Устройство для управления приводно-тормозной системой рельсового транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B61L27/04 B60L15/40 

со

с

Использование: оборудование рельсовых транспортных средств. Сущность изобреетения: предложена новая концепция безопасности, согласно которой при наступлении аварийной ситуации предотвращается останов транспортного средства в туннеле, на мосту или в труднопроходимой местности. Управляющее устройство построено таким образом, что транспортное средство движется между остановками, оборудованными защитными и эвакуационными приспособлениями с определенной скоростью, позволяющей при отказе привода за счет кинетической энергии доследовать именно до гарантирующей вывод пассажиров остановки. Этому способствует вынужденное торможение транспортного средства, реализуемое по определенному алгоритму. 6 з.п.ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к оборудованию рельсовых транспортных средств, в частности, к устройству для управления приводно-тормозной системой рельсового транспортного средства.

Задачей изобретения является повышение надежности управления с предогвраще- нием вынужденных остановок транспортного средства в труднодоступных местах.

На фиг. 1-3 схематически изображена трасса 1, которая может представлять собой рельсовый путь для колесного или рельсового транспортного средства, установленный на стойках путь следования для магнитного подвесного транспортного средства или т.п. Под транспортным средством понимается как отдельное транспортное средство, так и

состоящее из вагонов или кабин транспортное средство, имеющее по меньшей мере один моторный вагон. Направление движения такого воображаемого транспортного средства 2 по трассе 1 указано стрелкой S. Трасса 1 одновременно представляет собой абсциссу воображаемой системы координат, на которую нанесено соответствующее место х транспортного средства и, соответственно, положение, которое как раз занимает или могло бы занимать транспортное средство. По соображениям простоты изображения имеющийся на практике профиль трассы (подъемы, наклонные участки, повороты и т.п.) на фиг.1-3 не показан. На ординату системы координат нанесена соответствующая скорость V, с которой транспортное средство 2 перемещается или могло бы перемещаться по трассе 1.

00

сЈ ю

ч|

СлЭ

На трассе 1 находятся расположенные на предварительно выбранных в случае необходимости различных расстояниях друг от друга заданные зоны остановки 3,4.5 обозначенные начальными точками А1.А2.АЗ и концевыми точками Е1.Е2.ЕЗ. Эти зоны имеют предварительно выбранную, в случае необходимости различную длину, большую максимальной длины транспортного средства. Зоны остановки 3- 5 представляют собой обычные станции или остановки и вспомогательные станции, которые кроме обычного оборудования также снабжены требуемым в.аварийных ситуациях и ситуациях наличия различного рода повреждений оборудованием, в частности, аварийными путями и т.п.

Кроме того, на фиг.1 линиями 6,7,8 обозначены минимальные скорости (в расчете на головку транспортного средства) с которыми транспортное средство 2 должно перемещаться между двумя зонами остановки 3-5 с тем, чтобы и при выходе из строя привода и с учетом остальных обстоятельств, в частности профиля трассы, оно может достигаться по собственной силе, то есть на основе собственной кинетической энергии, еще по меньшей мере следующей зоны остановки и входить в нее полной длиной. На примере фиг.1 это означает, что транспо ртное средство 2, например, при выходе из зоны остановки 3 (концевая точка Е1), должно иметь сравнительно высокую минимальную скорость, которая по мере приближения транспортного средства 2 к зоне остановки 4 (начальная точка А2) может становится все меньшей и меньшей, так как расстояние транспортного средства 2 от следующей выбранной зоны остановки 4 становится все меньшим и меньшим. Изображенные как прямые линии 6-8 могут в действительности представлять собой любые повороты, с учетом которых и в зависимости от профиля трассы (подъемы, наклонные участки, повороты) и прочих любых выбираемых дополнительных факторов (например, максимально возможный встречный ветер, максимальное трение между транспортным средством и трассой и т;п.) каждому месту х придают минимальную скорость.

Предусмотренная для нормального случая рабочая скорость транспортного средства указана на фиг.1 линией 9, которая по соображениям простоты изображения является параллельно оси х и тем самым представляет собой постоянную рабочую скорость. Фактически речь может идти о кривой с любым ходом, которая в зависимости от профиля трассы и прочих факторов

придает каждому месту х на трассе 1 определенную рабочую скорость. При этом по меньшей мере между соответствующими концевыми точками Е и начальными точками А следующих зон остановки 3-5 рабочая скорость (линия 9) в любом месте всегда больше, чем заданная для того же места минимальная скорость (линии 6-8).

Каждому месту х на трассе 1 можно дополнительно придать еще максимальную скорость (линия 10) с тем, чтобы предотвратить то, что скорость транспортного средства превышает критическую для предельной допускаемой нагрузки трассы или транспор5 тного средства величину. Заданная рабочая скорость всегда меньше максимальной скорости. От линии 10 (точки пересечения F1- F3) до концевых точек Е1-ЕЗ ведут кривые торможения 11,12,13. Эти кривые представ0 ляют собой замедления транспортного средства при осуществлении принудительного или экстренного торможения до остановки. При этом под принудительным торможением понимается процесс тормо5 жения, при котором полной силой срабатывают все имеющиеся или предусмотренные для этой цели тормоза транспортного средства. Такие кривые торможения получаются, в частности, по характеристике трения,

0 когда используются фрикционные тормоза, или же по другим параметрам, когда используются другие тормоза, как, например, злек- тротормоза (моторные тормоза) или магнитные тормоза. По кривым торможения

5 11-13 видно, где принудительное торможение транспортного средства должно начинаться в позднейший момент с тем, чтобы транспортное средство, перемещающееся с какой-либо скоростью, можно останавли0 вать как раз еще в конце зоны остановки 3-5. Таким образом, точка пересечения F1 означает, что принудительное торможение транспортного средства, перемещающегося с максимальной скоростью, должно начи5 наться не позднее, чем в соответствующем месте В трассы 1.

При движении с рабрчей скоростью принудительное торможение должно начинаться не позднее, чем в соответствующем

0 точке пересечения G1 месте С, а при движении с минимальной скоростью - не позднее, чем в соответствующем точке пересечения Н1 месте Д, Аналогично поступают в случае представленных на фиг.1 точек пересечения

5 F21F3,-G2,G3,H2,H3.

Принцип действия устройства ниже поясняется подробнее.

Так например, если транспортное средство 2 с заданной линией 9 р. -Ооч й скоростью (в расчете на его голо:-..-у; :;чается

между местами Е1 и А2 и если транспортное средство 2 должно останавливаться, например, в пределах зоны остановки 4, то например, в месте К можно было бы начинать проходящее по линии 14 целевое торможение. При этом под целевым торможением понимается процесс торможения, осуществляемый в нормальных эксплуатационных условиях и законченный в заданном месте в пределах зоны остановки 4. Если же транспортное средство должно проходить зону остановки 4, то его скорость можно сохранить в соответствии с линией 9 или же менять любым образом между линиями 10 и 6. При этом следует учесть лишь то, что имеющаяся в данный момент фактическая скорость должна достигать или превышать определенную линией 7 минимальную скорость не позже, чем при достижении места L

Если между зонами остановки 3,4 возникает опасная для пассажиров .экстренная ситуация, то осуществляют принудительное целевое торможение. Такой процесс торможения в принципе отличается от целевого торможения по линии 14 лишь тем, что оно всегда приводит к остановке транспортного средства в следующей заданной зоне остановки 4 независимо от того, была .ли бы в нормальном случае предусмотрена остановка транспортного средства в этом месте. Так как до момента осуществления целевого принудительного торможения транспортное средство перемещалось по меньшей мере с минимальной скоростью, такой процесс торможения является возможным независимо от того, причиняет ли пожар или т.п. нарушение вред и приводу транспорт- ного средства 2. Однако, ни в каком случае целевое принудительное торможение не осуществляется так, что транспортное средство останавливается перед или же за зоной остановки 4.

Если экстренная ситуация при движении транспортного средства по фиг.2 возникает между начальными и концевыми точками А1 ,Е1 зоны остановки 3, то возможны различного рода процессы торможения в зависимости от того, в каком месте транспортное средство находится в данный момент и какую скорость оно имеет. Так, например, если транспортное средство, движущееся с рабочей скоростью по линии 9, достигло как раз места М находящегося в направлении движения за местом D, то осуществляют целевое принудительное торможение, например, по штрихованной линии 15, направленное на остановку в зоне остановки 4, так как транспортное средство 2 не могло бы больше останавливаться в пределах зоны остановки 3 даже в случае осуществления принудительного торможения. Но если движущееся с рабочей скоростью транспортное средство находится, напри- 5 мер, в месте С или в лежащем перед ним месте N, то предпочтительно в результате принудительного торможения или целевого принудительного торможения, .например, по линии 16 или штрихпунктирной линии 17,

0 транспортное средство останавливают еще в пределах зоны остановки 3, через которую оно движется выданный момент. Возможно было бы также то, что путем осуществления целевого принудительного торможения

5 транспортное средство останавливают только в следующей зоне остановки 4.

Предпосылкой для такого подхода явля- .ется то, что его скорость, как показано на фиг.2, как в месте N, так и в месте С больше

0 той минимальной скорости, получаемой линией 6 или же ее удлинением за точку пересечения HI. Описанные выше возможности касаются того случая, что транспортное средство 2 должно проходить через зону

5 остановки. Но возможен и такой случай, что транспортное средство 2 было остановлено в заданной зоне остановки, после чего ему снова сообщается ускооение с тем, чтобы перемещаться до следующей заданной зоне

0 остановки. При этом имеются видные на фиг.З возможности.

Например, исходя из местар, транспортное средство обычно ускоряется до того, что в месте С оно имеет скорость, большую

5 минимальной скорости. Этот нормальный случай показан заштрихованной линией 18. Если при этом возникает экстренная ситуация, то в зависимости от того, возможна ли еще остановка по линии 16 транспортное

0 средство 2 может снова останавливаться в пределах той же зоны остановки 3 или же на основе уже имеющейся кинематической энергии ему дают двигаться до следующей зоны остановки, где его и останавливают.

5 Но остановка в той же зоне остановки предпочтительней.

Соответствующим образом можно поступать в том случае, если речь идет о нарушениях, которые в отличие от.экстренных

0 ситуаций не являются опасными для жизни пассажиров, то есть о нарушениях, которые характеризуются, например, выходом из строя привода или электроснабжения или т.п. В таком случае автоматическое управле5 ние предпочтительно выполнено так, что транспортное средство может далее перемещаться до тех пор, пока его фактическая скорость не будет снижаться ниже соответ- ствующей минимальной скорости, так как возможно, что такое нарушение может устраняться и без остановки транспортного средства: Особая мешающая ситуация могла бы создаваться за счет того, что транспортное средство 2 выходит из зоны остановки со скоростью по штрихпунктир- ной линии 19 (см.фиг.З) то есть ему сообщается слишком малое ускорение. В этом случае можно осуществить немедленное целевое принудительное торможение. Но не позже, чем при достижении места В, где кривая актуальной скорости пересекает кривую 16 торможения, должно осуществляться принудительное торможение, потому что больше не может надежно гарантироваться то, что не позже, чем в месте Е1 транспортное средство 2 имеет необходимую для достижения следующей зоны остановки минимальную скорость. Подобным образом поступают в том случае, если по каким-либо причинам транспортное средство проходит зону остановки со скоростью, меньшей рабочей скорости (линия 9).

Из вышеизложенного следует, что для обеспечения надежной остановки транспортного средства 2 в одной из зон остановки его скорость только между двумя зонами остановки должна быть больше минимальной скорости, заданной линиями 6-8. А в пределах зоны остановки фактическая скорость транспортного средства может быть любой. Изобретение обеспечивает лишь то, что процесс торможения в пределах зоны остановки, через которую транспортное средство движется в данный момент, осуществляется при возникновении экстренной ситуации или нарушений не позже, чем в тот момент, когда фактическая скорость транспортного средства в месте, где кривая его скорости пересекает линию 11-13 торможения, является требуемой минимальной скоростью (линии 6-8). Кроме того, целесообразно всегда выбирать несколько большую минимальную скорость, чем это требуется для надежного достижения следующей зоны остановки, с тем, чтобы иметь достаточно большой резерв для непридви- денных случаев и обеспечить то, что возможно требующееся при достижении минимальной скорости принудительное торможение или целевое принудительное торможение может осуществляться по кривой, которая не должна быть идентичной с показанными на фиг.1-3 линиями 6-8.

Согласно описанному с отсылкой на фиг.1-3 принципу работы изобретения транспортное средство 2 останавливают исключительно в заданных зонах остановки независимо от соответствующей экстренной ситуации или же возникших нарушений. Во избежание слишком долгого времени езды между двумя предварительно выбранными зонами остановки, то есть станциями, их расстояния выбирают достаточно малыми в зависимости от обычно достигаемых рабочих скоростей, так что между основными станциями можно предусматривать достаточное число вспомогательных станций. Таким образом, и в тяжких экстренных ситуациях возможна быстрая остановка

0 транспортного средства 2, так как расстояние между двумя станциями зависит в основном только от того, какую дорогу транспортное средство после достижения рабочей скорости может проходить еще с

5 учетом профиля трассы и/или прочих параметров и в случае полного выхода из строя привода. При этом получается то преимущество, что минимальная скорость как правило может выбираться такой большой, что

0 транспортное средство по собственной силе может проходить все имеющиеся на трассе туннели, мосты и т.п., неблагоприятные в экстренных ситуациях места. Поэтому в этих , местах зоны остановки не должны предус5 матриваться.

Зоны остановки можно в принципе выполнять с любой длиной, лишь бы она настолько превышала бы длину соответствующего транспортного средства,

0 что после старта можно осуществлять еще аварийный стоп в той же зоне остановки.

Если на трассе установлены стрелочные переводы, основные сигнальные установки и т.п., то в направлении движения транспор5 тного средства перед ними сооружают вспомогательную зону остановки с тем, чтобы исключить возникновение опасных ситуаций, например в результате перехода ошибочно установленного стрелочного

0 перевода.

Функциональная схема описываемого устройства изображена на фигА В данном примере изображенное устройство используется на магнитной подвижной дороге из5 вестной конструкции.

Устройство содержит электронный за- датчик 20 рабочих скоростей и параметров торможения, к которому подключен первый электронный блок 2,1 управления с выход0 ными сигналами, характеризующими заданные станции на трассе, и который через первый блок 22 сравнения подключен к при- водно-тормозной системе 23. В состав устройства входит также электронный блок 24

5 обработки и оценки данных имеющих вход 25, подключенный к датчику 26 положения транспортного средства. Выход 27 предназначенный для подачи характеризующего фактическую скорость транспортного средства сигнала, подключен к входу 28 первого

блока 22 сравнения, а выход 29. предназначенный для отдачи характеризующего положение транспортного средства сигнала - ко входу 30 задатчика 20.

Выдаваемый блоком 21 управления сигнал подается на задатчик 20 через орган 32 переключения, изображенный в виде механического переключателя с одним подвижным контактом 32 и двумя неподвижными контактами 33,34. Однако на практике орган 31 предпочтительно выполнять в виде электронного переключателя. При нормальной, без помех, работе контакт 32 связан с неподвижным контактом 33, так что указывающий на следующую зону остановки сигнал подается на задатчик 20. Поэтому транспортное средство притормаживается, например, вдоль линии 14. (фиг.1) и останавливается в заданной зоне остановки.

Определенный первым блоком 22 сравнения разностной сигнал между соответствующим и фактическим и заданными значениями скоростей перерабатывается приводно-тормозной системой 23 таким образом, что транспортному средству сообщается фактическая скорость, по возможности близкая заданной, или указанной на фиг.1- 3 линией 9, соответствующей обычной рабочей скорости.

Устройство содержит также второй электронный блок 35 управления для поддачи сигналов, характеризующих заданные и вспомогательные станции, а также соблюдаемые для каждого положения транспортного средства на трассе скорости.

Блок 35 имеет подключенные к задатчи- ку 20 выход 36 для подачи сигналов, характеризующих заданные и вспомогательные станции, и выход 37 для подачи сигналов, характеризующих для каждого положения транспортного средства необходимую минимальную скорость. Входы 38,39 подключены к обоим выходам 27,29 блока -24 обработки и оценки данных.

Таким образом, кроме заданных и вспо- могательных станций в блоке 35 запоминаются допустимые для каждого места или положения транспортного средства в зависимости от профиля соответствующей трассы максимальные скорости и требуемые минимальные скорости. В отличие от задатчика 20 блок 35 относит к каждому месту, на трассе как максимальную скорость в соответствии с линией 10 на фиг.1-3, так и минимальную скорость в соответствии с линиями 6-8 на фиг.1-3.

Если имеет место нарушение (пожар или т.п.) которое не приводит к повреждению приводно-тормозной системы 23. то

оно сообщается задатчику 20 от блока АО сигнализации нарушений, в результате чего он учитывает и передаваемую ему по линии 41 информацию о вспомогательных станци- 5 ях при осуществлении процесса торможе- ния.Следовательно, пока приводно-тормозная система 23 работает, задатчик 20 может обеспечивать как соблюдение требуемой минимальной скорости,

0 так и остановку транспортного средства на следующей станции или вспомогательной станции.

Но возможно и возникновение нарушения, в-том числе и как следствие предыду5 щего нарушения, которое приводит к повреждению приводно-тормозной системы 23.Так как в таком случае задатчик 20 не может больше гарантировать на соблюдение минимальной скорости, ни остановку

0 транспортного средства на следующей станции или вспомогательной станции, устройство снабжено третьим электронным блоком 42 управления для отдачи с выходными сигналами, характеризующими необ5 ходимые для проведения торможения параметры. Его выход 43 подключен к узлу 44 дополнительного торможения. К блоку 42 подключены выходы 27,29 блока 24 обработки и оценки данных и выход 45 блока 46

0 экстренного торможения. Выход 45 подключен также к приводно-тормозной системе 23.

К третьему блоку 42 управления также подключен выход 47 связанного с выходом

5 37 второго электронного блока 35 управления, второго блока 48 сравнения фактической скорости транспортного средства с необходимой минимальной скоростью, который имеет подключенный к лриводно-тор0 мозной системе 23 выход 49 и вход 50, подключенный к выходу 27 блока 24.

Кроме того, к третьему блоку 42 управления может быть подключен и блок 51 контроля состояния трассы и установленных на

5 ней приспособлений, выход 52 которого по линии 53 может быть также подключен к задатчику 20. Второй блок 48 сравнения обеспечивает, например, при дефектном первом блоке 22 сравнения то, что достиже0 ние минимальной скорости.устанавливается и своевременно переключается на узел 44 дополнительного торможения. Активация блоком 51 третьего блока 42 управления и/или задатчика 20 имеет место, например,

5 в случае ошибочной установки стрелочного перевода или возникновения какого-либо другого наружного нарушения. Второй блок 35 управления имеет третий выход 54 для подачи сигнала, характеризующего для каждого положения транспортного средства допустимую максимальную скорость, соединенный с выходом 55 третьего блока 56 сравнения фактической скорости транспортного средства с допустимой максимальной скоростью, имеющего подключенный к при- водно-тормозной системе 23 выход 57, подключенный к узлу 44 дополнительного торможения выход 58 и второй вход 59, подключенный к выходу 27 блока 24 обработки и оценки данных. Третий выход §4 второго блока 35 управления через линию 60 подключен к четвертому блоку 61 сравнения фактической скорости транспортного средства с допустимой максимальной скоростью и необходимой минимальной скоростью, выход 62 которого подключен к индикаторному элементу 63.

Сигнал фактической скорости транспортного средства подается на четвертый блок сравнения 61 через линию 64.

Блок 24 обработки и оценки данных может также иметь вход 65, подключенный к датчику 66 направления движения транспортного средства, и выход 67 для отдачи характеризующего направления движения сигнала, подключенный по линии 68 кзадат- чику 20,и/или по линии 69 ко второму блоку 35 управления и/или по линии 70 к третьему блоку 42 управления.

Датчик 66 используется только в том случае, если транспортное средство перемещается по тому же рельсовому пути в обоих направлениях. То есть он не используется в случае наличия двух рельсовых путей для обоих направлений.

Устройство работает следующим обра- зом.

В условиях нормальной работы привод- но-тормозная система 23 постоянно получает от блока 21 управления информацию об очередной зоне остановки, в которой транспортное средство 2 должно останавливаться. В блоке 61 сравнения фактическая скорость транспортного средства постоянно сравнивается с допустимой максимальной скоростью транспортного средства и требуемой минимальной скоростью. Если фактическая скорость транспортного средства находится в диапазоне между указанными крайними скоростями, то на выходе 62 появляется сигнал, указывающий на рабочее состояние в порядке.

В блоке 56 сравнения фактическая скорость транспортного средства постоянно сравнивается с допустимой максимальной скоростью. После ее достижения на выходе 57 появляется сигнал, который подается по линии 72 на узел 44 дополнительного торможения. В результате последний начинает срабатывать до того момента, когда фактическая скорость транспортного средства снова лежит ниже допустимой максимальной скорости, управляющие сигналы на выходах 57,58 исчезают и снова осуществляется обычный процесс управления.

В блоке 48 сравнения фактическая скорость транспортного средства сравнивается с требуемой минимальной скоростью. Когда фактическая скорость больше минимальной скорости, на выходах 47,49 управляющих сигналов не имеется. Но если же фактическая скорость снижается до минимальной скорости, то на выходе 49 появляется указывающий на рабочее состояние слишком медленно управляющий сигнал, который по линии 73 отключает приводно- тормозную систему 23, тогда как на выходе

47 появляется управляющий сигнал, который подается на блок 42 управления.

Когда возникает экстренная ситуация, в частности, пожар или т.п., то подвижный контакт.32 переключается на неподвижный

контакт 34. Такое переключение может производиться с помощью блока 46 экстренного торможения, который может быть выполнен в виде управляемого обслуживающим персоналом или пассажирами транспортного средства рычага, или в виде органа автоматической индикации экстренной ситуации. В результате переключения сигнал на выходе 36 блока 35 управления 35 теперь подается на задатчик 20, При перемещении

между двумя зонами остановки этот сигнал всегда указывает следующую в направлении движения станцию. Поэтому через при- водно-тормозную систему 23 задатчик 20 вызывает целевое торможение, например

вдоль линии 14 на фиг.1, предназначенное для остановки транспортного средства в близлежащей зоне остановки, то есть не в той зоне остановки, которая задается блоком 21 управления и которая может находиться еще на некотором расстоянии от близлежащей зоны остановки. Если транспортное средство находится как раз в пределах какой-либо зоны остановки, то на выходе 36 появляется сигнал, указывающий

0 проходимую в этот момент зону остановки, предпочтительно в течение времени, требуемого для своевременной остановки транспортного средства в зависимости от его фактической скорости и положения в дан5 ный момент, а также профиля трассы.

Принудительное торможение осуществляется, например, вдоль линий 16,17, с помощью задатчика 20 и приводно-тормозной системы 23. Как только такое торможение

больше не может осуществляться, нз выходе 36 появляется сигнал, указывающий очередную зону остановки. Формирование желаемых сигналов на выходе 36 можно обеспечивать путем соответствующего про- граммирования блока 35 управления. Кроме того, возможной является подача формируемого блоком 46 экстренного торможения сигнала на блок 42 управления с тем, чтобы в экстренной ситуации дополнительно акта- вировать дополнительный узел 44 торможения.

Если экстренная ситуация одновременно связана с выходом из строя или нарушением приводно-тормозной системы 23, то для обеспечения своевременного и надежного торможения .транспортного средства имеется в распоряжении только узел 44 дополнительного торможения. Поэтому в общем может быть целесообразным отказ от использования органа 31 переключения. При этом блок 21 управления непосредственно соединяется со входом задатчика 29, В этом случае срабатывание блока 46 экстренного торможения приводит к тому, что формируемый им сигнал управления подается с одной стороны, по линии 74 на отключение приводио-тормозной системы 23 и, с другой стороны,.по линии 75 на.блок 42 управления. В результате последний начи- нает срабатывать и тем самым обеспечивать требуемое принудительное или целевое принудительное торможение. Таким образом, в условиях нормальной работы используется приводно-тормозная система 23, а в случае наличия экстренных ситуаций узел 44 дополнительного торможения.

При наличии экстренной ситуации и/или возникших нарушений, обусловленных, например, нарушением в приводно- тормозной системе 23 или выходом из строя приводной энергии и приводящих к снижению рабочей скорости, при достижении минимальной скорости срабатывает блок 42 управления, так что при помощи узла 44 дополнительного торможения осуществляется принудительное или целевое принудительное торможение с таким расчетом, что транспортное средство останавливается в проходимой в данный момент зоне останов- ки или же в пределах следующей зоны оста- новки или вспомогательной зоны остановки. Для этой цели через выход 36 блока 35 управления на блок 42 управления подается сигнал, характеризующий прохо- димую в данный момент зону остановки или следующую зону остановки. Таким образом с учетом остальных данных (по профилю трассы,, положению транспортного средства, фактической скорости и направлению

движения) блок 42 управления может вычислять необходимые для осуществления остановки транспортного средства в этой зоне остановки управляющие сигналы на срабатывание узла 44 дополнительного торможения. Соответствующим образом можно поступать в случае нарушения других систем транспортного средства или устройства или на трассе, например, в случае ошибочной установки стрелочного перевода.

При этом независимо от соответствующей фактической скорости контрольный блок 51 указывает, что остановка транспортного средства в очередной зоне остановки является возможной или не необходимой, При этом можно поступать и таким образом, что блок 42 управления вызывает целевое принудительное торможение только тогда, когда фактическая скорость уже дошла до минимальной скорости, в то время как при наличии фактической скорости еще достаточной величины пытаются доходить до следующей зоны остановки, задаваемой блоком 21 управления.

Узел 44 дополнительного торможения целесообразно выполнять в виде тормозной системы с высокой степенью резервирования, состоящей из множества индивидуальных тормозов, из которых по меньшей мере один может активироваться для осуществления требуемого в экстренном случае или в случае наличия нарушений процесса торможения.

При этом каждый тормоз предпочтительно представляет собой клещевой или вихретрчный тормоз, выполненный с таким расчетом что и при выходе из строя одного или нескольких из них автоматически не производится неконтролируемое принудительное торможение.

Ф о р м у л а и з о б р е т е н и я

торможения, снабженного третьим входом, блок экстренного торможения, первый блок управления с выходными сигналами, характеризующими заданные станции на трассе, отличающееся тем, что в него введены орган переключения и второй блок управления, причем третий вход задатчика рабочих скоростей и параметров торможения через орган переключения подключен к выходу первого блока управления и первому выходу второго блока управления с сигналами, характеризующими заданные и вспомогательные станции на трассе, управляющий вход органа переключения соединен с выходом блока экстренного торможения, второй выход второго блока управления с сигналами, характеризующими для каждого положения транспортного средства необходимую минимальную скорость, подключен к четвертому входу задатчика рабочих скоростей и параметров торможения, а первый и второй входы - соответственно к первому и второму выходам блока обработки и оценки данных.

вторым выходом второго блока управления и первым выходом блока обработки и оценки данных, а выходы -с пятым входомтретьего блока управления и выводами для

подключения тормозного входа приводно- тормозной системы.

третьим выходом второго блока управления с сигналами, характеризующими для каждого положения транспортного средства допустимую максимальную скорость, и с первым выходом блока обработки и оценки данных,

а выходы - с входом узла дополнительного торможения и с выводами для подключения тормозного входа приводно-тормозной системы.

б.Устройство по пп.1 и А, о т л и ч а ющ е е с я тем, что в него введены четвертый блок сравнения и индикаторный элемент, при этом входы четвертого блока сравнения соединены с вторым и третьим выходами второго блока управления и с первым выходом блока обработки и оценки данных, а выход - с входом индикаторного элемента. б.Устройство по пп.1 и 2, отличающее с я тем, что в него введен блок контроля трассы и установленных на ней приспособлений, выход которого соединен с пятым входом задатчика рабочих скоростей и параметров торможения и шестым входом третьего блока управления.

Т.Устройство по пп.1 и 2, отличающ е е с я тем, что в него введен датчик направления движения, выход которого соединен с вторым входом блока обработки и оценки данных, подключенного третьим выходом к шестому входу задатчика рабочих скоростей и параметров торможения, третьему входу второго блока управления и седьмому входу третьего блока управления.