Электропневматический тормоз железнодорожного транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60T13/68 

Наиболее близким по технической сущности к изобретению является электропнев- матический тормоз электропоезда, содержащий пневматический контур наполнения и опорожнения тормозных цилинд- ров, который подключен через переключательный клапан к двум управляющим контурам. Первый управляющий контур подключен к источнику сжатого воздуха через двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан и пневмоуправ- ляемое воздухораспределительное устройство. Управляющие полости этого устройства подсоединены к тормозным магистралям. Второй управляющий контур подключен к источнику сжатого воздуха через электровоздухораспределитель. Электромагнитный клапан выполнен с возможностью соединения в первой позиции первой линии, подключенной к пневмо- управляемому воздухораспределительному устройству, с второй линией, подключенной к переключательному клапану и соединяемой во второй позиции с третьей линией, сообщенной с атмосферой.

Пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство содержит корпус, в котором расположены подвижные перегородки, связанные с полым штоком. Полый шток пропущен через отверстие в непод- вижной перегородке и управляет двухсе- дельным клапаном для избирательного сообщения первой линии электромагнитного клапана с источником сжатого воздуха и атмосферой. Подвижные перегородки огра- ничивают управляющие полости.

В этом тормозе электромагнитный клапан выполнен с возможностью соединения во включенном состоянии первой и третьей линий, а вторая линия при этом перекрыта. Так как это имеет место в поездном положении тормоза, то в пневматическом контуре наполнения и опорожнения тормозных цилиндров возможно накапливание сжатого воздуха, что может вызвать самопроизволь- ное срабатывание контура на торможение. Кроме того, в этом тормозе сообщение тормозных магистралей, подсоединенных к управляющим полостям пневмоуправляемого воздухораспределительного устройства, с питательным резервуаром осуществляется посредством трех электромагнитных вентилей, связанных с электрическими цепями управления тормозом и в поездном положении находящихся под напряжением. При возникновении аварийной ситуации, когда происходит нарушение электрической цепи управления тормозом, пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство сообщается через свои тормозные магистрали

с питательным резервуаром и срабатывает на торможение. Поэтому, в этом тормозе отсутствует возможность его дистанционного централизованного отпуска в аварийной ситуации и вывода поезда в безопасное место при нарушении целостности электрических цепей управления тормозом (например, поезда метрополитена - из туннеля). Необходимо вручную отпустить тормоз на каждом вагоне, что в ряде случаев неосуществимо.

Целью изобретения является повышение надежности действия электропневматического тормоза железнодорожного транспортного средства.

Это достигается тем, что в известном электропневматическом тормозе железнодорожного транспортного средства, содержащем пневматический контур наполнения и опорожнения тормозных цилиндров, подключенный через переключательный клапан к двум управляющим контурам, первый из которых подключен к источнику сжатого воздуха через двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан и пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство, управляющая полость которого подсоединена к тормозной магистрали, а второй - подключен к источнику сжатого воздух через электровоздухораспределитель, при этом электромагнитный клапан выполнен с возможностью соединения в первой позиции первой линии, подключенной к пневмоуправляемому воздухораспределительному устройству, с второй линией, подключенной к переключательному клапану, соединяемой во второй позиции с третьей линией, сообщенной с атмосферой, а пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство включает в себя корпус, в котором расположены две подвижные перегородки, связанные с полым штоком, пропущенным через отверстие в неподвижной перегородке и управляющим двухсе- дельным клапаном для избирательного сообщения первой линии-электромагнитно- го клапана с источником сжатого воздуха и атмосферой, одной из подвижных перегородок ограничена управляющая полость, элек- тромагнитный клапан выполнен с возможностью соединения второй и третьей линий во включенном состоянии, управляющая полость пневмоуправляемого воздухораспределительного устройства образована между первой подвижной перегородкой и неподвижной перегородкой, по другую сторону которой расположены вторая подвижная перегородка и двухседель- ный клапан, причем первая подвижная перегородка поджата в сторону неподвижной перегородки регулировочной пружиной.

На чертеже изображен предлагаемый электропневматический тормоз, общий вид.

Электропневматический тормоз содержит пневматический контур 1 наполнения и опорожнения тормозных цилиндров (на чертеже не показаны), который через переключательный клапан 2 подключен к первому управляющему контуру 3 и второму управляющему контуру 4. Управляющий контур 3 связан с источником сжатого воздуха - запасным резервуаром 5 через двухпозицион- ный трехлинейный клапан б и пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство 7. Запасной резервуар 5 связан с питательной магистралью (на чертеже не показана) через редуктор 8. Управляющий контур 4 связан с источником сжатого воздуха - питательным резервуаром (на чертеже не показан) - через электровоздухораспределитель 9 и редуктор 10.

Пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство 7 содержит корпус 11, подвижные перегородки 12 и 13, связанные с полым штоком 14, пропущенным через отверстие в неподвижной перегородке 15. Полый шток 14 воздействует на двухседель- ный клапан 16. Управляющая полость 17, образованная подвижной перегородкой 12 и неподвижной перегородкой 15, связана с тормозной магистралью 18. Регулировочная пружина 19, воздействующая на подвижную перегородку 12, размещена в атмосферной полости 20 и отрегулирована на зарядное давление в тормозной магистрали.

Первая линия электромагнитного клапана 6 подключена к пневмоуправляемому воздухораспределительному устройству 7, двухседельный клапан 16, которого сообщает ее с запасным резервуаром 5 или с атмосферой. Вторая линия электромагнитного клапана 6 подключена к переключательному клапану 2 через него - с пневматическим контуром 1. Третья линия электромагнитного клапана 6 сообщена с атмосферой. Во включенном состоянии электромагнитный клапан перекрывает сообщение между первой и второй линией и сообщает вторую линию с третьей.

Таким образом во включенном состоянии электромагнитный клапан 6 перекрывает сообщение пневмоуправляемого воздухораспределительного устройства 7с переключательным клапаном 2 и далее - с пневматическим контуром 1 и сообщает последний с атмосферой. В обесточенном со- стоянии электромагнитный клапан перекрывает сообщение переключательного клапана и пневматического контура с атмосферой и сообщает их с пневмоуправ- ляемым воздухораспределительным устройством.

Электровоздухораспределитель 9 имеет электромагнитный вентиль 21 торможения и электромагнитный вентиль 22 отпуска, включенные в электрическую цепь управления тормозом.

0 Пневматический контур 1 содержит реле 23 давления, подключенное через пневматический канал 24 к одной группе тормозных цилиндров (на чертеже не изображены), и реле 25 давления, подключен5 ное через пневматический канал 26 ко второй группе тормозных цилиндров (на чертеже не показаны). Реле 23 через пневматический канал 27, а реле 25 через пневматический канал 28 связаны с источником

0 сжатого воздуха - питательным резервуаром (на чертеже не показан). Между переключательным клапаном 2 и реле 23 и 25 установлены соответственно двухпозици- онные трехлинейные электромагнитные

5 клапаны 29, 30, включенные в электрическую цепь управления тормозом и получающие электрический сигнал при превышении допустимой величины сцепяения при торможении,

0 В обесточенном состоянии клапаны 29 и 30 сообщают реле 23 и 25 с переключательным клапаном 2, разобщая их с атмосферой. Во включенном состоянии клапаны 29 и 30 перекрывают сообщение реле 23 и

5 25 с переключательным клапаном 2 и сообщают их с атмосферой.

Электропневматическйй тормоз содержит также датчики 31, 32, 33, 34 давления, которые служат для осуществления непре0 рывного контроля давления в тормозных цилиндрах и полостях тормоза и подачи электрических сигналов обратной связи в блоки управления электропневматическим тормозом (на чертеже не показан).

5 Электропневматический тормоз действует следующим образом. В поездном положении электромагнитный клапан 6 включен и перекрывает сообщение между воздухораспределительным

0 устройством 7 и переключательным клапаном 2, сообщая последний с атмосферой. В тормозной магистрали 18 в поездном положении устанавливается давление, соответствующее полному служебному

5 торможению. Такое же давление устанавливается в управляющей полости 17 воздухораспределительного устройства 7. Подвижная перегородка 12 со штоком 14 под усилием регулировочной пружины 19 перемещаются в положение, при котором

двухседельный клапан 16 сообщает запасный резервуар 5 с первой линией электромагнитного клапана 6. Электромагнитные вентили 21 и 22 электровоздухораспределителя 9 в поездном положении обесточены. Вентиль 21 торможения перекрывает сообщение источника сжатого воздуха с переключательным клапаном 2. а вентиль 22 отпуска сообщает его с атмосферой. В свою очередь реле 23 и 25 давления сообщают тормозные цилиндры с атмосферой.

Для производства электропневматического торможения подается напряжение на электромагнитные вентили 21 и 22 электровоздухораспределителя 9. Вентиль 22 отпускаперекрываетсообщениепереключательного клапана 2 с атмосферой, а вентиль 21 торможения сообщает его с источником сжатого воздуха - питательным резервуаром (на чертеже не показан). Переключательный клапан 2 устанавливается в положении сообщения пневматического контура 1 с управляющим контуром 4. Сжатый воздух поступает в реле 23, 25 давления, которые срабатывают и наполняют сжатым воздухом тормозные цилиндры. При перекрыше снимают напряжение с вентиля 21 торможения. Вентиль 22 отпуска остается под напряжением.

Для отпуска тормоза напряжение с вентиля 22 снимается. Реле 23 и 25 давления сообщают с атмосферой тормозные цилиндры. Если в процессе торможения произойдет превышение допустимой величины сцепления колеса с рельсом, то на электромагнитные клапаны 29, 30 подается напряжение, и они перекрывают сообщение реле 23 и 25 с переключательным клапаном 2, сообщая их с атмосферой. Реле 23 и 25 сообщают с атмосферой тормозные цилиндры. После восстановления допустимой величины сцепления колеса с рельсом снимается напряжение с электромагнитных клапанов 29, 30 и реле 23, 25 давления разобщаются от атмосферы и сообщаются через переключательный клапан 2 с управляющим контуром 4. Тормозные цилиндры вновь наполняются сжатым воздухом.

В случае возникновения в процессе движения транспортного средства, например движения поезда метрополитена в туннеле, аварийной ситуации при повреждении электрических цепей управления, электромагнитный клапан 6обесточивается. Происходит сообщение пневмоуправляемого воздухораспределительного устройства 7 с переключательным клапаном 2, который разобщается электромагнитным клапаном 6 от атмосферы. Сжатый воздух перемещает

переключательный клапан 2 в положение сообщения пневматического контура 1 с управляющим контуром 3. Контур срабатывает на торможение.

Если необходимо отпустить тормоз и

вывести поезд из туннеля, повышают давление в тормозной магистрали 18 до зарядного. Пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство 7 разобщает

0 электромагнитный клапан 6 с запасным резервуаром 5 и сообщает его с атмосферой. Происходит сообщение с атмосферой реле 23 и 25 давления, которые, в свою очередь, сообщают с атмосферой тормозные цилин5 дры.

Такое выполнение предлагаемого электропневматического тормоза повышает его надежность действия, так как исключает возможность самопроизвольного торможе0 ния в поездном положении за счет сообщения с атмосферой пневматического контура наполнения и опорожнения тормозных цилиндров, обеспечивает возможность осуществления дистанционного централи5 зованного отпуска тормоза в аварийной ситуации при повреждении электрических цепей управления путем пневматического управления тормозом без необходимости ручного отпуска тормоза каждого вагона

0 или немедленного устранения повреждения электрических цепей при сохранении неистощимости пневматического тормоза на всем пути следования поезда.

Формула изобретения

5 Электропневматический тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий пневматический контур наполнения и опорожнения тормозных цилиндров, подключенный через переключа0 тельный клапан к двум управляющим контурам, первый из которых подключен к источнику сжатого воздуха через двухпози- ционный трехлинейный электромагнитный клапан и пневмоуправляемое воздухорасп5 ределительное устройство, управляющая полость которого подсоединена к тормозной магистрали, а второй - подключен к источнику сжатого воздуха через электровоздухораспределитель, при этом электро0 магнитный клапан выполнен с возможностью соединения в первой позиции первой линии, подключенной к пневмоуп- равляемому воздухораспределительному устройству, с второй линией, подключенной

5 к переключательному клапану, соединяемой во второй позиции с третьей линией, сообщенной с атмосферой, а пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство включает корпус, в котором расположены две подвижные перегородки,

связанные с полым штоком, пропущенным через отверстие в неподвижной перегородке и управляющим двухседельным клапаном для избирательного сообщения первой линии электромагнитного клапана с источником сжатого воздуха и атмосферой, а одной из подвижных перегородок ограничена управляющая полость, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, электромагнитный клапан выполнен с возможностью соединения второй и

0

третьей линий во включенном состоянии, управляющая полость пневмоуправляемого воздухораспределительного устройства образована между первой подвижной перегородкой и неподвижной перегородкой, по другую сторону которой расположены вторая подвижная перегородка и двухседельный клапан, причем первая подвижная перегородка поджата в сторону неподвижной перегородки регулировочной пружиной,

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение надежности. Тормоз содержит пневматический контур 1 наполнения и опорожнения тормозных цилиндров, управляющие контуры 3 и 4, подключенные к контуру 1 через переключательный клапан 2. Контур 3 связан с резервуаром 5 через электромагнитный клапан 6 и пневмоуправляемое воздухораспределительное устройство 7, контур 4 с питательным резервуаром - через электровоздухораспределитель 9. КонИзобретение относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно к электропневматическим тормозам железнодорожных транспортных средств, преимущественно вагонов метрополитена. Известен электропневматический тормоз железнодорожного транспортного средства, который содержит пневматическое воздухораспределительное устройство, связанное с источником сжатого воздуха (запасным резервуаром) и имеющее тормозной канал, соединенный с пневматическим тур 1 содержит реле 23 и 25 давления, подключенные к тормозным цилиндрам и питательному резервуару. Устройство 7 имеет корпус 11, неподвижную перегородку 15, подвижные перегородки 12 и 13. Полый шток 14 воздействует на двухседельный клапан 16 и связан с перегородками 12 и 13. Управляющая полость 17 образована перегородкой 12 и перегородкой 15 и связана с тормозной магистралью 18. Регулировочная пружина 19 воздействует на перегородку 12 и отрегулирована на зарядное давление в магистрали 18. Во включенном состоянии клапан 6 перекрывает сообщение устройства 7 с клапаном 2 и далее - с контуром 1 и сообщает последний с атмосферой. В обесточенном состоянии клапан 6 перекрывает сообщение клапана 2 и контура 1 с атмосферой и сообщает их с устройством 7. В поездном положении клапан 6 включен. В магистрали 18 устанавливается давление, соответствующее полному служебному торможению. При повреждении электрических цепей управления клапан 6 обесточивается. Происходит автоматическое затормаживание поезда. Для отпуска тормоза повышают давление в магистрали 18 до зарядного. 1 ил. контуром наполнения и опорожнения тормозного цилиндра, выключающим реле давления, через два электромагнитных клапана. Первый электромагнитный клапан открыт в обесточенном состоянии, второй размещен между первым клапаном и реле давления. В обесточенном состоянии этот клапан открывает сообщение реле давления с первым клапаном и далее - с тормозным каналом. Таким образом, в обесточенном состоянии оба клапана открыты, дублируя друг друга, что усложняет конструкцию тормоза. V (Л с i-Ч N) Ю 00 СЛ 00