Устройство для управления торможением поезда Советский патент 1991 года по МПК B60T7/18 B61L3/20 

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения.

На фиг. 1 дана структурная схема устройства для управления торможением поез-- да; на фиг. 2 - структурная схема блока разрешения сбора схемы торможения: на фиг. 3 - структурная схема блока управления торможением.

Устройство содержит датчик 1 отметок пути, датчик 2 начала участка прицельного торможения, решающее устройство 3, которое состоит из блока 4 управления, блока 5

задания интервалов времени, блока 6 сравнения, соединяемый выходами с исполнительным элементом 7 и блоком 8 разрешения сбора схемы торможения.

Блок 8 (фиг. 2) состоит из регистра 9 памяти, счетчика 10 временных отметок, элемента 11 сравнения, один из входов которого соединен с выходом регистра 9 памяти, другой вход - с выходом счетчика 10.

Блок 4 управления (фиг. 3) состоит из триггера 12, счетчика 13, элемента 14 разрешения

Датчик 1 отметок пути подключен выходом к входу регистра 9 и одному из входов блока 6. Датчик 2 начала участка торможео о

о ю

ния подключены к входу счетчика 10. Другой вход блока 6 соединен с выходом блока 5. Выхо.ды счетчика 13 подключены к входам блока 5 и элемента 14, подсоединенного к блоку 8. Второй вход блока 8, являющийся входом регистра, соединен с выходом блока 6 сравнения, а выход элемента 11 связан с вторым входом элемента 14, блоком 4 и входом исполнительного элемента 7, другой вход которого подключен к второму выходу блока 6.

Устройство работает следующим образом.

В момент въезда поезда на участок торможения с выхода датчика 2 начала участка торможения в блок 4 управления поступает сигнал, который характеризует начало зоны торможения. Блок 4 управления вырабатывает сигнал разрешения блоку 8, Блок 4, принявший сигнал с выхода датчика 2, начинает принимать сигналы, поступающие с выхода датчика 1.

Интервал следования между соседними сигналами с датчика 1 соответствуют прохождению поездом фиксированных отрезков пути. Эти сигналы определяют местоположение поезда в зоне торможения относительно расположения датчика 2, а также служат для измерения параметров движения поезда и осуществления выработки сигналов управления блоком 5.

Для определения момента сбора схемы тормозных средств поезда необходимо знать величину скорости, с которой поезд входит на участок торможения. Для этого достаточно установить время проследования поездом фиксированного отрезка пути. Рассмотрим два возможных варианта получения информации о проследовании фиксированных отрезков пути.

1). Путевые отмет ки одинаковы - инфор мация об отрезках проходимого пути посту пает либо с осевого датчика, либо с пути от датчиков, расположенных на одинаковом расстоянии (или перекрещенный шлейф с равным шагом).

2). Путевые отметки, характеризующие тормозную программу, поступают от датчиков, расположенных вдоль тормозного пуги, с расстояниями между ними, соответствующими различным скоростям движения.

В первом варианте время прохождения отрезков пути сравнивается с программным значением времени прохождения того же отрезка.

Во втором варианте время проследования отрезков пути, соответствующих различным скоростям движения, сравнивается с фиксированным значением времени.

Так как отрезки пути в первом и втором вариантах имеют фиксированную величину, скорость движения характеризуется равенством времени прохождения фиксированных отрезков и величиной заранее известного времени

В первом и втором вариантах процесс измерения и формирования команды сбора схемы тормозного режима происходят оди0 наково. Поезд проходит такое расстояние после вступления его в зону торможения, которое требуется для получения равенства программного и измеренного значений времени прохождения одинаковых отрезков пу5 ти. Причем чем ниже скорость поезда, с которой он входит на участок торможения, тем больший путь проходит поезд до включения схемы сбора тормозного режима Это соответствует изменению времени, необхо0 димому на возбуждение двигателей, которое тем больше, чем ниже скорость.

Время прохождения отрезков пути, определяемое сигналами, поступающими с датчика 1, сравнивается в блоке 6 сравнения

5 с длительностью временных интервалов, вырабатываемых блоком 5 В случае использования программы расположения вдоль пути блок 5 вырабатывает постоянные временные интервалы.

0 Формирование временных интервалов происходит в блоке 4 управления с помощью счетчика 13, в котором формируется адрес программы заданных времен блока 5. В одном из возможных вариантов по5 строения блока 4 управления (фиг. 3) при вьезде на участок торможения на выходе датчика 2 вырабатывается сигнал, запоминаемый триггером 12. Данный триггер разрешает формирование адреса для блока 5

0 Сигналы для формирования адреса в счетчике 13 поступают от датчика 1 отметок пути, Элемент 14 состоит из дешифратора, триггера, с помощью которого запоминается сигнал разрешения, вырабатываемый де5 шифратором. Этот сигнал дает возможность осуществления сбора схемы тормозного режима.

Блок 5 задания интервалов времени вырабатывает значения временных интерва0 лов, соответствующих возможному диапазону скоростей. Программа блока 5 должна учитывать время, необходимое для возбуждения двигателей при переключении их в режим торможения. Возможна запись

5 в блоке 5 самостоятельной программы сбора программных значений времен, отвечающих программе снижения скорости, з также другой вариант, при котором блок 5 вырабатывает постоянные значения временных интервалов Это происходит в случде, если программа сбора схемы тормозного режима расположена вдоль пути аналогично тормозной программе.

В обоих вариантах записи программы сравнение временных интервалов происхо- дит до тех пор, пока фактическое значение времени проследования отрезка пути не совпадает с программным, В этом случае блок 6 сравнения вырабатывает сигнал, поступающий на вход блока 8, в котором при наличии разрешения с блока 4 управления в элемент 7 поступает сигнал, характеризующий сбор схемы тормозного режима. Этот сигнал также поступает в блок 4, который переходит в режим готовности к последую- щему автоматическому торможению.

Работа устройства для осуществления автоматического торможения осуществляется по той же схеме. Происходит сравнение в блоке 6 временных интервалов прохождения отрезков пути, длительность которых определяется сигналами, поступающими с датчика 1 отметок пути, с временными интервалами, вырабатываемыми блоком 5. Устройство переходит в режим автоматического торможения после того, как фактическая скорость превышает программную за счет сравнения времени прохождения отрезка пути с значением времени, вырабатываемым задающим вре- менным блоком 5. Блок 6 формирует сигнал, который поступает в исполнительный элемент 7.

Существуют другие возможности реализации указанной структурной схемы, при которых измерение скорости поезда, вступившего на участок торможения, происходит на первом же фиксированном отрезке пути.

В представленном на фиг. 2 варианте блок 6 сравнения, на входах которого присутствуют сравниваемые сигналы, поступающие из блока 5 и от датчика 1, вырабатывает разрешающий сигнал, который в случае равенства входных сигналов может быть переписан в регистр 9 памяти с любого из двух входов. Таким образом, после поступления сигнала на вход блока 4 управления с датчика 2 в блоке 8 происхо

дит фиксация полученной в блоке 6 сравнения величины времени прохождения первого фиксированного отрезка пути, информация о котором поступает с датчика 1. Одновременно с этим с выхода блока 4 в блок 8 начинают поступать импульсы временных отметок (сигналы низкой частоты). Эти сигналы подсчитываются в счетчике 10. Поступление сигналов низкой частоты происходит до тех пор, пока не наступит равенство информации, записанной в регистр 9 и счетчик 10. В этом случае схема сравнения выдает сигнал, который поступает в исполнительный элемент 7.

Таким образом, сбор схемы торможения осуществляется в зависимости от скорости перед самым началом интенсивного торможения, когда возникает необходимость по условиям движения.

Формула изобретения Устройство для управления торможением поезда, содержащее импульсный датчик пути, блок задания интервалов времени, подключенный выходом к одному из входов блока сравнения, связанного другим входом с выходом импульсного датчика пути, а одним из выходов соединяемого с исполнительным элементом, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, оно снабжено датчиком начала участка торможения, триггером запуска, соединенным счетным входом с импульсным датчиком пути, счетчиком импульсов, блоком разрешения сбора схемы торможения, регистром памяти временных интервалов, соединенным входом с другим выходом блока сравнения, счетчиком временных отметок и элементом сравнения времени, один вход которого соединен с выходом регистра памяти временных интервалов, другой вход - с выходом счетчика временных отметок, а выход подключен к исполнительному элементу и одному из входов блока разрешения сбора схемы торможения, под- ключенного-другим входом к выходу, соединенному с входом блока задания интервалов времени счетчика импульсов, управляющий вход которого соединен с триггером запуска.

l

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. Устройство содержит импульсный датчик отметок пути, подключенный выходом к счетному входу счетчика импульсов и первому входу блока сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока задания интервалов времени, соединенного с выходом счетчика, блок разрешения сбора схемы торможения, счетчик временных отметок, выход которого подключен к элементу сравнения, соединяемому с исполнительным элементом, выход которого подключен к входу блока разрешения, элемент сравнения подключен к выходу регистра памяти временных интервалов, соединенного входом с информационным выходом блока сравнения. Кроме того, устройство имеет датчик 2 начала участка торможения, соединенный с входом триггера запуска, подключенного выходом к управляющему входу счетчика. 3 ил.

Фиъ.1