Электропневматический тормозной привод сочлененного транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60L7/24 B60T13/68 

VI GJ CA Ю 00 4

Изобретение относится к городскому электрическому транспорту. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. Электропневматический привод сочлененного транспортного средства, состоящего из тягача и прицепа, содержит контур 1 электродинамического торможения тягача, посредством цепи 8 управления соединенный с электромагнитной частью 11 электропневматического узла 12. Поездная магистраль 14 через тормозной кран 15 соединена с входом воздухораспределителя 16, один из выходов которого соединен с ресивером 17 и входом реле 18 давления, другой - с входом переключательного клапана 19. Второй вход переключательного клапана 19 соединен с выходом реле 18 давления. Выход переключательного клапана 19 соединен с тормозными цилиндрами 20. Вход пневмоклапана 13 электропневматического узла 12 соединен с ресивером 17. а выход - с управляющей полостью реле 18 давления. 1 ил. СО

i i

ffS jf

Изобретение относится к городскому электрическому транспорту, а именно к тормозным системам сочлененного транспортного средства, состоящего из тягача и безмоторного прицепа, и может найти при- менение на подвижном составе городского электрического транспорта.

Известна тормозная система транспортного средства, в которой тягач и прицеп содержат контуры электродинамического торможения.

Недостатки приведенной тормозной системы с контуром электродинамического торможения - ее несовместимость с пневматической тормозной системой и, следова- тельно, невозможность применения в сочлененном транспортном средстве с безмоторным прицепом.

Известна тормозная система сочлененного транспортного средства, тягач и прицеп которого снабжены пневматическими тормозами. При этом тормозная система прицепа содержит источник сжатого воздуха, ресивер, переключательный клапан, реле давления и тормозные цилиндры.

Указанная тормозная система характе- ризуется невозможностью соединения в один поезд вагонов с электродинамическим и пневматическим тормозами, так как вследствие большой разницы тормозных характеристик возникает несогласован- ность по величине и времени тормозных усилий вагонов, что приводит к увеличению тормозного пути поезда, нарушению сцепления колес одного из вагонов с дорогой, возникновению больших усилий в межва- гонном соединении, которые снижают надежность вагонного оборудования и безопасность движения поезда. Кроме того, водителю сложно осуществлять управление одновременно двумя разнородными тор- мозными устройствами, так как оба имеют самостоятельные органы управления.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения.

Цель достигается тем, что в электро- пневматическом тормозном приводе сочле- ненного транспортного средства, состоящего из тягача и прицепа, содержащем контур электродинамического торможения тягача, поездную магистраль, подключенную через тормозной кран к источнику сжатого воздуха, тормозные цилиндры прицепа, подключенные к выходу переключательного клапана, воздухораспределитель для избирательного сообщения ресивера с поездной магистралью и одним входом переключательного клапана, другой вход которого подключен к ресиверу посредством реле давления, и электропневматический узел, сообщающий управляющую полость реле давления с ресивером или атмосферой и имеющий электромагнитную часть, подключенную к цепи управления, электропневматический узел выполнен в виде аналогового модулятора давления, цепь управления электромагнитной части которого подключена к контуру электродинамического торможения.

Подобная конструкция электропневматического тормозного привода обеспечивает эффективное и надежное торможение поездов с тягачом, снабженным как контуром электродинамического торможения, так и пневматическим тормозом.

Введение электропневматического узла, выполненного в виде аналогового модулятора давления, позволяет регулировать давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а следовательно, тормозные усилия прицепа пропорционально тормозным усилиям тягача. Использование аналогового модулятора давления взамен электро- пневмовентиля (в прототипе) обеспечивает бесступенчатое регулирование тормозного усилия, что исключает динамические рывки в тормозной системе и в сцепном устройстве поезда. Введение в тормозную систему воздухораспределителя обеспечивает надежность работы тормозного привода в случае выхода из строя контура электродинамического торможения тягача или разрыва поезда.

Известно использование воздухораспределителей в тормозных системах железнодорожного транспорта. Однако в известных конструкциях воздухораспределитель соединен напрямую с тормозными цилиндрами, что обеспечивает срабатывание тормозных устройств только в случае одинаковых тормозных систем на тягаче и прицепе. Кроме того, это исключает резервную систему торможения, что снижает надежность и эффективность тормозной системы.

На чертеже показан предлагаемый тормозной привод.

Электропневматический тормозной привод сочлененного транспортного средства содержит контур 1 электродинамического торможения тягача, включающий тяговый электродвигатель 2, тормозные резисторы 3 и 4, обмотку 5 возбуждения и резистор 6 с контактами 7 контроллера.

Контур 1 электродинамического торможения посредством цепи 8 управления с согласующим резистором 9 с контактами 10 контроллера соединен с электромагнитной частью 11 электропневматического узла 12, имеющей механическую связь с диафрагменным пневмоклапаном 13 электропневматического узла 12. Поездная магистраль 14 электропневматического тормозного привода, подключенная к источнику сжатого воздуха (не показан), через тормозной кран 15 соединена с входом воздухораспределителя 16. Один из выходов воздухораспределителя 16 соединен с ресивером 17 и входом реле 18 давления, другой - с входом переключательного клапана 19. Второй вход переключательного клапана 19 соединен с выходом реле 18 давления. Выход переключательного клапана 19 соединен с тормозными цилиндрами 20. Вход пневмок- лапана 13 электропневматического узла 12 соединен с ресивером 17, а выход-с управляющей полостью реле 18 давления.

Устройство работает следующим образом.

Сжатый воздух от источника (не показан) через кран 15 машиниста, поездную магистраль 14 и воздухораспределитель 16 поступает в ресивер 17.

В режиме торможения электрическая энергия, вырабатываемая тяговым электродвигателем 2, расходуется в тормозных резисторах 3 и 4. От падения напряжения на резисторе 4 через согласующий резистор 9 получает питание электромагнитная часть 11 электропневматического узла 12, причем усилие, развиваемое электромагнитом электропневматического узла 12, пропорционально величине протекающего по его катушке тока, а давление сжатого воздуха на выходе пневмоклапана 13 пропорционально усилию электромагнитной части 11. Сигнал величины давления поступает в управляющую полость реле 18 давления,которое при этом открывается и сжатый воздух от ресивера 17 поступает на переключательный клапан 19 и далее в тормозные цилиндры 20.

Начинается торможение прицепа, причем давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 20 устанавливается и изменяется соответственно управляющему сигналу.

В процессе электродинамического торможения величина тока в контуре якорь двигателя 2, резисторы 3 и 4 изменяется, соответственно этому изменяются тормозные усилия тягача, при этом соответственно изменяется величина тока в электромагнитной части 11 и давления сжатого воздуха на выходе пневмоклапана 13 электропневматического узла 12. Кроме того, регулирование тормозных усилий водитель производит изменением магнитного потока обмотки 5 возбуждения тягового двигателя 2 путем изменения величины сопротивления резистора 6 при помощи контактов 7 контроллера водителя. При этом контактами 10 изменяется и величина сопротивления согласующего резистора 9, что вызывает

соответствующее изменение силы тока, питающей электропневматический узел 12, пропорционально изменению возбуждения тягового электродвигателя и его тормозных усилий. Таким образом, величина тормозных усилий прицепа постоянно изменяется соответственно изменению тормозных усилий, создающихся в контуре электродинамического торможения тягача.

В случае снижения давления сжатого

воздуха в поездной магистрали 14 включением крана 15 машиниста при неисправности системы электродинамического торможения или при разрыве поездной магистрали 14 происходит срабатывание воздухораспределителя16.

Воздухораспределитель 16 соединяет ресивер 17 с вторым входом переключательного клапана 19 и сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры 20. Происходит аварийное торможение.

Таким образом, предлагаемый электропневматический тормозной привод обеспечивает эффективное и надежное торможение сочлененного транспортного

средства, состоящего из тягача с электродинамической и прицепа с пневмомеханической тормозными системами.

Формула изобретения

Электропневматический тормозной привод сочлененного транспортного средства, состоящего из тягача и прицепа, содержащий контур электродинамического торможения тягача, поездную магистраль,

подключенную через тормозной кран к источнику сжатого воздуха, тормозные цилиндры прицепа, подключенные к выходу переключательного клапана, воздухораспределитель для избирательного сообщения

ресивера с поездной магистралью и одним входом переключательного клапана, другой вход которого подключен к ресиверу посредством реле давления, и электропневматический узел, сообщающий управляющую

полость реле давления с ресивером или атмосферой и имеющий электромагнитную часть, подключенную к цепи управления, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения,

электропневматический узел выполнен в виде аналогового модулятора давления, цель управления электромагнитной части которого подключена к контуру электродинамического торможения тягача.