена одним вертикальным упором и дополнительным вертикальным упором 6. Каждый узел крепления образован штангой с захватами для подошвы рельса 1. Штанга вместе с рельсом 1 взаимодействует с указанными упорами. Каждый лежень 2 оперт на бетонное основание 23 через упругие прокладки 24. Торцы лежней 2 жестко состыкованы между собой и расположены над железобетонным башмаком 26. Фиксация концов лежней 2 относительно башмака 26 достигается через упругие прокладки 27. 7 ил.

Каждьгй из узлов крепления образован поперечной штангой 7 с захватами для рельса. Один крюкообразный захват 8 расположен на одном конце штанги 7, а второй захват 9 выполнен в виде прижимной клеммы,имеющей отверстие 10 и консоль 11 со стороны рельса 1, уложен на штангу 7, уперт в ее выступ 12 и прижат к штанге 7 с помощью гайки 13 через шайбы 14 и 15. Второй конец штанги 7 выполнен в виде дополнительного стержня 16с резьбой, пропущен в отверстие 17 одного упора 5 и оперт консолью 18 на дно штрабы 4. Стержень 16 зафиксирован в упоре 5 гайками 19 с шайбами 20.

Штайга 7, имеющая удлиненную прорезь 21, обжимает захватами 8 и 9 через изолирующие прокладки 22 подошву рельса 1 и прижимает каждый пролет рельса между узлами креплений (т.е. между штангами 7) к лежню 2 через изолирующую прокладку 3, кс шдь1 которой завернуты в штрабу 4 и прижаты к ней боками штанги 7.

При устройстве предлагаемого пути

в тоннеле 28 : метрополитена вначале устанавливают в планово-высотное, положение башмаки 26 и лежни 2, временно опертые на верхние торцы консолей башмаков, так чтобы нижняя

плоскость лежня и верхняя плоскость 29 башмака были паргллельны. После этого укладьгоают бетонное основание 23 в уровень с верхней плоскостью 29 башмака. После частичного набора прочности на основании, рагкладьшают упругие прокладки 24, а на них опускают лежни 2, устанавливая прокладки 27, и окончательно проверяют п 1аново- высотное положение лежней. После этого

стыкуют смежные торцы лежней 2, на лежни между штрабами кладут изолирующие прокладки, в штрабы 4 укладывают штанги 7, после чего на изолирующие прокладки кладут рельсы 1, к которым

захватами 8 и 9 прикрепляют штанги 7. С помощью гаек 19 на стержне 16 рельс 1 перемещают в проектно-плано- вое положение, окончательно прижимают его к лежню 2 гайкой 13 на упоре 6, а

15854

гайками 19 неподвижно крепят к упору 5 стержень 16 штанги 7.

Разборка пути при необходимости осуществляется в обратном порядке опе- раЦий.5

По мере выполнения указанных работ под защитой инвентарной опалубки за внешней стороной лежней может вестись л наращивание бетонного основания до уровня торца консоли башмаков.

Формула изобретения

Железнодорожный путь, преимущественно для метрополитена, включающий в себя бетонное основание, на котором размещены посредством упругих прокладок продольные железобетонные лежни рельсы, уложенные на лежни, и узлы крепления рельсов к лежням, отличающийся тем, что, с целью снижения металлоемкости и повышения надежности крепления рельсов, на лежнях в местах размешения узлов креФиг.2

5

л

5

0

5

23 6

пления выполнены попере чные штрабы, каждая из которых снабжена расположенным на краю лежня заподлицо с его боковой поверхностью одним вертиксшь- нын упором с 1 оризонтальным отверстием и расположенньм в средней части лежня дополнительным вертикальным упором, выполненным в виде стержня с резьбой, а каждый узел крепления образован размешенной в штрабе поперечной штангой, с расположенным на одном ее конце крюкообразным захва ом одной стороны подошвы рельса, в средней ее части выполнена ориент1фован- гая перпендикулярно продольной оси рельса удлиненная прорезь, через которую пропущен указанный дополнительный вертикальный упор, на котором смонтирована пружинная клемма дЛя фиксации другой стороны подошвы рельса, а ДРУ1-ОЙ конец штанги выполнен в виде дополнительного стержня с резьбой, пропущенного через отверстие в указанном одном упоре и зафиксированного относительно последнего.

192017 5 1816

2 28 30

Ч

Шир. колец

Фиг.З

3

28

25 27

2

сраг.

ФигЛ

Фиг.б