Ходовая часть транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B62D55/04 

Изобретение относится к движителям внедорожных транспортных средств.

Целью изобретения является повышение надежности путем снижения перегрузок при переезде через единичные препятствия.

На фиг.1 изображена ходовая часть, вид сбоку; на фиг.2-разрез А-А на фиг.1; на фиг. 3 - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг,4-разрез В-В на фиг.1; на фиг.5 - характер эпюры опорных давлений, обеспечиваемый ходовой частью; на фиг.6 - то же; на фиг.7 - ходовая часть, вариант конструкции; на фмг.8 - то же.

Ходовая часть содержит пневматические колеса 1 и 2, установленные на остове 3 транспортного средства бзлансирно. Балансир 4, несущий оси 5 и 6 вращения колес, выполнен равноплечим, Под балансиром между колесами расположена дополнительная катковая опора 7, а по другую сторону балансира - роликовая натяжная опора 8. Обе опоры связаны автономной рамой 9, несущей их оси 10 и 1-1. Колеса и катковая опора охвачены замкнутой эластичной лентой 12, выполняющей функции гусеницы, причем роликовая опора 8 поджата одновременно к обоим пневматическим колесам через гусеничную ленту 12. Это поджатие осуществляет пружина 13, посаженная на нижнюю цилиндрическую часть 14 автономной рамы 9, пропущенную через цилиндрические отверстия в стакане 15, выполняющего функцию вертикальной направляющей рамы. Верхним концом пружина упирается непосредственно в нижний торец стакана, а нижним своим концом - в гайку 16, навинченную на цилиндрическую часть 14 рамы и предназначенную для регулирования усилия предварительного под- жатия роликовой опоры к колесам. Стакан установлен на балансире с возможностью поворота в продольно-вертикальной плоскости 17, что осуществлено прикрепленной к стакану втулке. 18, свободно посаженной на горизонтальную ось 19, несомую баланси- ром.

Нижний конец цилиндрической части 14 рамы связан с поперечной осью 11 кат- ковой опоры посредством продольной оси 20, т.е. балансирно (фиг.4). Катковая опора выполнена сдвоенной и входящие в ее состав катки расположены по обе стороны ст продольной оси 20 на равном удалении, Верхняя часть рамы 9 охватывает ленту 12 с двух сторон и несет горизонтальную ось 10 роликовой опоры.

Гусеничная лента 12 выполнена из эластомера (резины), армированного в продольном направлении гибким нерастяжимым

кордом.. С внешней стороны ленты выполнен протектор по типу, как у внедорожных шин, а с внутренней - реборды в виде расположенных по краям упоров 21. Движитель может выполняться ведомым или ведущим. В последнем случае принудительное движение ленты осуществляется за счет подвода крутящего момента или к колесам 1 и 2, или к роликовой опоре 7 (механи0 чески или встроенными гидромоторами, не показаны).

Ходовая часть транспортного средства работает следующим образом.

Опорные давления воспринимаются

5 движителем не только в зонах, расположенных непосредственно под пневматическими колесами 1 и 2 и катковой опорой 7, где эпюра распределения давлений характеризуется максимумами, но также в промежут0 ках, где гусеничная лента 12 ни на что не опирается. Этот эффект достигается путем поддержания ленты в постоянном натяжении. Натянутое состояние ленты обеспечивается, с одной стороны, регулированием

5 внутренних давлений воздуха, т.е. за счет увеличения диаметров колес при повышении давления, с другой - изменением усилия поджатая натяжной роликовой опоры 8 к шинам, с увеличением которого роликовая

0 опора, внедряясь между колесами 1 и 2, увлекает за собой ленту. Это поджатие определяется регулировкой усилия предварительного сжатия пружины 13 посредством гайки 16. При этом одновременно изменяет5 ся и доля нагрузки на движитель, воспринимаемая дополнительной катковой опорой и свободными (не опирающимися) участками ленты 12 по обе ее стороны. Так, в случае, если необходимость в повышении

0 проходимости движителя отсутствует (движение по дорогам) пружину 16 ослабляют. В результате снизится нагрузка на катки и ленту, которые не будут влиять на распределение опорных давлений под движителем,

5 т.е. эпюра давлений приблизится к той, что имеет обычный тандем-колесный движитель (без гусеницы). Разгрузка катковой опоры и гусеничной ленты в случаях, когда в них нет необходимости, уменьшит.сопротивле0 ние движителя на самопередвижение, а также повысит срок службы передвижения ленты (убережет от преждевременных усталостных, разрушений).

Для повышения проходимости движи5 теля во внедорожных условиях гайкой 16 пружины 13 сжимают. В результате катковая опора 7 окажется дополнительно поджатой к грунту, восприняв на себя часть нагрузки, приходящейся на движитель, и разгрузив шины колес 1 и 2. Этой разгрузке

будет способствовать и дополнительное натяжение ленты роликовой опорой 7 (уменьшаются провалы эпюры между колесами и катковой опорой). Восприятие катковой опорой и близлежащими к ней участками ленты некоторой доли опорных реакций уменьшает пиковые значения давлений под колесами движителя, что необходимо для повышения его проходимости по слабонесущим грунтам, снижение уплотняющего воздействия на плодородный слой почвы и повреждаемости его растительного покрова (характер эпюры давлений движителя при ослабленной и затянутой пружине 13 иллюстрирован фиг.5 и 6).

Еще одним положительным свойством движителя является предохранение ленты гусеницы от перегрузок при преодолении единичных неровностей. Это достигается тем, что вызываемое неровностью переме- щение катковой и роликовой опор вверх приводит к некоторому ослаблению ленты. В устройстве также смягчаются удары катковой опоры об неровности, поскольку она не имеет жесткой фиксации в продольной плоскости и удерживается в вертикальном положении силами упругости шин. При встрече с неровностью только одного катка опоры удар (динамическое нагружение) также окажется смягчен, так как и от вра- щения вокруг вертикальной оси опора удерживается силами упругости шины. Такая не фиксированная жестко установка дополнительной катковой опоры положительно влияет на долговечность ленты и по- вышает плавность хода движителя.

Этот эффект еще больше усиливается, если катковая опора не будет иметь жесткой фиксации не только в продольно-вертикальной плоскости, но и в поперечно-вертикаль- ной для смягчения боковых ударов на нее, возможных при криволинейном движении. Упругое удержание опоры в поперечно ер- тикальной плоскости 22 за счет шин обеспечивается связью направляющего стакана автономной рамы с балансиром посредством сферического шарнира 23 (фиг.7).

. С целью расширения возможностей регулирования характера распределения эпюры давлений нижняя цилиндрическая часть 14 автономной рамы опирается на верхнюю посредством гайки 24 и зафиксирована от проворачивания шпонкой или шлицами 25 (фиг.7).

Изображенное на фиг.8 устройство ав- тономной рамы роликовой и катковой опор

позволяет по разному регулировать натяжение гусеничной ленты и усилия поджатия катковой опоры к поверхности движения. С этой целью нижняя часть рамы выполнена в виде телескопической вертикальной стойки 26 со шлицевыми или шпоночным фиксированием 27 только в окружном направлении. Обе части стойки подпружинены в осевом внешнем направлении одна относительно другой упругим элементом 28, упирающимся одним концом в гайку 29 для регулировки усилия поджатия катковой опоры к поверхности движения. Кроме того, верхняя часть телескопической стойки, установленная в направляющем стакане 30 шарового шарнира, осуществляющего связь автономной рамы с балансиром, подпружинена упругим элементом 31 через регулировочную гайку 32 относительно упомянутого стакана 30, определяя усилие поджатия роликовой опоры к шинам колес и натяжение ленты. Наличие двух регулировочных гаек 29 и 32 позволяет исключить взаимодействие исходных усилий поджатия роликовой и катковой опор. Однако в процессе движения такое взаимодействие не исключается устройством. Так, при наезде катковой опоры на неровность упругий элемент 28 получит дополнительно сжатие и частично компенсирует усилие поджатия роликовой опоры к шинам, что и является необходимым для предохранения гусеничной ленты от перенапряжения и разрыва нитей корда, армирующих ее в продольном направлении.

Формула изобретения Ходовая часть транспортного средства, содержащая два колеса, связанные между собой посредством балансира, вертикальную автономную раму, связанную с возможностью поворота в продольно-вертикальной плоскости, дополнительную и поддерживающую опоры, размещенные между колесами и закрепленные на автономной раме соответственно в нижней и верхней ее частях, гусеничную ленту, охватывающую колеса и дополнительную опору, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности путем снижения перегрузок при переезде через единичные препятствия, поддерживающая опора расположена с наружной стороны гусеничной ленты с одновременным поджатием к поверхности обоих колес, при этом связь автономной рамы с балансиром осуществлена посредством сферического шарнира.

Изобретение относится к ходовым частям внедорожных транспортных машин, направлено на повышение надежности путем снижения перегрузок при переезде через единичное препятствие и позволяет взаимоувязать натяжение гусеничной ленты 12, охватывающей пневматические колеса 1 и 2, и усилия поджатия дополнительной каткой опоры 7 к поверхности движения для повышения проходимости, а также обеспечить снижение пиковых перенапряжений ленты при переезде единичных неровностей. Достигается и то, и другое тем, что автономная рама 9, осуществляющая связь осей роликовой 8, опирающейся на шины колес через ленту, и каткозой 7 опор, подпружинена относительно балансира 4 вниз к поверхности движения и свободно установлена на балансире в продольно-вертикальной плоскости, имея возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси, вокруг горизонтальной поперечной оси и перемещается по высоте. Ограничиваются эти перемещения силами упругости пневматических шин колес. 8 ил. сл XJ 4 ON 4

&-В

#.

ff

Фи.г.2

/f

c&.7

Ј

I If

fe.