Фиг.1
Изобретение относится к стрелоч- ным устройствам для рельсовых и магнитных транспортных средств.
Цель изобретения - обеспечение возможности прохода стрелки также рельсовыми транспортными средствами.
На фиг. 1 схематично изображено стрелочное устройство, вид сверху; на фиг. 2 - путь, который может, использоваться для рельсовых и магнит-( ных транспортных средств, вид спереди; на фиг. 3 - часть стрелочного устройства, когда стрелка совмещена с путем, по которому могут перемещаться рельсовые транспортные средства, а зазор между стрелкой и путем закрыт, вид сверху; на фиг. 4 - разрез А-А на фиг. 3; на фиг. 5 - то же, когда зазор между стрелкой и путем открыт; на фиг. 6 - разрез Б-Б на фиг.А; на фиг. 7 - 9 - разрезы В-В, Г-Г и Д-Д на фиг. 3; на фиг. 10 - часть стрелки стрелочного устройства на пути для магнитных транспортных средств, когда зазор между стрелкой и путем закрыт, вид сверху; на фиг. 11 - разрез E-R на фиг. 11).
На фиг. 1 схематично показано двухпутевое стрелочное устройство с двумя путями 1а и 1Ь в виде обычных рельсов для рельсового транспортного средства, например, железнодорожная или трамвайная линия, двумя путями 2а и 2Ь для магнитного транспортного средства и двумя двойными путями За и ЗЬ, которые можно использовать для рельсовых и магнитных транспортных средств. В зоне бокового пути расположены два стрелочных устройства с двумя стрелками 4а и 4Ъ, с помощью которых пути За и ЗЬ выборочно соединяются с одним из боковых путей 1а и 1Ь или 2а и 2Ъ соответственно. В показанном положении стрелок 4а и 4Ь путь За соединен с путем 1а, а путь ЗЬ с путем 2Ъ, который проходит через показанный напротив мост 5 и затем продолжается параллельно пути 2а. Другие возможные положения стрелок показаны пунктиром.
По этому изобретению стрелки 4а и 4Ь представляют собой гибкие стрелки, каждая из которых включает гибкую балку, например, изготовленную из стали, передний конец которой жестко закреплен и постоянно сцентрирован поперек обычного температурного зазора с двойными путями За и ЗЬ. С дру
0
5
0
5
0 .„ гой стороны остальная часть балки 6а и 6Ь установлена с возможностью гибкого перемещения поперечно ее продольной оси так, что ее свободный конец может совмещаться с Соответствующими путями 1а, 1Ь, и 2а, ЛЬ соответственно. Для облегчения изгибания балка 6а и 6Ь может иметь длину, например, 150 м.
Как показано на фиг. 2, каждый двойной путь За и ЗЬ состоит из опорной конструкции , в средней части которой установлены два рельса 8 для обычного рельсового транспортного средства 9 с колесами с ребордой. Два боковых рычага Ю опорной конструкции /, а также закрепленные на ней рабочие компоненты используются для предотвращения схода с рельсов и направления магнитного транспортного средства, -нижняя часть которого захватывает боковые рычаги 10. Пути 1а и, 1Ь и пути 2а и 2Ь выполнены аналогичным образом, при этом в одном случае нет боковых рычагов 10, а в другом рельсов 8, так что они могут использоваться только для одного вида транспортного средства. С другой стороны, пути 1а, 1Ь и 2а, 2Ь могут состоять из известных узлов компонентов для рельсовых и магнитных транспортных средств 9 и 11 с соответствующим основанием.
Стрелка изобретения описывается на примере стрелки 4а. Стрелка 4Ъ может выполняться аналогичны образом.
Гибкая балка 6а (фиг. 2-5) состоит из коробчатого элемента прямоугольного сечения. С ним взаимодействует пп меньшей мере один конец, направленный в направлении пути 1а или 2а, приводное устройство, включающее раму 12, на которой установлена бал- /г ка 6а, смонтированное для перемещения на колесах 13а и 13Ь на поперечном элементе 14, который расположен по существу перпендикулярно продольной оси путей За или 1а, но может быть также изогнутым. Поперечный элемент закреплен на днище колодца 15, выполненного под стрелкой 5а. Рама 12 соединена с приводом 16, например с узлом гидроцилиндра и поршня, шток 17 которого шарнирно соединен с опорной стойкой 18. При включении привода 16 рама 12 может перемещаться вперед и назад на поперечном элементе 14
5
0
и, следовательно, балка 6а может изгибаться относительно закрепленного конца.
Множество приводных средств этого типа взаимодействует с гибкой балкой 6а с рамами 12, расположенными по ее длине, каждая из которых соединяется с приводом, как и с приводом 16. За счет независимой работы всех приводо можно изгибать балку 6а до заданной кривизны, включающей, например, клотоиду, радиус и клотоиду.
По настоящему изобретению на верхней стороне балки 6а установлен участок пути 19, который, как и путь За, содержит опорную конструкцию 20, которая в центральной части снабжена двумя рельсами 3 для рельсового транспортного средства 9 и двумя боковыми рычагами 10 с компонентами для использования магнитного транспортного средства 11. Рабочие компоненты состоят из, например, вертикальных на-, правляющих рельсов 21, горизонтальны рельсов 22 и первичной части 23 линейного статорного двигателя. Рельсы 24 и рабочие компоненты . - 23 имеют такую же конструкцию и размеры, как и путь За, и расположены по всей длине стрелки Да и, следовательно, могут использоваться как для рельсового транспортного средства 9, так и для магнитного транспортного средства 11. В отличие от обычных стрелок для рельсовых транспортных средств вся часть участка пути 19, на котором чаходится рельсовое транспортное средство и который состоит из рельсов 24, изгибается вместе с балкой 6а, когда эта балка совмещается с путем 1а ипи 2а.
Нормальная работа стрелок изобретения возможна только в том случае, когда между концом стрелки и примыкающим боковым путем 1а или 2а образуется соответствующий широкий зазор (фиг. 3,6 и 11) шириной, например, 80-150 мм, не ( сшающий изгибанию участка пути 19. Но так как такие широкие зазоры могут преодолеваться только бесконтактными магнитными транспортными средствами (но не колесным рельсовым), устройство 25 взаимодействует со стрелкой 4а для выборочного открытия и закрытия зазора 26 Это устройство 25 или встроено в стрелку или, как показано на фиг.3-6, вставлено между стрелкой 4а и участком 27 пути по меньшей мере всех пу-
0
5
0
5
тей, которые предназначены только для рельсового транспортного средства, как путь 1а на показанном примере.
Устройство 25 используется для двух целей. С одной стороны оно используется для образования достаточно большого зазора 26 между стрелкой 4а и путем 1а, когда балка 6а должна изгибаться вперед и назад. С другой стороны устройство 25 должно закрывать этот зазор 26, когда участок пути 19 соединяется с путем 1а с допуском на расширение и сужение рельсов, вызывающихся перепадами температур или также продольными усилиями при пересечении зазора рельсовым транспортным средством.
На фиг. 3, и 6, где участок пути 19 совмещается с путем 1а, устройство 25 содержит два обычных жестко закрепленных рельса 28, концы 28а которых образуют соединение с участком 27 пути и отделяются от него обычными температурными зазорами 24 или аналогичными, расстояние между которыми соответствует ширине пути 1а. На участке рельсов 28Ь, который примыкает к каждому из концов 28а, рельсы 28 закреплены обычными крепежными средствами 30 к обычным шпалам 31. Участки рельсов 28Ь проходят параллельно друг другу до примерно точки 32, где они сливаются с участками рельсов 28с, которые конусообразно расходятся друг 5 от друга, так как рельсы 28 отклоняются немного наружу, начиная с точки 32. Они отклоняются до такой степени, что рельсы 28 оказываются на расстоянии на наружном конпе 28Ь, которое в два раза больше ширины головки рельса по сравнению с шириной пути 1а. Концы 28Ь несколько выступают за границы последней 1шалы 31а устройства 25 и отделены от соответствующих концов рельсов 24 стрелки 4а зазором 26 шириной Ь, который требуется для смещения стрелки 4а (фиг. 3 и 6).
Предпочтительно секции рельсов 28с (фиг. 7 и 8) имеют форму сечения, соответствующую тыльной части среза рельса в зоне фланца и, следовательно, имеют обработанную головку 33, шейку 34 и удаленный полуфланец 35, а рельсовые участки 28Ь (фиг. 9) выполняются аналогичным образом в верхней части, но имеют полный фланец 36. Головки 33 и фланцы 35 в каждом слу0
0
5
0
5
чае располагаются на наружной стороне рельсовых участков 28с и каждый из них образует внутреннюю скользящую поверхность, расположенную перпендикулярно- шпалам и параллельно длине рельсов.
На фиг. 3-8 устройство 25 далее содержит два клиновидных, установленных с возможностью перемещения рель- са 37, взаимодействующих с одним из рельсовых участков 28с, при этом каждый имеет шейку 38 и фланец 39 на внутренней стороне пути. Шейка 33 и фланец 39 образуют на наружной части рельса 37 скользящую поверхность, расположенную по существу перпендикулярно шпалам 31, которые расположены напротив скользящей поверхности, образованной головками 33 и подошвой 35 соответствующей рельсовой секции 28с. Фланец 39 имеет одинаковую ширину и установлен с возможностью перемещения на шпалах 31 с помощью крепежных средств 40, которые находятся на таком же расстоянии от крепежных средств 30, так что при перемещении рельса 37 вперед и назад он направляется между крепежными средствами 40 и рельсовыми секциями 28 с использова- нием скользящей посадки. Шейка 38 имеет клиновидную форму в горизонтальном сечении и на виде сверху и, следовательно, имеет ширину, которая
постепенно увеличивается от вершины
37а до основания 37Ь рельса 37. Поэтому рельс имеет внутреннюю направляющую поверхность 41 (фиг. 7), расстояние которой постепенно увеличивается от скользящей поверхности рель- са 37 в направлении основания 37Ь. Поверхность катания 38а, расположенная на верхней кромке шейки 38 аналогично поверхности катания ЗЗа головки 33 рельсового участка 28с, ис- пользуется в качестве поверхности катания той хе высоты для колеса рельсового транспортного средства, . а направляющая поверхности 41 используется для направления его фланца.
Подвижные рельсы 37 имеют такую ширину основания 37Ь, которая точно соответствует ширине поверхностей катания рельсов 24 стрелки 4а, и расположены так, что их вершины 37а находятся в зоне позиции 32 устройства 25. Перемещение, предусмотренное для рельсов 37, соответствует по мен
5 0 5 о
5
Q $
0
5
шей мере ширине зазора 26, имеющегося между рельсами 24 и рельсовыми секциями 28.
При подсоединении стрелки 4а к: пути 1а для пропуска рельсового транспортного средства рельсы 37 перемещаются в позицию, показанную на фиг.З. В этой позиции их основания 37Ь плотно соединяются с концами рельсов 24, образуя тонкий шов с этими концами, которые предварительно были сцентрированы с помощью соответствующего переключения стрелки 4а с путем 1а. Одновременно соответствующие поверхности катания и направляющие поверхности рельсов 24 и 37 точно совмещаются друг с другом так, что установленная ширина пути 1а остается фактически неизменной за счет соответственно выполненной конусной формы рельсов 37 там где расположены их вершины 37а. В любом случае в зоне между вершинами 37а и точками 32 допускается небольшое увеличение ширины пути, но это та величина, которая должна выдерживаться в пределах допусков на ширину пути, даже если рельсы 37 будут испытывать повышенный износ. В зоне 32 устройства происходит изменение, которое зависит от направления перемещения рельсового транспортного средства в том смысле, что его колеса будут перемешаться с рельсовой секцией 28Ь на рельсы 37 (и наоборот).
Однако если требуется повернуть стрелку 4а в направлении стрелок и или v (фиг. 3), т.е. таким образом, чтобы совместить ее с путем 2а, рельсы 37 отводятся в положение фиг. 6 до тех пор, пока основания 37Ь не установятся на уровне концов 28Ъ рельсов 28. В этом положении имеется зазор 26 шириной b между рельсами 24 с одной стороны и рельсами 28 и 37 с другой стороны, что обеспечивает любое нужное изгибание балки 6а стрелки. Ввиду наличия устройства 25, когда рельсы 37 находятся в отделенном положении, уменьшение ширины пути между рельсами 37, происходящее в связи с этим, незначительно.
Для перемещения рельсов 37 можно использовать любой тип привода. Предпочтительно колодец 42 выполняется под устройством 25 в соответствии с фиг. 4, на днище которого устанавливается привод 43 в виде цилиндро- поршневого узла со штоком, располо
женным параллельно рельсам 37. На поднятой части 44 колодца 42 установлена стойка, на которой поворотно установлен рычаг 45. Один отвод рычага 45 шарнирно соединен со штоком цшшнд- ропоршневого узла 46, а другой (фиг.4 поворотно установлен на тяге 47. 1я- га расположена перпендикулярно между двумя рельсами 37 устройства 5 и прикреплена к . За счет привода цилиндропоршневого узла 46 устройство 25 может устанавливаться в одном или другом направлении по необходимости. Для компенсации небольигих изменений ширины пути, которые проис- ходят между рельсами 37, необходимо только закрепить тягу 4/ на рельсах 3/ с достаточным люфтом.
Для обеспечения надежной работы стрелочной системы изобретения при всех предполагаемых условиях дополнительно предусматриваются устройства, которые показаны на фиг.10 и 11.
10
)
5305Ю
в нижней части фиг. Ю, при изгибании балки 6а.
С другой стороны складывающийся мост 51, перекрывающий зазор 48, взаимодействует с горизонтальными скользящими рельсами 2А на боковых кромках балки 6а и соответствующих скользящих поверхностях 22а на пути 2а и преимущественно размещается на соответствующем конце пути 2а. Каждый складывающийся мост 51 содержит два стержня, расположенных на расстоянии и параллельно друг другу, которые за- кр.еплены одним концом на торце вала 52. Вал 52 установлен в подшипниках 53, закрепленных на пути 2а в колодце 54, образованном ниже скользящего рельса 22 и расположенным по существу перпендикулярно оси путей. Один конец рычага 55 закреплен на средней части вала 52, а его другой конец соединен с приводным устройством 56 и с этой целью соединен, на- 25 пример, со штоком цилиндропоршневого
15
20
Изобретение относится к стрелочным устройствам для рельсовых и магнитных транспортных средотв. Целью изобретения является обеспечение возможности прохода стрелки также рельсовыми транспортнмми средствами. Стрелочное устройство содержит гибкую балку 6а, на которой соответствующим образом установлен аналогичный гибкий путевой участок, предназначенный для общего использования рельсовыми и магнитными транспортными средствами, и устройство для открывания и закрывания зазора между балкой и каждым таким путем 1а для прохода рельсовых транспортных средств. 4 з.п. ф-лы, 11 ил. из
На фиг. И) и 11, где конец балки 6а совмещен с путем 2а для магнитного транспортного средства, но отделен зазором 48, концы боковых направляющих рельсов 24 снабжены гребенкой 49, состоящей из множества горизонтальных пластин, расположенных друг над другом. Соответствующий вертикально сложенный комплекс пластин образован на сторонах соответствующего конца путл Ja. Когда балка 6а и ее путевая секция 19 совмещаются с путем 2а или любым другим путем, предназначенным для мчгнлтньгх транспортных средств, две гребенки 49 и 50 входят во взаимное зацепление друг с другом (фиг.Ю) Таким образом гребенки 49 и 50 образуют поверхность, которая является продолжением направляющих рельсов 21 и перекрывает зазор 48 между соответствующими концами балки 6а и пути 2а таким образом, что части магнитных транспортных средств, которые взаимодействуют г направляющими рельсами 24, не могут попасть в зазор 48 даже при неблагоприятных условиях. Тем не менее зазор 48 и гребенки 49 и 50, находя шеся в зацеплении друг с другом и расположенные перпендикулярно направлению изгиба, допускают необходимое изгибание балки 6а, так как гребенки 49, показанные в верхней части фиг. Ю, также могут проходить чере гребенки 50, показанные
0
5
0
узла. За счет перемещения штока вперед и назад вал 52 может поворачиваться в одном или другом направлении, стержни 5/ могут подниматься и опускаться в направлении стрелки w (фиг. 11).
В других точках конца балки 6а, которые расположены напротив стержней 57, когда они совмещены с путем 2а, предусмотрено отверстие 58, в котором выполнен упор 59 (фиг. 3 и 6), на котором могут размещаться стержни 57. Расположение выполнено таким образом, что верхние кромки стержней 57 образуют, когда они находятся на упорах 59, соединение большой площади заподлицо с поверхностью скользящего рельса 7.2 и скользящей поверхностью 22а и перекрывают зазор 48 5 между балкой 6а и путем 2а. Поэтому части магнитных транспортных средств, которые взаимодействуют со скользящими рельсами 22 и скользящими поверх- костями 22а, не могут попасть в зазор 48 даже при неблагоприятных рабочих условиях.
Наконец предусмотрены два рельсовых соединения 60, расположенных в продолжениях рельсов 23 (фиг. 3,6 и Ю). Каждое из этих продолжений снабжено пазом 61, размер которого соответствует высоте и ширине ний 37Ь смещающихся рельсов 37. При переключении на путь 1а или любой
0
5
другой путь, предназначенный для рельсовых транспортных средств, эти пазы 61 используются для размещения оснований 37Ь путем их зажима и запирания и удержания в зацеплении с соответствующими концами рельсов 24. Более того, с рельсовыми соединениями могут использоваться зажимающие или включающие средства (не показаны) ко торые запирают основания 3/Ь в фиксированном положении в пазах 61 . Это дополнительно обеспечивает то, что рельсы 37 вместе с рельсами 24 автоматически выполняют те движения, которые происходят в их продольном направлении в результате колебания температур или действия усилий, которые создаются при прохождении через стрелку рельсового транспортного средства. Таким образом обеспечивается надежная работа стрелки 4а и устройства 25 даже в зоне зазора 26. Зажимные или включающие средства предпочтительно выполняются так, что они могут управляться на рас стоянии как приводы 16,43 и 51.
Рельсы 24 путевого участка 19, установленного на балке 6а (фиг.З и 6), закрепляются с помощью крепежных средств 62 (фиг. 3,6), в виде рифленых пластин или аналогичных приспособлений на опорной конструкции 20 и поэтому, как это обычно принято для конструкции путей для рельсовых транспортных средств, они вы- полнены таким образом, что могут перемещаться продольно в определенной степени. Таким образом рельсы 24 могут выполнять движения, обусловленные температурными колебаниями и т.д. С другой стороны также требуется установка с возможностью смещения таким образом, чтобы при изгибании балки 6а рельсы 24 могли перемещаться относительно крепежных средств 62 в связи с изгибанием пути.
Так как изгибание балки 6а приводит к тому, что свободные концы рельсов 24 на внутренней стороне относительно СВОбоДНЬК КОНЦОВ реЛЬСОВ 24
на наружной стороне сильнее выталкиваются вперед в направлении бокового пути, поэтому концы рельсов 24 отделены на различное расстояние от соответствующих рельсовых концов бокового пути после изгибания.
Для устранения этой проблемы, возникающей, когда балка 6а должна изгибаться для совмещения с путями
для рельсовых транспортных средств, устройство, аналогичное устройству 25, предусматривается по этому изобретению в стрелке 4а, С этой целью, например, рельсы 24 снабжаются участками, которые расходятся клинообразно в направлении конца балки 6а, на внутренних поверхностях которых клинообразные рельсы, соответствующие рельсам 37, установлены со скользящей посадкой с вершинами, расположенными в средней части балки 6а. Однако основания этих клинообразных рельсов закреплены на конце балки 6а с помощью блокирующих или зажимных соединений так, что они всегда находятся в одинаковом положении относительно друг другл. независимо от изгибания балки 6а и образование различных расстояний между ними и боковыми путями исключается. Однако при изгибании балки остальные части клинообразных рельсов могут скользить, по рельсам в зависимости от изгиба балки 6а и, следовательно, компенсировать изменение длины из-за различной кривизны. Вызываемые таким образом изменения ширины пути, как в случае с устройством 25, незначительны и если конусные углы достаточно малы, их можно выдерживать в пределах нужных допусков.
I
Изобретение не ограничивается описанными примерами вариантов осуществления, которые могут изменяться различным образом. Например, устройство 25 может встраиваться в стрелку 4а или 4Ь и выполняться таким, что оно будет использоваться не тотько для открывания и закрывания зазора 26, но также для устранения различия по расстоянию между рельсами после изгибания . Далее изобретение не ограничивается стрелочными системами, которые могут совмещаться только с одним сквозным путем и одним боковым путем, так как, развивая идею изобретения, несколько боковых путей можно разместить по обеим сторонам главного пути, а балки 6а и 6Ь могпи бы изгибаться на обе стороны соответственно. Наконец изобретение не ограничивается магнитными транспортными средствами, которые захватывают путь снаружи или которые закрепляются любым другим способом для предотвращения схода с рельсов.
Формула изобретен PJ я
5
0
5
0
захватывания транспортнь ш средствами и двух рельсов, расположенных между консолями для направления рельсовых транспортных средств.
г
г
Огггтш
о
п
-U8
Фиг. г
/
Z
№ f,-il
ljq 6а 1958 - -37У7 41 W 2S 28
(г Т )/3 V J
У
Л
#
db
xwgK а з v f/° a J
- -L;- - - - -If /
$
s-Egr gj
/3 IV
Фиг /
A A
gg / jHVjy У7 у/ Уз гв 5
75 WS8 37 26 26 5f 37 28 35 28 3137 32 30 Я8 У
у.Фиг 5
Л
25
Ч Л If 91 ,fa
а з v f/°
- - - -If /
s-Egr gj
Lll И
37 32 30 Я8 У
Of,
. At9f
/. / /У/. / S X. / // /: S / / :/:/ / / / //./ S:/.k X /У / /M /./S/
01 M
rj Bi k-t or гг g-g
soe«9i
v8t
п
ч/
19 56 59 yj/ гга
I щ/
6а
24
/
6а
HS 55- S6
//
56 59 y
I щ/
.т
Ј
/7 W Л /
Фиг Ю
/г /
| Magnetfahrtechnik, 1986, f 3, Thyssen Ilenschee, Neue Verkehrstech- nologien. |
