Откидной трап транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B61D23/02 

Ё

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к пассажирским вагонам железнодорожного транспорта, в частности к вагонам метро. Цель изобретения снижение материалоемкости, повышение надежности и безопасности при его использовании в качестве аварийного выхода. Откидной трап содержит корневую секцию 3, шарнирно связанную с концевой секцией 4, механизм складывания-раскладывания, состоящий из невращающегося 7 и вращающегося 6 шкивов и бесконечной гибкой связи 8 между ними, Корневая секция 3 снабжена двумя двухпозиционными ловителями 10 связи 8. Секции 3 и 4 наклонно подвешены к кузову вагона на двух парах гибких растяжек 11 и 12. 3 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к пассажирским вагонам железнодорожного транспорта, в частности к вагонам метро.

Известно складное аппарельное устройство для колесного транспорта, содержащее шарнирно связанные между собой ведущую и ведомую секции, опорную секцию, связанную с ходовым концом ведомой секции, привод ведущей секции и привод ведомой секции.

Недостатками известного устройства являются низкая надежность работы из-за использования гидросистемы с гидроцилиндрами, повышенная материалоемкость, так как нет растяжек, и низкая безопасность эвакуации пассажиров.

Известен откидной трап транспортного средства, содержащий связанные между собой корневую и концевую секции с гибкими растяжками и механизм их складывания- раскладывания.

Недостатками известного трапа являются большой вес, недостаточная надежность и безопасность складывания секций.

Цель изобретения - снижение материалоемкости, повышение надежности складывания секций и безопасности эвакуации.

Указанная цель достигается тем, что в откидном трапе транспортного средства, преимущественно вагона, содержащем связанные между собой корневую и концевую секции с гибкими растяжками и механизм складывания-раскладывания, гибкие растяжки направлены под углом к продольной оси секции, при этом механизм

VI

ND ГО Ю

ю

складывания-раскладывания секций выполнен в виде двух пар шкивов с бесконечной гибкой связью между ними, причем одна пара шкивов жестко связана с концевой секцией, другая - с кузовом транспортного, при этом обе ветви гибкой связи закреплены на обеих парах шкивов по крайней мере в одной точке, а корневая секция снабжена двумя двухпозиционными ловителями гибкой связи.

На фиг.1 изображен предлагаемый откидной трап, вид сбоку; на фиг.2 - то же, вид сверху; на фиг.З - то же, в транспортном положении.

Откидной трап содержит шарнирно связанную на кронштейне 1 кузова 2 вагона корневую секцию 3. Последняя шарнирно связана с концевой секцией 4 шарниром 5, на оси которого установлен вращающийся шкив 6 с диаметром Дв, жестко связанный с секцией 4. На оси кронштейна 1 неподвижно установлен невращающийся шкив 7 с диаметром Дн, который совместно с вращающимся шкивом 6 и бесконечной гибкой связью 8 между ними образует механизм складывания-раскладывания секций 3 и 4. Обе ветви гибкой связи 8 закреплены на обоих шкивах 6 и 7 и снабжены сгонными муфтами 9 для регулирования длин ветвей. Корневая секция 3 снабжена двумя двухпозиционными ловителями 10 гибкой связи 8, В первом положении ловители 10 обеспечивают движение пропущенных через них гибких связей 8 слева направо, а во втором положении - справа налево. Секции 3 и 4 наклонно подвешены к кузову 2 вагона на двух парах гибких растяжек 11 и 12. Растяжки 12 направлены под углом о к продольной оси секций, снабжены сгонными муфтами

13и соединены с концом секции 4, Растяжки 11 направлены под углом у к продольной оси секции, снабжены сгонными муфтами

14и соединены с осью шарнира 5. К кузову

2вагона наклонно подвешена на двух парах коротких растяжек 15 и 16 дверная панель 17, на внутренней стороне которой расположены уплотнитель 18 дверного проема, замки 19 для фиксации панели 17 в закрытом положении и ограничители 20. В кузове вагона выполнены ниша 21 для панели 17 и ниша 22 с ограничителем 23 для расположения в сложенном виде секций 3 и 4. Концевая секция 4 может поворачиваться относительно корневой секции

3на угол а.

Работает устройство следующим образом.

В транспортном положении секции 3 и

4сложены и расположены в нише 22 кузова

2 вагона, зажаты между кузовом 2 и панелью 17 ограничителями 23 и 20. Панель 17 установлена в нише 21, уплотнена и зафиксирована в этом положении замками 19.

Для того, чтобы открыть аварийный выход, замки 19 расфиксируют и к корневой секции 3 прикладывают силу F, например, человека, который воздействует руками. Корневая секция 3 начинает вращаться на

оси кронштейна 1. Гибкие связи 8, которые предварительно натянуты сгонными муфтами 9, начинают наматываться на невращающиеся шкивы 7, так как ловители 10 не препятствуют движению гибких связей 8,

пропущенных через ловители 10, слева направо. При этом гибкие связи 8 не проскаль- зываютпоневращающимся шкивам7. Шкив 6 начинает вращаться по ходу часовой стрелки на оси шарнира 5, так как гибкие

связи не проскальзывают по вращающимся шкивам 6, увлекая за собой секцию 4. Вращающиеся секции 3 и 4 создают выталкивающее усилие, которое выводит расфик- сированную панель 17 из ниши 21. Панель

начинает падать и вывешивается на двух парах коротких растяжек 15 и 16. Пока центр масс секций 3 и 4 не сместится левее оси кронштейна 1, случайному складыванию секций 3 и 4 препятствуют ловители 10,

которые не пропускают гибкие связи 8 в обратную сторону. Этим исключаются травмы. Когда центр масс секций 3 и 4 сместится левее оси кронштейна 1, то раскладывание их происходит под действием собственного

веса секций 3 и 4 при дополнительном подталкивании силой F. Опускание и раскладывание секций 4 и 3 происходит плавно благодаря натяжению гибких связей 8 сгонными муфтами 9.

При раскрытии секции 4 на угол « - А, где Д- малый угол, величина которого зависит от предварительного натяжения длинных растяжек 12 и 11, дальнейшее раскрытие секции 4 под действием собственного веса прекращается. Секции 3 и 4 вывешиваются на растяжках 11 и 12, которые натянуты весом секций 3 и 4 и собственным весом. При выходе по трапу из вагона пассажиров корневая секция 3 окончательно раскрывается на угол /5, а концевая секция 4 - на угол а, до соприкосновения торцов секций 3 и 4 между собой. При этом в длинных растяжках 11 и 12 и гибких связях 8 возникают предварительные растягивающие усилия, которые не исчезают при сходе пассажира с концевой секции 4 на железнодорожное полотно благодаря ловителям 10, которые исключают движение гибких связей 8 справа налево относительно ловителей 10. Спуск становится кинематически неизменяемым и устойчивым против раскачивания в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Поворот корневой секции 3 на угол /3 с одновременным разворотом конце- вой секции 4 относительно корневой секции

3на угол а обеспечивается передаточным

числом i --От- -Ј- . Регулировку длин, а Дв ее

значит и величин предварительных растяги- вающих усилий в длинных растяжках 11 и 12 проводят сгонными муфтами 14 и 13.

Для перевода откидного трапа в транспортное положение ловители 10 переключают во второе положение, при котором они не препятствуют движению гибких связей справа налево относительно ловителей. При этом самопроизвольно начинается складывание секций 4 и 3 и их подъем под действием предварительных растягивающих усилий. Для продолжения складывания к концу концевой секции 4 прилагают вертикальную подъемную силу R,

Под действием подъемной силы R секция 4 поднимается, увлекая за собой через шарнир 5 секцию 3, которая вращается на оси кронштейна 1. Нижняя ветвь гибкой связи 8 наматывается на невращающийся шкив 7 и вызывает вращение шкива 6 против хода часовой стрелки, а следовательно, и вращение секции 4 относительно секции 3. Таким образом, под действием подъемной силы R секции 4 и 3 поднимаются и одновременно складываются. Случайное опускание, например, при снятии силы R не происходит, так как секции сохраняют свое относительное положение в пространстве благодаря ловителям 10, которые не пропускают гибкие связи 8 слева направо и не позволяют секциям 3 и 4 раскладываться. При складывании секций

4и 3 происходит одновременная укладка длинных растяжек 11 и 12. После завершения подъема секций 4 и 3, т.е. после поворота корневой секции на угол Д они фиксируются в этом положении благодаря ловителям 10. Далее устанавливают панель 17 в нишу 21 и фиксируют в этом положении замками 19, после чего секции

3 и 4 оказываются между ограничителями 20 и 23 и в последнюю очередь ловители 10 переводят в первое положение, подготавливая откидной трап для экстренной

эвакуации пассажиров из железнодорожного вагона.

Благодаря подвешиванию секций 3 и 4 на предварительно натянутых растяжках 11 и 12, которые направлены под углами о) и у к продольной оси секций 4 и 3, и наличию механизма складывания-раскладывания секций с ловителями 10 обеспечивается необходимая прочность конструкции и ее жесткость в вертикальном и горизонтальном направлениях при снижении материалоемкости.

Повышение безопасности эвакуации пассажиров из железнодорожного вагона достигается за счет исключения вынужденных вертикальных и горизонтальных колебаний конструкции с частотами, вызывающими неприятные ощущения у перемещающихся по поверхности секций 4 и 3 людей, что обеспечивается кинематической неизменяемостью и жесткостью конструкции, Кроме того, наклонно расположенные растяжки играют роль перил, а ловители гибкой связи не позволяют вернуться секциям в начальное положение после прекращения силового воздействия.

Надежность складывания-раскладывания обеспечивается механизмом складывания-раскладывания.

Формула изобретения Откидной трап транспортного средства, преимущественно вагона, содержащий шарнирно связанные между собой корневую и концевую секции с гибкими растяжками и механизм складывания-раскладывания секций, отличающийся тем, что, с целью снижения материалоемкости, повышения надежности и безопасности при его использовании в качестве аварийного выхода, гибкие растяжки направлены под углом к продольной оси трапа, а указанный механизм складывания-раскладывания образован двумя парами шкивов с запасованной в них бесконечной гибкой связью, причем одна пара шкивов закреплена на концевой секции с возможностью вращения, а другая - на кузове, при этом обе ветви гибкой связи закреплены на соответствующих парах шкивов по меньшей мере в одной точке, и он снабжен закрепленными на корневой секции двухпозиционными ловителями гибкой связи.

16 1 22