Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля Советский патент 1986 года по МПК B60T8/38 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозньм системам колесных транспортных средств.

Цель изобретения - повьшение эффективности модулятора при одновременном расширении его функциональных возможностей.

На фиг. 1 изображена конструктивная схема электропневматического модулятора; на фиг. 2 - фрагменты осциллограмм рабочего процесса.

Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления, подпружиненный пружиной 3, следящий пор-, шень 4, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном 2, дроссельньй регулятор, выполненный в виде ступенчатого поршня 5, нормально открытый электроклапан 6, нормально закрытый электроклапан 7, дополнительный нормально закрытый электроклапан 8 и регулируемый дроссель 9.

Клапан 2 ограничивает в корпусе 1 полость 10 подключения ресивера, а следящий поршень 4 - управляющую полость 11 и полость 12 подключения тормозных камер. В корпусе 1 выполнена также запоминающая полость 13. Ступенчатый поршень 5 имеет централь ньй канал 14 и ограничивает в корпусе полости 15 и 16. Между ступенями поршня 5 образована полость 17 управления дроссельным регулятором и установлена пружина 18, а в торце меньшей ступени поршня 5 выполнен запор- ньш орган с дроссельной канавкой 19.

8системе выпуска воздуха из управляющей полости 11 выполнена полость 20 и установлен дроссельный клапан 21. Полость 15 связана с тормозньм краном и с полостью 16 каналом 14. Полость 11 отделена от запоминающей полости 13 обратным клапаном 22 и связана с полостью 16 через электроклапан бис полостью 17 через канал 23. Полость 17 связана

с полостью 10 через последовательно установленные регулируемьй дроссель

9и дополнительный нормально закрыты электромагнитньм клапан 8. Полость

13 связана с полостью 16 через дроссель 24 и обратный клапан 25. Полость 12 подключения тормозных камер отделена от полости 10 подключения ресивера клапаном 2 и связана с атмосферой через канал 26 в клапане 2 и выпускной клапан 27,

На графике (фиг. 2) показаны линии 28 и 29 нарастания давления.

Электропневматический модулятор работает следующим образом.

В исходном состоянии управляющая -полость 11 и связанная с ней полость 17 через электроклапан 6, полость

16, канал 14, полость 15 и тормозной кран сообщены с атмосферой, поршень 4 находится в верхнем положении, клапан 2 закрыт, а полость 12 и связанные с ней полости тормозных камер

сообщены с атмосферой через канал 26 и клапан 27. При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает в полость 15 и далее через канал 14, полость 16 и нормально открытьй электроклапан 6 - в управляющую полость 11. Одновременно сжатьй воздух поступает в полость 17 через канал 23 и в полость 13 через обратньй клапан 22. При этом усилия

на поршень 5 от давления сжатого воздуха со стороны полости 15 и со стороны полостей 16 и 17 уравновешены, поршень 5 отжат от седла в корпусе под действием усилия пружины

18 и сжатьй воздух от тормозного крана поступает в полости 11, 17 и 13 без дросселирования. Следящий поршень 4 под действием давления воздуха скачкообразно перемещается,садится на седло клапана 2 и, преодолевая усилие пружины 3, открывает клапан 2. Сжатый воздух из ресивера через полость 12 поступает к тормозным- камерам.

40

Если при торможении возникает угроза блокировки (скольжения) колес, блок (не показан) управления формирует сигналы на включение электроклапанов 6 и 7, электроклапан 6 разобщает управляющую полость 11 с тормозным краном, а электроклапан 7 соединяет полость 11 и связанную с ней полость 17 через полость 20, дроссельный клапан 21, канал 26 и клапан

27 с атмосферой. При этом в началь- ньй момент давление в полостях 11 и 17 резко падает за счет поглощения воздуха полостью 20, а затем падение авления происходит более медленно

за счет выпуска воздуха через дроссельньй клапан 21. Падение давления в полости 11 приводит к тому, что следящий поршень 4 под действием раз

ности давлений в полостях 12 и 11 скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 под действием пружины 3 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и сое- диняет последние с атмосферой через канал 26. При этом выпуск воздуха из тормозных камер максимальной интенсивностью происходит до выравнивания давления в управляющей полости 11 и в полости 12. После выравнивани давления следящий поршень 4 занимает положение, при котором интенсивность изменения давления в тормозных камерах и в управляющей полости 11 одинакова. Падение давления в полости 1 1 происходит до момента закрытия электроклапана 7. При этом в полости 13 сохраняется уровень давления воздуха, полученньй от открытия элек- троклапана 7, так как полость 13 отделена от системы подвода сжатого воздуха обратным клапаном 25, а при открытии клапана 7 и падении давления в управляющей полости 11 закрывается обратный клапан 22. Открытие электроклапана 7 сразу же приводит и к срабатыванию дроссельного регулятора, так как падение давления в полости 17 нарушает раз- новесие ступенчатого поршня 5. Поршень 5 резко перемещается, сжимая пружину 18, и садится торцом малой ступзни на седло в корпусе, оставаясь в таком положении во всех последующих циклах работы, если продолжительность периода затормаживания в последующих циклах недостаточна для нарастания давления в полости 17 до уровня, близкого к значению давления воздуха.в полости 15, т.е. до уровня, заданного тормозным краном. Таким образом, связь управля- кяцей полости 11 с тормозным краном осуществляется через дроссельную канавку 19 и повторное повышение давления после открытия электроклапана 6 происходит так, как показано линией 28 на графике (фиг. 2), т.е. вначале довольно быстро (для преодо- ления гистерезиса тормозных .механизмов) за счет одновременного поступления сжатого воздуха от тормозного крана через дроссельную канавку 19 и из запоминающей полости 13 через дроссель 24 и обратный клапан 25, а затем более медленно, так как после выравнивания давления в полостях 16

и 13 обратный клапан 25 закрывается и заполнение полостей 11, 17 и 13 происходит только от тормозного крана через дроссель 9.

При переходе колеса транспортного средства в процессе торможения со скользкого участка дороги на сухую дорогу колесо резко разгоняется и блок управления (не показан) подает импульс напряжения определенной продолжительности на обмотку дополнительного электроклапана 8, клапан 8 срабатьшает и давление в полостях 17 и 11 возрастает как показано линией 29 (фиг. 2) за счет поступления дополнительной порции сжатого воздуха из полости 10 подключения ресивера через открытый электроклапан 8 и регулируемый дроссель 9. Тем самым повьш1ается эффективность торможения.

При работе системы автоматического управления скоростью движения (без участия водителя) блок управления (не показан) постоянно следит за скоростью вращения колес и при отклонении скорости выше зада нного значения подает команду на устройство, уменьшающее подачу топлива, а затем на электроклапаны 6 и 8 модулятора. При этом электроклапан 6 разобщает управляющую полость 11 с атмосферой, а электроклапан 8 сообщает указанную полость 11 с полостью 10 подключения ресивера (через дроссель 9 к полость 17). Регулирование давления в управляющей полости 11, а следовательно, и в тормозных камерах производится в этом случае по команде блока управления путем подачи импульсов напряжения определенной продолжительности на электроклапан 8 (повышение давления). Настройка модулятора на заданньй темп нарастания давления при срабатывании электроклапана 8 производит- -„ . .

ся регулировкой проходного сечения

дросселя 9.При нажатии водителем на педаль тормозного крана блок управления переходит на режим работы противоблокировочной системы и модулятор работает, как описано выше.

формула изобретения

1. Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля, по авт. св. R 1162640, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора при одновременном расширении его функциональных возможностей, он снабжен дополнительным нормально закрытым электроклапаном и регулируемым дросселем, причем вход указанного электроклапана сооб12587336

щен непосредственно с полостью подключения ресивера, а выход - с полостью управления дроссельным регулятором через упомянутый регулируе- г мый дроссель.

2. Модулятор по п. 1, отличающийся тем, что регулируемый дроссель выполнен в седле дополнительного электроклапана.

2. Модулятор по п. 1, отличающийся тем, что регулируемый дроссель выполнен в седле дополнительного электроклапана.

Изобретение относится к электропневматическим модуляторам давления (ЭМД) для противоблокировочных тормозньгх систем автомобилей. Цель iизобретения - повьшение эффективности модулятора при одновременном расширении его функциональных возможностей. ЭМД содержит корпус 1, клапан регулирования давления (КРД) 2 S г7 га IS 16 6 управляемый поршнем 4, дроссельный регулятор в виде ступенчатого поршня 5, нормально открытьш электроклапан (эк) 6, нормально закрытый ЭК 7, нормально закрытый ЭК 8 и регулируемый дроссель 9. В корпусе образованы полости 15, 17, 13, 12, 10, 11, 20. При возникновении угрозы блокировки колес ЭК 6 разобщает полость J1 с тормозным краном, а ЭК 7 соединяет полость 11 и полость 17 через полость 20 с атмосферой. При этом в начальный момент воздух из тормозных камер через КРД 2 выпускается с максимальной интенсивностью. Падение давления происходит до закрытия ЭК 7. При переходе колеса в процессе торможения со скользкого участка дороги на сухую дорогу срабатьгоает ЭК 8, и давление в полостях 17 и 11 возрастает за.счет поступления сжатого воздуха из полости 10 через ЭК 8 и (Л с дроссель 9. гз ы. 7 л 11// 1 3.п. ф-лы, 2 ил. гг а I ГЧ)

Гранис(а /Терехова ./faf „ сухую дорогу

фиг. 2