Устройство для автоматического управления торможением поезда Советский патент 1979 года по МПК B60T8/00 

1

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и мохсет быть использовано в системах автоматического управления движением поез- с дов и 3 системах обеспечения безопасности движения поездов по сигналам интервального регулирования.

Известно устройство для автоматического управления движением поезда, |0 содержащее датчик скорости, установленный на буксе колесной пары, блок ,автоматической локомотивной сигнализации, стабилизатор напряжения, блок сравнения и контроля скорости

Известно также устройство для управления торможением поезда, содержащее расположенную в начгше блокучастка передающую антенну, соединенную с генератором, а на локомотиве - 20 приемную антенну, соединенную с блоком приема информации, датчик, укрепленный на буксе колеса и соединенный с измерителем пути и измерителем фактической скорости поезда, блок прог- 25 раммной скорости, подключенный своими входами к измерителю пути и блоку автоматической локомотивной сигнализации, операционный усилитель с регулируемым коэффициентом усиления, зо

регулятор коэффициента усиления, вход которого соединен с выходом, а выход - с входом операционного усилителя, трехпозиционный релейный элемент, соединенный с операционным ycилитeJ eм и подключенный к тормоз-. ной системе поезда .с датчиком давления, выход которого соединен со входом операционного усилителя 2 .

Недостатком известных устройств является снижение точности остановки поезда в зоне малых скоростей движения.

Целью изобретения является повышение точности торможения поезда в заданном месте.

Поставленная цель достигается тем, что регулятор коэффициента усиления подк.пючен к выходу измерителя пути через ключевую схему, соединенную с выходом блока, пpoгpaм шoй скорости.

На чертеже представлена блок-схема устройства для автоматического торможения поезда.

В начале блок-участка 1 расположена передай)щая антенна 2, к которой подключен генератор 3, а на локомотиве - приемная антенна 4, соединенная с блоком приема информации 5. На буксе колеса 6 расположен датчик 7, соединенный с измерителем пути 8 и измерителем скорости 9. На входы бло ка программной скорости Ю подключены выходы измерителя пути 8 и блок автоматической локомотивной сигнализации 11. Входы операционного усилителя 12 соединены с измерителем ско.рости 9, блоком прогрг1ммной скорости 10 и датчиком давления воздуха 13 в тормозном цилиндре 14, а в обратную свйзь включен регулятор 15 коэффициента усиления операционного усилителя с ключевой схемой 16, управляемой от блока программной скорости 10, на вход которой подсоедине измеритель пути 8. Трехпозиционный релейный элемент 17, соединенный с выходом усилителя 12, подключен к вентилям торможения и отпуска тор pюэнoй систели поезда. Работа устройства осуществляется следующим:образом. За один оборот колеса 6 датчик 7 вырабатывает m прямоугольных импульсов. Измеритель скорости 9 осуществляет линейное преобразованиечастоты импульсов с выхода датчика 7 в напряжение постоянного тока U.пропорциональное фактической скорости движения поезда. Измеритель пути 8 содержит сумиирующий и вычитающий счетчики, которые в режиме приема информации производят суммирование импульсов от датчика 7, а при движении поезда по блок-участку - вычитание этих импульсов с делением на ко эффициент, равный отношению длины блок-участка 1 к длине передающей ; антенны 2. Программа.движения поезда задается пропорциональной величиной напряжения на выходе цифроанало гового блока программной скорости 10 в зависимости от показаний блока автоматической локомотивной сигнали зации 11 и расстояния до конца блок участка 1, представленного двоичным кодом на выходе измерителя пути 8. Выходное напряжение усилителя,12 пЕю порцнонально выходных напряже ний блока программной скорости 10 и датчика давления 13 с вычитанием напряжения измерителя скорости 9. Элемент 17 управляет работой вен тилей торможения и отпуска в зависи мости от величины напряжения на выходе усилителя 12 и реализует режим наполнения, перекрытия и опорожнени цилиндров 14. 1ервдача информации с пути на ло комотив о длине блок-участка 1 осуцаствляется за время проследования антенной 4 антенны 2. Если антенна 4входит в зону действия антенны 2, то иа выходе блока приема информаци 5появляется сигнал, под воздействи оторого в суммирующий счетчик измеителя пути 8 поступают импульсы от атчика 7. После выхода антенны 4 из оны действия антенны 2 в суммируюем счетчике измерителя пути В зафикируется число импульсов датчика 7, ропорциональное расстоянию до конца блок-участка 1, которые переписываются в. в;ычитающий счетчик измерите- , ля.пути 8. При движении поезда по блок -участку 1 импульсы от датчика 7поступают в вычитающий счетчик через счетаик-делитель измерителя пути 8 с коэффициентом деления, равным о.тношению длины блок-участка 1 к длине антенны 2, и текущее значение двоичного кода на выходе измерителя пути.8 пропорционально расстоянию до конца блок-участка 1. В зависимости от показаний автоматической локомотивной сигнализации 11 и расстояния до сигнала .с выхода измерителя пути 8блок программной скорости 10 вырабатывает напряжение, пропорциональное допускаемой скорости. При движении поезда на сигнал, требующий ограничения скорости, в начале участка формируются постоянные программные скорости, и управляющий сигнал с выхода блока программной скорости 10 подается на вход схемы 16, отключается регулятор 15 коэффициента усиления усилителя 12 от выхода измерителя пути 8 и реализуется максимальное значение коэффициента усиления операционного усилителя. На участке торможения формируются снижающиеся до требуемой величины программные скорости, а управляющий сигнал на входе схемы 16 с выхода блока программной скорости 10 подключает регулятор 15 коэффициента усиления усилителя 12 к выходу измерителя пути 8 и обеспечивает плавное изменение коэффициента усиления усилителя 12 от минимального значения до максимальной величины в точке установки сигнала, при движении на который требовалось умейьшение скорости. При движении поезда на запрещающий сигнал в начале участка формируются постоянные программные скорости, а на участке тррможения - снижакнциеся до нулевых .значений перед запрещающим сигналом.. Управление регулятором 15 коэффициента усиления усилителя 12 производится аналогично. Такой закон регулирования коэффициента усиления операционного усилителя позволяет реализовать постоянные программные скорости с высокой точностью, а изменение зоны регулирования от максимальной величины до минимального значения перед сигналом при движении по снижаницймся программам обеспечивает высокую точность остановки поезда с минимальным числом переключений тормозной аппаратуры.

Формула изобретения

Устройство для автрматического управления торможением поезда, содержащее расположенную в начале блокуч стка передающую антенну, соединенную с генератором а на локомотиве приемную антенну, соединенную с блоком приема информации, датчик, укрепленный на буксе колеса и соединенный с измерителем пути и измерителем фактической скорости поезда, блок программной скорости, подключенный своими входами к измерителю пути и блоку автоматической локомотивной сигнализации, операционный усилитель с регулируемым коэффициентом усиления, регулятор коэффициента усиления вход KOTOpoixD соединен с выходом, а выход - со входом операцйонногр усилителя, трехпозиционный релейный элемент, соединенный с операционным усилителем и подключенный к тормозной, системе поезда с датчиком давления, выход которого соединен со входом операционного усилителя, отличающееся тем, что, с целью повышения точности торможения поезда в заданном.месте, регулятор коэффициента усиления подключен к выходу измерителя пути через ключевую схему,

0 соединенную с выходом блока программ ной скорости.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР 156569, кл. В 61 L 23/08, 28.06.62..

2. Патент Японии 49-21924, кл. В 60 t 8/0,0,1974 (прототип).