Гидропневматический упругий элемент подвески транспортного средства Советский патент 1990 года по МПК B60G13/06 F16F9/06 

Изобретение относится к транспортному | 1ашиностроению, в частности к амортизи рующим устройствам подвесок автомобилей и колесных тракторов.

i Цель изобретения - повышение эффективности путем улучшения поперечной устойчивости транспортного средства. ,

На фиг. 1 изображены гидропневматический упругий элемент подвески при минимальной статической нагрузке и схема системы управления клапанами; на фиг. 2 - взаимное положение гидропневматического lynpyroro элемента при максимальной статической нагрузке; на .фиг. 3 - разрез А -А на фиг. 1; на фиг. 4 - разрез Ь-b

на фиг. 1. : Гидропневматический упругий элемент

i подвески содержит, цилиндр 1, в верхней

i части которого имеется газовая камера.

Внутри корпуса коаксиально и подвиж: НО установлен полый поршень 2 с крышкой

3, в которой выполнены радиальные каначы 4 и 5, сообщающиеся с компенса: циопной камерой 6. В крышке 3 с возможностью поступательного перемещения ус- тановлен стержень 7, на котором выпол- нены по длине профилированные канав- ки 8 и 9, имеющие переменное сечение

и различную длину.

; Посредством- крышки 10 и болтов HJTOK 7 присоединен к цилиндру 1 с возможностью поворота в углублении 11. В крышке 3 в радиальных каналах 4 и 5 размещены запорные клапаны 12 и 13, перекрывающие каналы 4 и 5 и представ- ляюпхие собой, например, гидроэлектро- золотники. Клапаны 12 и 13 пoдключeJ ны к системе управления, содержащей реле 14, датчик 15 перемещения и раз- блокируюи 1ее устройство 16. Разблокирующее устройство 16 связано с рычагом включения стояночного тормоза 17 транспортного средства. Нижняя часть цилиндра 1, полый поршень 2 и компенсационная камера 6 заполнены рабочей жидкостью. Полости цилиндра 1 и поршня 2 дополнительно сообщены между собой продольными отверстиями 18, выполненными в крышке 3. Шпонка 19, установленная в пазу 20 стержня 7, не допускает вращения последнего относительно крышки 3.

Элемент используют следующим образом.

Если статическая нагрузка минимальна, клапан 13 открыт, а клапан 12 закрыт. При этом компенсационная камера 6 сообщена с внутренними полостями цилиндра 1 и поршня 2 посредством радиального канала 5 и профилированной канавки 9. Ход отбоя гидропневматического упругого элемента подвески определяется расстоянием

0 .,. При движении транспортного средства по криволинейной траектории внутренний по отношению к центру поворота гидропневматический упругий элемент подвески растягивается до тех пор, пока нижний конец радиальной канавки 9 на стерж- 5 не 7 не дойдет до радиального канала 5. При этом -радиальный канал 5 оказывается перекрытым стержнем 7. Жидкость в компенсационной камере 6 запирается, и ход отбоя гидропневматического упругого элемента подвески прекрашается. В результа- те увеличивается угловая жесткость подвески.

Если транспортное средство загружено, т. е. на гидропневмоэлемент приходится максимальная нагрузка, то он работает следующим образом. Клапан 13 закрыт, а клапан 12 открыт. Компенсационная камера 6 и внутренние полости цилиндра 1 и поршня 2 гидравлически сообщаются через радиальный канал 4 и профилиро- 40 ванную канавку 8 в стержне 7. Ход отбоя в этом случае определяется расстоянием LomSi. Очевидно, что LamSz значительно меньше LomS-f - расстояния, которым определялся бы ход отбоя при наличии в , штоке двух одинаковых пазов. Посредством системы управления производится поочередное открытие клапанов 12 и 13 только во время стоянки транспортного средства, например при погрузке или разгрузке. Это обусловлено тем, что разблокирующее уст- (-., ройство 16 включает систему управления клапанами посредством ручага стояночного тормоза 17. Таким образом, исключается влияние динамических нагрузок на величину хода отбоя гидропневмоэлемента подвески. Смещение профилированных кана- 55 вок 8 и 9 стержня 7 относительно ра- дальных каналов 4 и 5 невозможно, так как шпонка 19 не допускает относительное вращение стержня 7 и крышки 3.

45

Формула изобретения

1. Гидропневматический упругий элемент подвески транспортного средства, содержащий цилиндр, размещенные в нем поршень с полым щтоком и закрепленный в бес- штоковой полости цилиндра стержень с профилированными по его длине канавками, пропущенный через центральное отверстие- порщня, в котором выполнены радиальные каналы, сообщающие его центральное отверс тие с камерой, ограниченной цилиндром, порщнем и щтоком, отличающийся тем, что, с целью повыщения эффективности путем улучшения поперечной устойчивости транспортного средства, он снабжен размещенными в радиальных каналах nopi.iHH управляемыми запорными клапанами, а пазы в стержне выполнены различно длины.

2.Элемент по п. 1, отличающийся тем, что стержень смонтирован на цилиндре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси и фиксирован от поворота относительно поршня.

3.Элемент по п. 1, отличающийся тем, что схема управления запорными

клапанами сблокирована с рычагом управления стояночным тормозом и включает в себя реле, выходы которого связаны с датчиком относительных перемещений цилинд- ра и штока и запорными клапанами.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к амортизирующим устройствам подвесок автомобилей и колесных тракторов. Цель изобретения - повышение эффективности путем улучшения поперечной устойчивости транспортного средства. Если статическая нагрузка минимальна, клапан 13 открыт, а клапан 12 закрыт. Компенсационная камера 6 сообщена с внутренними полостями цилиндра 1 и поршня 2 посредством радиального канала 5 и профилированной канавки 9. Если транспортное средство загружено, то клапан 13 закрыт, а клапан 12 открыт. Компенсационная камера 6 и внутренние полости цилиндра 1 и поршня 2 гидравлически сообщаются через радиальный канал 4 и профилированную канавку 7. 2 з.п. ф-лы. 4 ил.

78

Фаг J

5-6

20 19