Стенд для испытаний транспортных средств Советский патент 1991 года по МПК G01M17/07 G01M13/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано при диагностировании и испытаниях транспортных средств.

Цель изобретения -- расширение функциональных возможностей.

На фиг.1 изображена структурная схема стенда; на фиг.2 - диаграмма изменения крутящих моментов первого М«1 и второго Мк2 регулируемых тормозов и суммарного крутящего момента Мксум.

На основании 1 шарнирно установлены ведущие 2 и поддерживающие 3 опорные ролики. Ведущие опорные ролики 2 муфтой 4 кинематически соединены между собой, муфтой 5 - с первым регулируемым тормозом 6, а муфтой 7 - с вторым регулируемым тормозом 8. Регулируемые тормоза 6 и 8 выполнены в виде вихревых тормозов воздушного охлаждения Стенд

содержит также датчик 9 крутящего момента первого регулируемого тормоза 6 с первым нормирующим преобразователем 10, первый блок 11 автоматического регулирования крутящего момента, первый вход которого соединен с выходом первого нормирующего преобразователя 10, выход - с обмоткой первого вихревого тормоза 6, датчик 12 крутящего момента второго вихревого тормоза 8 - с вторым нормирующим преобразователем 13, второй блок 14 автоматического регулирования крутящего момента, первый вход которого соединен с выходом второго нормирующего преобразователя 13, выход - с обмоткой второго вихревого тормоза 8, датчик 15 частоты вращения ведущих опорных роликов 2 -стретьим нормирующим преобразователем 16, регистрирующий прибор 17, соединенный с выходом третьего нормирующего гоеобраО

о

il

(Л

зователя 16, задатчик 18 крутящего момента, таймер 19 с первым 20 и вторым 21 перекидными контактами, первый интегратор 22, выход которого соединен с вторым входом первого блока 11 автоматического регулирования крутящего момента, вход - со средним полюсом первого перекидного контакта 20, и второй интегратор 23, выход которого соединен-с вторым входом первого блока 14 автоматического регулирования крутящего момента, а вход - со средним полюсом второго.перекидного контакта 21. Нормально разомкнутый полюс первого перекидного контакта 20 и нормально замкнутый полюс второго перекидного контакта 21 соединены с выходом задатчика 18 крутящего момента. Нормально замкнутый полюс первого перекидного контакта 20 и нормально разомкнутый полюс второго перекидного контакта 21 соединены с общим проводом.

Для проведения испытаний транспортное средство устанавливают ведущими колесами на опорные ролики 2 и 3 и выводят на заданные ведущими колесами на опорные режимы испытаний. После этого оператор включает таймер 19, который управляет (по времени) включением и выключением вихревых тормозов 6 и 8. Первоначально выходной сигнал задатчика 18 крутящего момента через нормально замкнутый полюс второго перекидного контакта 21 и второй интегратор 23 поступает на второй вход второго блока 14 автоматического регулирвоа- ния крутящего момента, на первый вход которого через второй нормирующий преобразователь 13 поступает сигнал с выхода датчика t2 крутящего момента (сигнал обратной связи).

Блок 14 автоматического регулирования сравнивает сигнал установки с сигналом обратной связи и усиливает полученный сигнал рассогласования, которыйуправля- ет крутящим моментом второго вихревого тормоза 8. При этом первый вихревой тормоз 6 не создает сопротивления вращению, так как вход первого интегратора 22 через нормально замкнутый полюс первого перекидного контакта 20 соединен с общим проводом и на его выходе сигнал задания отсутствует. В результате на опорных роликах 2 момент сопротивления создается с помощью второго вихревого тормоза 8.

Через заданный интервал времени Т, формируемый таймером 19 (например, 5 мин), его перекидные контакты 20 и 21 изменяют свое исходное состояние на противоположное, при этом вход второго интегратора 23 соединяется с общим проводом а вход

первого интегратора 22 подключается к выходу задатчика 18 крутящего момента. Выходное напряжение второго интегратора 23 за время, равное постоянной интегри- рования Ти, изменяется по линейному закону от выходного напряжения U3 задатчика 18 до нуля, а выходное напряжение первого интегратора 22 за это же время Ти линейно изменяется от нуля до U3. 0 Так как выходное напряжение интеграторов 22 и 23 является сигналом задания для блоков 11 и 14 автоматического регулирования, то тормозной момент М«1 и Мк2, создаваемый вихревыми тормозами 6 и 8, 5 также изменяется по линейному закону (фиг.2). Через время Ти весь тормозной момент создается первым вихревым тормозом 6, а второй вихревой тормоз 8 вращается вхолостую,что обеспечивает его интенсив- 0 ность охлаждения Таким образом интеграторы 22 и 23 обеспечивают плавный переход с одного вихревого тормоза на другой.

Через интервал времени Т таймер 19 5 устанавливает перекидные контакты 20 и 21 в исходное состояние. При этом тормозной момент создается вторым вихревым тормозом 8, а первый вихревой тормоз 6 вращается вхолостую, что обеспечивает его 0 интенсивное охлаждение.

Таким образом, в предлагаемом стенде обеспечивается плавное периодическое переключение вихревых тормозов с рабочего режима на холостой. Это снижает тепловую 5 нагруженность вихревых тормозов и тем г.я- мым дает возможность проводить длительные обкаточные испытания транспортных средств, что расширяет функциональные возможности стенда 0

Формула изобретен-ия Стенд для испытаний транспортных средств, содержащий установленные на основании опорные ролики, первый регулиру- 5 емый тормоз, кинематически соединенный с опорными роликами, датчик крутящего момента первого регулируемого тормоза с первым нормирующим преобразователем, первый блок автоматического регулиро- 0 вания крутящего момента, первый вход которого соединен с выходом первого нормирующего преобразователя, а выход - с первым регулируемым тормозом, задатчик крутящего момента и два интегратора, о т - 5 личающийся тем что, с целью расширения функциональных возможностей, он снабжен вторым регулируемым тормозом, кинематически соединенным с опорными роликами, датчиком крутящего момента второго регулируемого тормоза с вторым

нормирующим преобразователем, вторым блоком автоматического регулирования крутящего момента, первый вход которого Соединен с выходом второго нормирующего преобразователя, а выход - с вторым регулируемым тормозом, и таймером с двумя перекидными контактами, при этом второй вход первого блока автоматического регулирования крутящего момента соединен с выходом первого интегратора, второй вход второго блока автоматического регулирования крутящего момента соединен с выходом второго интегратора, вход

0

первого интегратора соединен со средним полюсом первого перекидного контакта, еход второго интегратора соединен со средним полюсом второго переходного контакта, нормально разомкнутый полюс первого перекидного контакта и нормально замкнутый полюс второго перекидного контакта соединены с выходом задатчика крутящего момента и нормально замкнутый полюс первого перекидного контакта и нормально разомкнутый полюс второго перекидного контакта соединены с общим проводом.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано при диагностировании и испытаниях транспортных средств. Цель изобретения - расширение функциональных возможностей. Стенд содержит опорные ролики, кинематически соединенные с первым и вторым вихревыми тормозами. Сопротивление обоих вихревых тормозов устанавливается блоками автоматического регулирования, на первые входы которых поступают сигналы обратной связи с датчиков крутящего момента, а на вторые входы - сигналы с выходов двух интеграторов, входы которых поочередно подключаются с помощью таймера к "общему" проводу или к выходу задатчика. Это обеспечивает плавный переход вихревых тормозов с рабочего режима на холостой, что снижает тепловую напряженность вихревых тормозов и позволяет использовать стенд для длительных обкаточных испытаний. 2 ил.

сум МК + Мк2

суп Ц5МК

t цикл а.

Риг. 2