Электропневматический тормозной привод транспортного средства Советский патент 1990 года по МПК B60T13/68 

. I I

п W-mcnJj .-КЫЯГ

|1И| , -4

Й Г|,Т р - - . ir)t -iV«c««D i5

1г1. :тг « ,

/о

zr

V я - I т - B 7 iV«C««&4

-РЙ Ш№ -

л rrb-tn :; т-

L.i4t.

75 2У

«I i

«A jnJ

;:. « е -

.; ..w....« -,-. , ii-. и

д : wfcViti M.

1 г N

i;.,V.L.-;J«i,;ieri-(

Ч -

V LA

20 д 5

JS

I

.-КЫЯГ

| , -4

-;j

сд

со

4

О

to

со

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к электропневматическим тормозным системам грузовых автомобилей.

Цель изобретения - снижение потреб- ления электроэнергии.

На фиг. 1 представлена принципиальная схема предлагаемого тормозного привода; на фиг. 2 - электропневматический модулятор управления тормозными камерами ведущих колес; на фиг. 3 - модулятор уп- равления тормозными камерами ведомых колес.

Привод содержит двухконтурный тормозной кран 1, ресиверы 2 и 3, подключенные к раздельным секциям А и Б крана 1, тор- мозные камеры 4 и 5, датчики 6 частоты вращения ведущих и ведомых колес, электропневматические модуляторы 7 и 8, электронный командный блок 9 и датчики 10 давления. В цепи электронного блока 9 установлен дополнительный механизм 11 ограни- чения подачи топлива в цилиндры двигателя. Модуляторы 7 и 8 имеют входные каналы 12, выходные каналы 13, впускной 14 и выпускной 15 клапаны, полости 16 и 17 управления соответственно клапанами 14 и 15, два пи- лотных электромагнитных клапана 18 и 19, атмосферный вывод 20 и лепестковый обратный клапан 21. Пилотные клапаны 18 и 19 снабжены соответственно пружинами 22 и 23 и установлены с возможностью избирательного сообщения полостей 16 и 17 через кана- лы 24 и 25 с входным каналом 12 или атмосферным выводом 20. При этом в модуляторах 7 пилотные клапаны 18 выполнены нормально открытыми. В корпусах модуляторов 7 и 8 выполнены седла 26 и 27 клапанов 14 и 15. Входные каналы 12 модуляторов 7 под- ключены непосредственно к полости ресивера 2, связанного также с входом секции А тормозного крана 1, а модуляторов 8 - к выходу нижней секции Б, вход которой подключен к ресиверу 3. Выходные каналы 13 модуляторов 7 и 8 подключены соответственно к тормозным камерам 4 и 5 ведущих и ведомых колес тягача. К выходу верхней секции Л тормозного крана и тормозным камерам 4 подключены датчики 10 давления.

Входы электронного блока 9 подключены к датчикам 6 частоты вращения колес и электрическим выходам датчиков 10 давления, а выходы блока 9 - к обмоткам соленоидов электропневматических модуляторов 7 и 8 и дополнительному механизму 11 ограничения подачи топлива. Основной ме- ханизм управления подачей топлива связан с органом управления подачи топлива.

Привод работает следующим образом.

В исходном положении сжатый воздух из ресивера 2 поступает к входу верхней секции А тормозного крана 1 и одновременно через входные каналы 12, нормально открытый клапан 18 и канал 24 в полость под клапаном 14. Поскольку на клапан 14 со стороны полости 16 воздействует усилие пружины и его активная площадь больще, чем со стороны входного канала 12, клапан 14 прижат к седлу 26 и отделяет выходной канал 13, а следовательно, и полости тормозных камер 4 (фиг. 1) от ресивера 2.

Входные каналы 12 модуляторов 8 (фиг. 3) через нижнюю секцию Б тормозного крана 1 сообщены с атмосферой, а полости 16 указанных модуляторов через канал 24 и нижнее седло клапана 18 - с атмосферным выводом 20. При этом сжатый воздух в тормозные камеры 4 и 5 не поступает.

При движении автомобиля электронный блок 9 по сигналам датчиков 6 постоянно следит за скоростью вращения колес независимо от того, происходит торможение или нет. При включении тормозов (при нажатии на педаль тормоза) воздух из ресиверов 2 и 3 через раздельные секции А к Б тормозного крана 1 поступает одновременно к датчику 10 давления, по д ключе и ному к секции А тормозного крана, и к входным отверстиям модуляторов 8 привода тормоза ведомых колес. При этом в тормозных контурах происходят следующие процессы.

В контуре тормозных камер 4 ведущих колес датчик 10 вырабатывает электрический аналоговый сигнал, пропорциональный повыщению давления в секции А тормозного крана. Этот сигнал поступает на вход электронного блока 9, который в соответствии с рещением логической схемы блока подает напряжение на обмотки соленоида. При этом электроклапан 18 срабатывает и сообщает полость 16 с атмосферным выводом 20. Воздух из полости 16 выходит в атмосферу, открывая клапан 21. Под воздействием давления сжатого воздуха, поступающего из ресивера 2 в канал 12, клапан 14 открывается, и через канал 13 происходит заполнение сжатым воздухом тормозных камер 4 ведущих колес. Процесс наполнения тормозных камер 4 контролируется электронным блоком 9 путем сравнения электрических сигналов, которые поступают от датчиков 10, регистрирующих соответственно величины давлений на выходе секции А тормозного крана и в тормозных камерах 4. При достижении в последних величины давления, равной давлению на выходе секции А тормозного крана, напряжение с электроклапана 18 снимается.

В контуре тормозных камер 5 ведомых колес сжатый воздух из ресивера 3 через секцию Б тормозного крана поступает к входным каналам 12 модуляторов 8 (фиг. 3) и далее, отжимая клапаны 14, в выходные каналы 13 и связанные с ними полости тормозных камер 5.

Таким образом, происходит затормаживание ведущих и ведомых колес тягача.

При возвращении педали тормоза в исходное положение происходит выпуск воздуха из секции тормозного крана 1 и, соответственно, из тормозных камер 4 и 5 в атмосферу. При этом процесс происходит в обратном порядке. Отличие состоит только в том, что электронный блок 9 снимает напряжение с обмоток электроклапанов 18 и подает серию электрических импульсов на электромагнитные клапаны 19 в соответствии с электрическим состоянием датчиков 10, подключенных к секции А то1)мозного крана и тормозным камерам 4.

При возникновении в процессе торможения угрозы блокировки (юза) колес в тормозных контурах происходят следующие процессы.

При угрозе блокировки одного из ведущих колес блок 9 снимает напряжение с об- мотки соленоида соответствующего клапана 18 модулятора 7 (фиг. 2). При этом клапан 18 под действием усилия возвратной пружины 22 садится на нижнее седло, разобщая полость 16 с атмосферным выводом 20, и сжатый воздух из канала 12 через верхнее седло клапана 18 и канал 24 поступает в полость 16. Под воздействием сжатого воздуха и усилия пружины со стороны полости 16 клапан 14 садится на седло 26 и разобщает каналы 12 и 13. Тем самым нарастание дав- ления в соответствующей тормозной камере 4 прекращается, и происходит его выдержка. Если угроза блокировки колеса продолжается и в фазе выдержки давления, электронный блок 9 подает импульс напряжения на обмотку соленоида клапана 19. Последний срабатывает и садится на верхнее седло. При этом полость 17 разобщается с каналом 12 подвода сжатого воздуха, и происходит сброс сжатого воздуха из полости 17 в атмосферу через нижнее седло клапана 19, атмосферный вывод 20 и обратный клапан 21. Под действием сжатого воздуха из полости тормозной камеры 4 клапан 15 открывается, и сжатый воздух из тормозной камеры через канал 25, атмосферный вывод 20 и клапан 21 сбрасывается в атмосферу Происходит растормаживание колеса.

При угрозе блокировки одного из ведомых колес электронный блок 9 подает напряжение на обмотку соответствующего клапана 18 модулятора 8 (фиг. 3). Клапан 18 срабатывает и, сжимая пружину 22, садится на нижнее седло. При этом полость 16 разобщается с атмосферным выводом 20 и сообщается через верхнее седло клапана 18 и канал 24 с каналом 12 подвода сжатого воздуха.

Под действием давления сжатого воздуха и усилия пружины со стороны полости 16 клапан 14 прижимается к седлу 26. Тем самым каналы 12 и 13 разобщаются, и даль- нейщее нарастание давления в соответствующей тормозной камере 5 прекращается. Если угроза блокировки колеса продолжается, электронный блок 9 подает импульс напряжения на обмотку соленоида клапана 19, и происходит сброс сжатого воздуха из тормозной камеры как и при работе модулятора 7.

При пробуксовке одного из ведущих колес в режиме разгона, например при трога- нии автомобиля с места на скользкой дороге, когда разница скоростей вращения одного из ведущих колес по отнощению к скорости ведомых колес выще 10 км/ч, электронный блок 9 подает кратковременные импульсы напряжения на обмотку соленоида клапана 18 соответствующего модулятора 7 (фиг. 2). При этом в тормозной камере пробуксовывающего колеса происходит ступе.н- чатое повыщение давления небольщими дозами, что приводит к подтормаживанию пробуксовывающего колеса и поддерживанию его вращения в зоне оптимального сцепления с поверхностью дороги. Таким образом, в этом случае достигается эффект, подобный эффекту блокировки дифференциала ведущего моста. Как только предел проскальзывания колеса снижается, электронный блок 9 прекращает подачу импульсов напряжения на клапан 18 и подает импульсы напряжения на клапан 19. При этом клапаны 18 и 14 возвращаются в исходное положение, а клапаны 19 и 15 сообщают соответственно полость 17 и полость тормозной камеры с атмосферным выводом 20. Происходит растормаживание колеса.

Если ведущие колеса пробуксовывают с обеих сторон (дорога сплошь покрыта льдом или снегом), то происходит регулировка крутящего момента двигателя, т. е. блок 9 подает соответствующие импульсы напряжения на дополнительный механизм 1 1 который путем воздействия на механизм и уменьшения подачи топлива обеспечивает снижение крутящего момента двигателя и уменьшение скорости вращения ведущих колес, даже если водитель продолжает нажимать на педаль подачи топлива. Тем самым обеспечивается соответствие крутящего момента двигателя моменту сцепления ведущих колес с покрытием дороги. Как только проскальзывание колес снижается до заданного предела, блок 9 переходит в обычный режим слежения за скоростью вращения ведущих и ведомых колес.

Формула изобретения

Электропневматический тормозной привод транспортного средства, содержащий источник сжатого воздуха, подключенный к тормозным камерам ведомрй оси через тормозной кран и электропневматические модуляторы давления, а к тормозным камерам ведущего моста - через другие электропневматические модуляторы давления, при этом каждый модулятор давления содержит корпус, в котором размещены поджатый к седлу пружиной впускной клапан, отделяющий входной канал от выходного канала, поджатый к седлу пружиной выпускной клапан, отделяющий выходной канал от атмосферы, и два подпружиненных электромагнитных пилотных клапана для избирательного сообщения полостей управления соответственно впускного и выпускного клапанов с входным каналом и атмосферой, причем полости управления впускных клапанов модуляторов давления, подключенных к тормозным камерам ведомых осей при обесточенных первых пилотных клапанах сообщены с атмосферой, а полости управле0

НИИ выпускных клапанов всех модуляторов при обесточенном состоянии вторых пилотных клапанов сообщены с входным каналом, отличающийся тем, что, с целью снижения потребления электроэнергии, первые пилотные клапаны модуляторов давления, подключенных к тормозным камерам ведущей оси, установлены так, что при их обесточенном состоянии полости управления впускных клапанов указанных модуляторов сообщены с входным каналом.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к электропневматическим тормозным системам грузовых автомобилей. Цель изобретения - снижение потребления электроэнергии. Электропневматический тормозной привод содержит двухконтурный тормозной кран, ресиверы, тормозные камеры, соединительные трубопроводы, датчики частоты вращения ведущих и ведомых колес, электромагнитный командный блок и установленные в трубопроводах и подключенные к соответствующим электрическим цепям электронного блока электропневматические модуляторы давления, каждый из которых имеет входной 12 и выходной 13 каналы, впускной 14 и выпускной 15 клапаны с пневматическим управлением, полости управления указанными клапанами и два пилотных двухпозиционных электромагнитных клапана 18 и 19. Первый пилотный клапан 18 установлен с возможностью избирательного сообщения в атмосферой полости управления впускного клапана, а клапан 19 - выпускного. Тормозной привод содержит также датчики давления и дополнительный механизм управления рейкой топливного насоса двигателя. С целью снижения потребления электроэнергии входные каналы модуляторов, связанных с тормозными камерами ведущих колес, подключены непосредственно к ресиверу соответствующего контура, а первые электромагнитные клапаны 18 указанных модуляторов установлены таким образом, что в исходном положении сообщают полости управления впускными клапанами 14 с ресивером. 2 ил.

20

teJ 2/

75

77

25