Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля Советский патент 1985 года по МПК B60T8/32 

4

О5

to Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам колесных транспортных средств. Известен электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля, содержащий клапан регулирования давления, установленный между каналом питания, подключаемым к источнику давления, и каналом, сообщенным с тормозной камерой, взаимодействующий с клапаном подвижный следящий элемент, установленный в управляющей камере, соединеннои с управляющим каналом подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан и дроссель и последовательно соединенные с ними промежуточный канал, подпружиненный диафрагменный запорный клапан, имеющий дроссель для прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость электромагнитный клапан, соединенный с блоком управления, и полость пневмопамяти, соединенную с управляющей камерой через обратный клапан и дроссель {. Данный модулятор может обеспечить работу противоблокировочной тормозной системы при одной линии связи с электронным блоком управления, что упрощает конструкцию блока управления и электрическую схему тормозной системы. Однако недостаток этого модулятора заключается в том, что при совместном действии управляющих сигналов со стороны электронного блока и водителя имеют место неустойчивые режимы модулятора, приводящие к потере эффективности управления торможением. Здесь имеются в виду режимы работы модулятора в контуре электронного блока при периодическом изменении водителем управляющего Боздействия на тормозную педаль. {Известно, что опытные водители при торможении автомобиля управляющее воздействие на тормозную педаль не оставляют постоянным а периодически изменяют примерно по синусоидальному закону). В указанных режимах диафрагменный запорный клапан модулятора из-за влияния выпуска воздуха из наддиафраг.менной полости через параллельный обратный клапан и через тормозной кран в атмосферу периодически открывается и закрывается, что приводит к выходу работы контура электронного блока из нормального режима с потерей эффективности управления торможением. Цель изобретения - улучшение работы тормозной системы при торможении автомобиля с переменной интенсивностью, задаваемой водителем. Указанная цель достигается тем, что электропневматический .модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля, содержащий клапан регулирования давления, установленный между каналом питания, подключенным к источнику давления, и каналом, сообщенным с тормозной камерой, взаимодействующий с клапаном подвижный следящий элемент, установленный в управляющей камере, соединенной с управляющим каналом подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан и дроссель и последовательно соединенные с ними промежуточный канал, подпружиненный диафрагменный запорный клапан, имеющий дроссель для прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость, и электромагнитный клапан, соединенный с блоком управления, и полость пневмопа.мяти, соединенную с управляющей камерой через обратный клапан и дроссель, снабжен дополнительным обратным клапаном, установленным между полостью пневмопамяти и промежуточным каналом, вспомогательным клапаном, установленным в диафрагменном запорном клапане между наддиафрагменной полостью и промежуточным каналом, и регулируемым дросселем, соединяющим наддиафрагменную полость запорного клапана с промежуточным каналом. На чертеже показан модулятор, разрез. В корпусе 1 модулятора установлен полый клапан 2 регулирования давления, поджатый пружиной 3 к седлу 4. Клапан 2 установлен между канало.м 5, соединенным с ресивером питания (на чертеже не показан). и каналом 6, соединенным с тормозными камерами (на чертеже не показаны). Следящий элемент 7 установлен в управляющей камере 8, соединенной с одной стороны с управляющим к-аналом 9 подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан 10 и дроссель 11 и последовательно соединенные с ними промежуточный канал 12, подпружиненный пружиной 13 диафрагменный запорный клапан 14, имеющий подпружиненный пружиной 15 вспомогательный клапан 16 для прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость 17, и электромагнитный клапан 18,соединенный с электронным блоком управления (на чертеже не показан), а с другой стороны соединенной с полостью 19 пневмопамяти через обратный клапан 20 и дроссель 21. Промежуточный канал 12 соединен с наддиафрагменной полостью 17 через регулируемый дроссель 22, с полостью пневмопамяти 19 через обратный клапан 23. Модулятор работает следующим образом. В исходном состоянии клапан 2 регулирования давления закрыт, запорный клапан 14 под действием пружины 13 находится в верхнем положении, при этом вспомогательный клапан 16 открыт в результате того, что его шток упирается в верхнюю крыщку. Электромагнитный клапан 18 обесточен

и находится в левом положении. Каналы 6 и 9 и связанные с ними полости сообщены с атмосферой, канал 5 находится под давлением питания.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух через канал 9, дроссель 11, промежуточный канал 12, открытый запорный клапан 14, открытый электромагнитный клапан 18 проходит в управляющую камеру 8, через обратный клапан 20 и дроссеаь 21 сжатый воздух также проходит в полость пневмопамяти 19. Следящий элемент 7 под действием давления воздуха перемещается и, преодолевая усилие пружины 3, отжимает клапан 2 от седла 4. При этом сжатый воздух из ресивера питания через канал 6 поступает к тормозным камерам. В момент начала торможения сжатый воздух из промежуточного канала 12 через центральное отверстие в диафрагменном запорном клапане 14 и регулируемый дроссель 22 проходит также в наддиафрагменную полость 17.

Если при торможении возникает опасность блокирования колес, электронный блок управления (на чертеже не показан) формирует сигнал на включение электромагнитного клапана 18. При этом клапан 18 отсекает управляющую камеру 8 от промежуточного канала 12 и соединяет через канал в корпусе электромагнитного клапана с атмосферой. Давление в управляющей камере 8 уменьшается до выравнивания давлений в камере 8 и в тормозных камерах. После выравнивания давлений следящий элемент 7 занимает положение, при котором интенсивность изменения давления в тормозных камерах и управляющей камере 8 одинакова. Причем на интенсивность уменьшения давления в камере 8 влияет сжатый воздух, поступающий через дроссель 21 из полости пневмопамяти 19, давление в которой также уменьшается. Повторное повышение давления в тормозных камерах происходит после открытия электромагнитного клапана 18 в результате снятия управляющего сигнала электронным блоком. В момент открытия клапана 18 промежуточный канал 12 соединяется с управляющей камерой 8 и давление в них быстро выравнивается. Это приводит к появлению перепада давления сверху и снизу на диафрагменном запорном клапане 14 и он закрывается.

Закрывается также и вспомогательный клапан 16. При этом сохраняется связь канала 12 с камерой 8 с помощью радиальной дроссельной канавки в седле запорного клапана. В дальнейщем необходимый перепад на запорном клапане 14 поддерживается с помощью дросселя 22, а сжатый воздух для обеспечения управляющего давления поступает при закрытом 14 через указанную выше канавку. Давление в камере

0 8 поднимается достаточно быстро до тех пор, пока не выравняются давления в камере 8 и в полости пневмопамяти 19. После выравнивания давлений открывается обратный клапан 20, наполняемый объем увеличивается и интенсивность роста управляющего давления падает. Таким образом обеспечивается изменение давления в тормозных камерах с переменной интенсивностью.

При сохранении опасности блокирования колес циклы управления повторяются. При

0 этом диафрагменный запорный клапан 14 и вспомогательный клапан 16 остаются закрытыми. Давление, запоминаемое в полости пневмопамяти 19, от цикла к циклу уменьшается и достигает оптимального для данных условий уровня.

При растормаживании тормозов водителем уменьшается давление в промежуточном канале 12. При этом открываются последовательно обратные клапаны 20 и 23 и выпуск сжатого воздуха из управляющей камеры 8 происходит через них. Изменение давления в наддиафрагменной полости по отношению к изменению давления в промежуточном канале 12 происходит с некоторым запаздыванием. Величина этого запаздывания зависит от величины проходного

5 сечения или от регулировки дросселя 22. Наличие такого запаздывания обеспечивает устойчивое закрытое положение дидфрагменного запорного клапана 14 при повторном периодическом изменении давления в проц межуточном канале 12 вследствие периодического изменения водителем управляющего воздействия на тормозную педаль.

Предложенный модулятор обеспечивает эффективное управление процессом торможения с использованием противоблокировоч5 ной тормозной системы при совместном действии управляющих сигналов со стороны электронного блока и водителя, что значительно повыщает безопасность движения.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМБ1 АВТОМОБИЛЯ, содержащий клапан регулирования давления, установленный между каналом питания, подключенным к источнику давления и каналом, сообщенным с тормозной камерой, взаимодействующий с клапаном подвижный следящий элемент, установленный в управляющей камере, соединенной с управляющим каналом подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан и дроссель и последовательно соединенные с ними промежуточный канал, подпружиненный диафрагменный запорный клапан, имеющий дроссель для прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость, и электромагнитный клапан, соединенный с блоком управления, и полость пневмопамяти; соединенную с управляющей камерой через обратный клапан и дроссель, отличающийся тем, что, с целью улучщения работы тормозной системы при торможении автомобиля с переменной интенсивностью, задаваемой водителем, модулятор снабжен дополнительным обратным клапаном, установленным между полостью пневмопамяти и промежуточным каналом, вспомогательным клапаном, установленным в диафрагменном заi порном клапане между наддиафрагменной (Л полостью и промежуточным каналом, и регулируемым дросселем, соединяющим надс диафрагменную полость запорного клапана с промежуточным каналом.