Привод ведущего моста Советский патент 1992 года по МПК B60K17/34 

селя 25. При переходе на дорогу с плохим сцеплением и пробуксовке задних колес вал 1 начинает вращаться медленнее полумуфты 2. Направление вращения шестерен 11 и 12 насоса относительно корпуса 10 меняется на обратное, и гидролиния 15 становится всасывающей, а гидролиния 14 - нагнетающей, обратный клапан 23 закрыт. Масло по гидролинии 20 поступает в бесштоковую полость управляемого обратного клапана 24 и гидролинию 19 через регулируемый дроссель 25 в бак. Возникающее перед дросселированием давление по гидролинии 20 воздействует на поршень управляемого обратного клапана, открывает последний и пропускает масло из торцовой полости золотника 9 во всасываюую гидролинию 15. Пружина 5 передвигает полумуфту 4 и золотник 9 влево. Кулачки полумуфт 3 и 4 сцепляются. Гидролиния 16 соединяется с гидролинией 17 давления. Гидроцилиндр 7 включает фрикционную муфту. Полумуфта 3 ведет вал 1. Происходит совместное буксование передних и задних колес. 5 ил.

Изобретение относится к машинострое- ни, в частности к устройствам, предназначенным для силового соединения и разъединения валов в зависимости от частоты вращения каждого из них, и может быть применено в колесных машинах для автоматического включения и выключения переднего ведущего моста. Целью изобретения является повышение надежности работы путем устранения автоколебательного режима переключения муфт привода при износе деталей насоса. Привод ведущего моста состоит из приводного вала 1, полумуфт 2-4, пружин 5 и 6, гидроцилиндра 7 включения фрикционной муфты, гидрораспределителя 8 с золотником 9, корпуса 10 реверсивного шестеренного насоса с шестернями 11 и 12,обратного клапана 13, гидролинии 14-22 обратного клапана 23, управляемого обратного клапана 24, дрос

Изобретение относится к машиностроению, предназначено для силового соединения и разъединения валов в зависимости от частоты вращения каждого из них, и может быть применено в колесных машинах для автоматического включения и выключения переднего ведущего моста.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является привод ведущего моста, содержащий приводной вал, на котором установлена фрикционная гид- роуправляемая муфта, одна полумуфта которой установлена на валу и связана с коробкой передач, а другая - установлена на этом валу с возможностью проворота и подпружинена относительно последнего, и кулачковую муфту, одна полумуфта которой выполнена подвижной в осевом направлении и связана с золотником гидрораспреде- лителя гидросистемы управления фрикционной муфты, при этом подвижная в осевом направлении кулачковая полумуфта установлена непосредственно на приводном валу, другая кулачковая полумуфта жестко связана с подпружиненной фрикционной полумуфтой, а привод снабжен реверсивным насосом,корпус которого жестко связан с свободно установленной фрикционной полумуфтой, ведущий элемент с приводным валом, а рабочая полость сообщена с торцовой управляющей полостью золотника гидрораспределителя и через обратный клапан с баком гидросистемы.

К недостаткам привода следует отнести сравнительно низкую надежность, вызванную автоколебательным режимом переключения муфт привода. Это объясняется тем, что по мере износа деталей насоса и снижения его объемного КПД (при относительно

малом угле проворота вала насоса) его производительности и давления может оказаться недостаточным для надежного выключения кулачковой муфты. Это может

оказаться причиной многократного включения - выключения муфт привода в автоколебательном режиме.

Цель изобретения - повышение надежности работы путем устранения автоколебательного режима переключения муфт при износе деталей насоса.

Сущность изобретения заключается в том, что введение в привод управляемого обратного клапана позволяет повысить надежность за счет устранения автоколебательного режима переключения муфт привода.

На фиг.1 схематически изображен привод, разрез; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1;

на фиг.З - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - разрез В-В на фиг.1; на фиг.5 - вид Г на фиг.1.

Привод ведущего моста состоит из приводного вала 1, полумуфт 2, 3 и 4, пружин 5

и б, гидроцилиндра 7 включения фрикционной муфты, гидрораспределителя 8 с золотником 9, корпуса 10 реверсивного шестеренного насоса с шестернями 11 и 12, обратного клапана 13, гидролиний 14-22,

обратного клапана 23, управляемого обратного клапана 24, дросселя 25.

Полумуфта 2 свободно установлена на валу 1 и кинематически через коробку передач связана с ведущим задним мостом (не

показано). Полумуфты 2 и 3 и гидроцилиндр 7 образуют фрикционную гидроуправляе- мую муфту. Полумуфта 3 установлена с возможностью частичного проворота относительно вала 1 и подпружинена относительно последнего пружиной 6.

Полумуфта 4 имеет нарезные торцовые кулачки, установлена на валу 2 с возможностью осевого перемещения, подпружинена относительно него пружиной 5 и связана с золотником 9 гидрораспределителя 8 гидросистемы управления фрикционной муфты.

Полумуфта 3 также имеет нарезанные торцовые кулачки и вместе с подвижной полумуфтой 4 образуют кулачковую муфту. Вал 1 кинематически связан с передним мостом (не показано).

Корпус 10, шестерни 11 и 12 образуют реверсивный шестеренный насос, всасывающая и нагнетающая 15 гидролинии которого имеют возможность меняться функциями в зависимости от частоты вращения полумуфты 2 и вала 1. Корпус 10 шестеренного насоса жестко связан с полумуфтой 2, ведущая шестерня 12 с приводным валом 1, рабочая полость с баком гидросистемы через гидролинию 15 и обратный клапан 13.

Гидроцилиндр 7 гидролинией 16 сообщен с рабочей полостью золотника 9 гидрораспределителя 8.

Гидролиния 17 сообщена с источником давления гидросистемы управления фрикционной муфтой, а гидролиния 18 - со сливом.

Штоковая полость управляемого обратного клапана 24 сообщена гидролинией 15, 21 с рабочей полостью шестеренного насоса и гидролинией 22 с торцовой управляющей полостью золотника 9 гидрораспределителя 8.

Привод ведущего моста работает следующим образом.

При движении трактора по дороге с хорошим сцеплением вал 1 согласно кинематике вращается быстрее полумуфты 2 на 6%, например вал 1-1060 об/мин, полумуфта 2-1000 об/мин.

Шестерни 11 и 12 шестеренного насоса вращаются, как показано стрелками на фиг.2, и масло, всасываясь по гидролинии 14 через обратный клапан 23, нагнетается по гидролиниям 15 и 21 через управляемый обратный клапан 24 и гидролинию 22 в торцовую управляющую полость золотника 9. Золотник 9 вместе с полумуфтой 4 находится в правом положении, сжимая пружину 5 и разъединяя полумуфты 3 и 4. Гидролиния 16 соединена с гидролинией 18 слива..В гидроцилиндре 7 давление отсутствует. Полумуфты 2 и 3 разъединены.

При переходе на дорогу с плохим сцеплением и пробуксовке задних колес вал 1 начинает вращаться медленнее полумуфты 2, например, полумуфта 2 - 1000 об/мин, а вал 1 -990 об/мин. Шестерня 11 начинает обкатываться по шестерне 12 насоса 10. Таким образом, направление вращения шестерен 11 и 12 относительно корпуса 10 насоса меняется на обратное и гидролиния 15 становится всасывающей, т.е. под низким

давлением, а гидролиния 14-нагнетающей. Обратный клапан 23 закрыт. Масло по линии 20 поступает в бесштоковую полость управляемого обратного клапана 24 и гидролинию 19 через регулируемый дроссель

0 25 в бак. При регулировке дросселя 25 на соответствующую величину производительности насоса 10, возникающую от разности вращения вала 1 и полумуфты 2, давление, возникающее в бесштоковой полости уп5 равляемого обратного клапана 24, открывает последний и пропускает масло из торцовой полости золотника 9 во всасывающую линию 15. Пружина 5 передвигает полумуфту 4 и золотник 9 влево. Кулачки

0 полумуфт 3 и 4 сцепляются. Гидролиния 16 соединяется с гидролинией 17 давления, Гидроцилиндр 7 включает фрикционную муфту. Полумуфта 3 ведет вал 1, и происходит совместное буксование передних и за5 дних колес. Насос в это время масло не подает, так как шестерни 11 и 12 не вращаются.

Вновь при переходе на дорогу с хорошим сцеплением вал 1, согласно кинемати0 ке стремясь.вращаться быстрее полумуфты 2, преодолевает усилие пружины 6 и проворачивается относительно полумуфты 3.

Кулачки полумуфты 4 скользят по скосам кулачков полумуфты 3 и полумуфта 4

5 сдвигается вправо вместе с золотником 9. Через обратный клапан 13 по гидролинии 21 масло засасывается в торцовую полость золотника 9. Соединяются гидролинии 16 и 18. Фрикционная муфта выключается. В насосе

0 гидролиния 14 становится всасывающей, а гидролиния 15 - нагнетающей, и т.д.

При этом в процессе переключения золотника, как только он окажется в правом положении, масло надежно запирается в

5 его торцовой полости управляемым клапаном 24, что не дает возможность пружине 5 сместить его влево до того, как насос еще не разовьет необходимой производительности и давления. Так устраняется автоколеба0 тельный режим переключения муфт.

Введение в предлагаемый привод ведущего моста управляемого обратного клапана позволяет повысить надежность привода.

5 Формула изобретения

Привод ведущего моста, содержащий приводной вал, на котором установлена фрикционная гидроуправляемая муфта, одна полумуфта которой свободно установлена на валу и связана с коробкой передач, а

другая установлена на этом валу с возможностью проворота и подпружинена относительно последнего, и кулачковую муфту, одна из полумуфт которой подвижна в осевом направлении и связана с золотником гидрораспределителя гидросистемы управления фрикционной муфтой, а другая кулачковая полумуфта жестко связана с подпружиненной фрикционной полумуфтой, реверсивный насос с двумя гидролиниями, корпус которого жестко связан со свободно установленной фрикционной полумуфтой, а ведущий элемент связан с приводным валом, причем рабочая полость насоса первой гидролинией через обратный

Риг. 2

клапан соединена с баком гидросистемы, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности работы путем устранения автоколебательного режима переключения муфт привода при износе деталей насоса, привод снабжен управляемым обратным клапаном, штоковая полость которого подключена к первой гидролинии насоса и сообщена с торцовой полостью

упомянутого золотника гидрораспределителя, а бесштоковая полость управляемого обратного клапана подключена к второй гидролинии насоса, которая, в свою очередь, сообщена с баком через обратный клапан и параллельный ему дроссель.

В-6