Устройство противоугонной сигнализации транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60R25/10 

(Л

С

Изобретение относится к области транспортной, техники, оно может быть использовано для подачи сигнала тревоги. Цель изобретения - повышение чувствительности, точности и надежности работы. Устройство содержит вибродатчик, формирователь импульсов, включающий в себя переключающий элемент и ждущий мультивибратор, усилитель и сигнальный элемент. Датчик ветровых нагрузок через пороговый элемент, ждущий мультивибратор и инвертор последовательно подключен к первому входу логического элемента И, ко второму входу которого подключены выход формирователя импульсов последовательно через реле времени, а выход логического элемента И подключен ко входу усилителя, выход которого подключен к сигнальному элементу. 1 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к устройствам противоугонной сигнализации транспортного средства, и может быть использовано для подачи сигнала тревоги при нежелательном обращении с транспортным средством посторонних лиц.

Цель изобретения - повышение чувствительности, точности и надежности работы.

На фиг. 1 приведена принципиальная электрическая схема устройства противоугонной сигнализации транспортного средства; на фиг. 2 - электрическая принципиальная схема формирователя импульсов с вибродатчиком; на фиг. 3-11 - временные диаграммы работы устройства противоугонной сигнализации транспортного средства.

Устройство состоит из вибродатчика 1, подключенного к входу формирователя 2

импульсов, выход которого подключен к входу реле 3 времени, которое подключается к источнику тока + выключателем 4, установленным в скрытом месте кабины транспортного средства. Выход реле 3 времени подключен к второму входу логического элемента И 5, выход которого через усилитель 6 подключен к сигнальному элементу 7.

За пределами кабины транспортного средства установлен датчик 8 ветровых нагрузок, который состоит из мостовой схемы 9, включающей в себя два резистора 10 и 11 и два терморезистора 12 и 13. При этом терморезистор 12 снабжен защитным экраном 14, который предохраняет терморезистор 12 только от ветра, а терморезистор 13 не защищен от воздействия ветра. Выход мостовой схемы 9 подключен к входу усилителя постоянного тока (УПТ), который также входит в состав датчика 8 ветровых нагруVIhO О Ю О 00

зок. Выход УПТ 15 является выходом датчика 8 ветровых нагрузок и подключен к входу порогового элемента 16, который снабжен регулятором 17 порога со шкалой 18, про- градуированной в миллиметрах в соответст- вии с порогом срабатывания вибродатчика 1. Выход порогового элемента 16 подключен к входу ждущего мультивибратора 19, выход которого через инвертор НЕ 20 подключен к первому входу логического эле- мента И 5.

Формирователь 2 импульсов состоит из переключающего элемента 21 (фиг. 2) и ждущего мультивибратора 22. Переключающий элемент 21 содержит резистор 23, конден- сатор 24, диод 25, подключенные к транзистору 26.

Ждущий мультивибратор 22 содержит два транзистора 27 и 28, к которым подключены конденсатор 29 и резисторы 30-33.

Устройство работает следующим образом.

Покидая кабину транспортного средства или накануне этого, водитель устанавливает выключатель 4 в замкнутое положение. Тогда источник тока + подключается к электронным блокам устройства, в том числе и к реле 3 времени, период.времени подготовки которого к работе составляет несколько десятков секунд, которых доста- точно для того, чтобы водитель покинул кабину и закрыл двери транспортного средства. Возникающие при этом сигналы с вибродатчика 1 и импульсы с формирователя 2 импульсов через реле 3 времени не проходят и не приводят к срабатыванию сигнального элемента 7.

При окончании периода времени подготовки реле 3 времени к работе устройство переходит в дежурный режим. Теперь коле- бания корпуса транспортного средства (фиг. 7), амплитуда которых превышаетуста- новленный порог срабатывания вибродатчика 1, при воздействиях на транспортное средство со стороны посторонних лиц вы- зывают замыкания или размыкания в цепи вибродатчика 1, которые переключающим элементом 21 дифференцируются и усиливаются (фиг. 8), запускают ждущий мультивибратор 22, на выходе которого формируются импульсы заданной длительности (фиг. 9). Указанные импульсы поступают на вход реле 3 времени и задерживаются им на установленный отрезок времени Тсек (фиг. 10), а затем поступают на второй вход логического элемента И 5.

В том случае, когда ветровые нагрузки, действующие на корпус охраняемого транспортного средства со стороны метеорологических факторов и от проходящих

транспортных средств, не велики и вызывают колебания корпуса охраняемого транспортного средства с амплитудой ниже порога срабатывания вибродатчика 1. установленного на шкале 18 порогового элемента 16, то сигнал с датчика 8 ветровой нагрузки через пороговый элемента 16 не проходит. На входе ждущего мультивибратора 19 сигнал отсутствует, поэтому на его выходе уровень О, который поступает на вход инвертора НЕ 20, на выходе которого формируется логическая 1, присутствующая на первом входе логического элемента И 5.

Поэтому импульсы, поступившие на второй вход логического элемента И 5, вызывают его срабатывание, и усилитель 6 включает сигнальный элемент 7, что обеспечивает высокую точность и чувствительность работы устройства по обнаружению нежелательных воздействий на охраняемое транспортное средство со стороны посторонних лиц.

В том случае, когда ветровые нагрузки, действующие на корпус охраняемого транспортного средства со стороны метеорологических факторов и от проходящих транспортных средств, достаточно велики и вызывают колебания корпуса охраняемого транспортного средства с амплитудой выше порога срабатывания вибродатчика 1, установленного по шкале 18 порогового элемента 16, то может произойти ложное срабатывание устройства. Чтобы этого не случилось, служит датчик 8 ветровых нагрузок, терморезистор 13 которого, не защищенный от ветра экраном 14, охлаждается сильнее, чем терморезистор 12, защищенный от ветра экраном 14. Поэтому, чем сильнее порыв ветра (фиг. 3), тем больше нарушается баланс мостовой схемы 9 и с выхода УПТ 15 датчика ветровых нагрузок поступает больший сигнал (фиг. 4) на вход порогового элемента 16. Сигнал, превышающий порог срабатывания порогового элемента 16, с его выхода (фиг. 5) поступает на вход ждущего мультивибратора 19 и запускает его. На выходе ждущего мультивибратора 19 формируется импульс заданной длительности (фиг. 6), который поступает на инвертор НЕ 20, на выходе которого образуется логический О (фиг. 11).

Колебания корпуса автомобиля (фиг. 7), вызванные воздействием ветровой нагрузки (фиг. 3), амплитуда которых превышает порог срабатывания вибродатчика 1, также вызывает формирование импульсов на выходе переключающего элемента 21 (фиг. 8) и на выходе ждущего мультивибратора 22 (фиг. 9) формирователя 2 импульсов, которые задерживаются реле 3 времени (фиг. 10) на время Тсек, таким образом, что существуют только в течение времени действия уровня логического 0й (фиг. 11) на первом входе логического элемента И 5. Поэтому указанные ложные импульсы (фиг. 10) не вызывают срабатывания логического элемента И 5 и не поступают на сигнальный элемент 7, что значительно повышает точность и надежность устройства без снижения его чувствительности при работе в реальных дорожных и полевых условиях.

При одновременном воздействии ветровых нагрузок на транспортное средство и механических воздействий на транспортное средство со стороны посторонних лиц устройство противоугонной сигнализации надежно реагирует только на механические колебания, вызванные действиями посторонних лиц. Указанная селекция достоверных сигналов от ложных сигналов и помех выполняется потому, что время появления частоты колебаний и их длительности, вызванная теми и другими внешними факторами, не одинаковы между собой, поэтому истинные сигналы выходят за пределы действия импульса запрета (фиг. 11) и приводят к правильному срабатыванию устройства.

В том случае, когда отдельные порывы ветра отсутствуют, а на датчик 8 ветровых нагрузок действует поток воздуха постоянной скорости и интенсивности, то температура т рморезистора 12, находящегося за экраном 14, быстро достигает температуры терморезистора 13, поскольку механический экран 14 не обладает термоизоляционными свойствами, а наоборот выполнен из материала с высокой теплопроводностью, например из металла. Поэтому баланс моста 9 сохраняется и на первый вход логического элемента И 5 импульс запрета в виде логического О (фиг. 11) не поступает, что дополнительно повышает точность, чувствительность и надежность работы устройства в дорожных и полевых условиях.

К ложному срабатыванию устройства не приводит и влияние других помех из окружающей среды, например изменение температуры воздуха. С повышением температуры воздуха сопротивления терморезисторов 12 и 13 уменьшаются на одинаковую величину, а с уменьшением температуры воздуха увеличиваются также на одинаковую величину, что не нарушает баланс мостовой схемы 9 и работу датчика 8 ветровых нагрузок, а это дополнительно повышает точность, чувствительность и надежность работы всего устройства в дорожных и полевых условиях.

В зависимости от типа транспортного

средства, жесткости подвески его корпуса, загрузки, величины наклона корпуса относительно горизонтали на стоянке и других факторов можно регулировать вибродатчик 1 всегда только на максимальную чувствительность, не делая поправок на действия различных помех, что значительно упрощает регулировку устройства, повышает точность, чувствительность и надежность его работы в различных дорожных полевых условиях.

Фор мула изобретения

импульсов, включающий в себя переключающий элемент и ждущий мультивибратор, усилитель и сигнальный элемент, о т л и ч а- ю щ е е с я тем, что, с целью повышения чувствительности, точности и надежности в

работе, оно снабжено инвертором, реле времени, логическим элементом И, пороговым элементом, датчиком ветровых нагрузок, причем датчик ветровых нагрузок подключен к первому входу логического элемента И через пороговый элемент, ждущий мультивибратор и инвертор, к второму входу логического элемента И подключен выход формирователя импульсов через реле времени, а выход логического элемента И

подключен к входу усилителя, выход которого подключен к сигнальному элементу.

тока, выход которого является выходом датчика ветровых нагрузок.

ILZT

20

Фаз. 1

фиг. I