Стабилизирующее устройство для траверсы тормозной рычажной передачи Советский патент 1992 года по МПК B61H13/20 

Изобретение Относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам, стабилизирующим колебания траверс тормозной рычажной передачи рельсовых транспортных средств.

Известны устройства, стабилизирующие колебания траверс, триангелей и тормозных балок тормозной рычажной передачи.

Основным недостатком известных технических решений является малая эффективность ограничения колебаний элементов тормозной рычажной передачи.

В техническом решении 1 стабилизирующее устройство тормозной балки тележ- ки вагона содержит шарни-рно закрепленную на башмаке предварительно нагруженную пружину кручения. Пружина одним концом оперта сверху на поверхность кронштейна подвески башмака, а другой конец пружины расположен ниже горизонтальной оси кронштейна и оперт на цилиндрическую поверхность снизу, а центр закреплений пружины смещен относительно поворота башмака ъ сторону, противоположную центру тяжести тормозной балки.

Однако в этом техническом решении недостаточно эффективно ограничение колебаний элементов тормозной рычажной передачи. Пружина кручения удерживает тормозную балку от перемещений вдоль рамы тележки и от поворота (клевания) в отпущенном состоянии тормоза, однако она не ограничивает перемещений тормозной балки рамы тележки. Поэтому тормозная балка в процессе движений совершает интенсив- -ные колебания поперек рамы тележки, что приводит к изнашиванию шарнирных элементов подвески и к соударениям тормозных колодок с гребнями колесных пар.

В стабилизирующем устройстве тормозной балки 2 содержится упругий элемент в виде пружины кручения, один конец которой связан с подвеской, а другой размещен в направляющих, выполненных в кронштейнах, при этом витки пружины шар- нирно связаны с тормозным башмаком и расположены ниже опорных концов пружины и выше оси поворота тормозной балки на подвесках.

Известное техническое решение ограничивает колебания тормозной балки вдоль рамы тележки, но не ограничивает колебания траверсы, направленные поперек рамы тележки.

В техническом решении 3 стабилизирующее устройство тормозной рычажной передачи содержит стержень, который связывает подвешенные на маятниковых подвесках триангели. Стержень выполнен упругим и жестко закреплен одним концом в направляющей первого триангеля, а другим смонтирован в направляющей второго триангеля с возможностью возвратно-поступательного движения.

Недостатком известного технического решения является малая эффективность ограничения колебаний триангелей в попе0 речном направлении относительно рамы тележки. Продольные стержни в этой конструкции не даюттриангелям поворачиваться относительно поперечной оси. Однако стержни не ограничивают колебаний триангелей

5 в направлении, поперечном раме тележки, так как триангели вместе .со связывающим их стержнем в процессе движения совершает поперечные колебания на подвесках относительно шарниров маятниковых

0 подвесок. Следствием этих колебаний являются повышенные износы в шарнирах, удары колодок о гребни колес, сползание колодок с поверхности катания колесных пар в режиме торможения.

5 Известная рычажная передача тормоза 4 содержит вал, установленный параллельно колесной паре, подвески, нижние концы которых шарнирно связаны между собой траверсой, башмаки с тормозными колодка0 ми и направляющий рыча г, соединяющий вал с осевым редуктором колесной пары, При отклонении колесной пары рычаг перемещает на ту же ееличину вал с закреплен- ным на нем башмаками. Подвески

5 отклоняются от вертикального положения, поворачиваясь в шарнирах.

Однако известно, что колесная пара при движении совершает извилистые колебания в рельсовой колее. Причем эти колеба0 ния извилистого движения будут через щеки передаваться на вал с башмаками и колодками. Поэтому в режиме движения будут возникать значительные инерционные силы, вызванные боковыми колебаниями этих

5 элементов на подвесках, что приведет к интенсивному изнашиванию шарнирных соединений и, возможно, к разрушению конструкции.

Наиболее близким по технической сущ0 ности к предлагаемому является стабилиза- тор тормозной рычажной передачи, содержащий узел ограничения поперечного перемещения траверсы, выполненный в виде упругого элемента и связанный с рамой

5 транспортного средства жестким держателем-кронштейном. Узел ограничения поперечного перемещения траверсы оборудован регулировочным механизмом. Между упругим элементом и звеном тормозной рычажной передачи имеется зазор 5.

В известном техническом решении поперечные колебания тормозной рычажной передачи происходят без ограничения в пределах установленных зазоров до упругих элементов. Поскольку узел ограничения выполнен в виде упругогб элемента без демпфирующих устройств, то после прохода зазора он лишь упруго ограничивает детали тормозной рычажной передачи. При этом не исключаются резонансные режимы вибра- ции, приводящие к чрезмерным поперечным колебаниям тормозной рычажной передачи. Таким образом, известное стабилизирующее устройство недостаточно эффективно ограничивает поперечные колебания элементов тормозных рычажных передач.

Целью изобретения является повышение эффективности стабилизирующего устройства для траверсы тормозной рычажной передачи. Поставленная цель достигается тем, что в стабилизирующем устройстве для траверсы тормозной рычажной передачи, содержащем узел ограничения поперечного перемещения траверсы, связанный с ра- мой транспортного средства и оборудованный регулировочным механизмом, узел ограничения поперечного перемещения траверсы включает в себя гибкую тягу, образующую замкнутую петлю и оги- бающую шкивы, установленные на раме у разных ее бортов, горизонтальные цапфы, закрепленные на траверсе и направленные в противоположное стороны, и шарнирно установленные на указанных цапфах втул- ки, связанные с гибкой тягой. Гибкая тяга выполнена в виде стального каната, концы которого соединены зажимами. Втулки жестко закреплены на канате. Одна из цапф связана с траверсой посредством регулиро- вечного механизма, обеспечивающего ее продольное перемещение и фиксацию относительно траверсы.

Устройство эффективно ограничивает поперечные колебания траверсы тормозной рычажной передачи.

На фиг. 1 изображено стабилизирующее устройство для траверсы тормозной рычажной передачи тележки транспортного средства, план; на фиг.2 - то же, вид сбоку; на фиг.З - соединение концов гибкой тяги внахлест; на фиг.4 - крепление втулки на гибкой тяге; на фиг.5 - сечение А-А на фиг.З; на фиг.б - сечение Б-Б на фиг.4.

Гибкая тяга 1 огибает шкивы 2 и образу- ет замкнутую петлю. Гибкая тяга выполнена в виде стального каната. Шкивы установлены на кронштейнах 3, которые жестко за креплены у разных бортов рамы 4 транспортного средства (фиг.1 и 2), Концы

гибкой тяги жестко внахлест соединены зажимами 5 (фиг 3 и 4). В средней части гибкая тяга связана с втулками б, шарнирно установленными на горизонтальных цапфах 7 и 8, Цапфы закреплены на траверсе 9 и направлены в противоположные стороны (фиг,1). Связь гибкой тяги с втулками осуществлена зажимами fO (фиг.1, 5 и 6). Одна из горизонтальных цапф (фиг.7) соединена с траверсой жестко, а другая горизонтальная цапфа связана с траверсой посредством регулировочного механизма, состоящего из винтового хвостовика 11, закрепленного по резьбе гайками на упоре 12.

При движении вагона динамические силы вызывают поперечные колебания траверсы 9 тормозной рычажной передачи. При этом перемещения траверсы ограничены, поскольку гибкая тяга 1 пропущена через шкивы 2, установленные на жестких кронштейнах 3. Небольшие перемещения траверсы 9 возможны только в пределах гибкого натяжения стального каната, при этом они демпфируются силами трения между витками в канате. Таким образом, траверса 9 надежно стабилизирована в поперечном направлении относительно рамы тележки. В плане на тележке (фиг. 1) гибкая тяга образует собой замкнутую петлю, в виде четырехугольника ABCD. При торможении вагона траверса имеет возможность продольно смещаться, так как гибкая тяга, перекатываясь по ручьям шкивов 2, изменяет длины сторон образованного ею четырехугольника, две из которых (АВ и ВС) уменьшают, а две других (CD и DA) увеличивают свою длину на одну и ту же величину. Таким образом обеспечиваются продольные перемещения траверсы, необходимые для прижатия тормозных элементов к колесам в режиме торможения и их отход от колес в режиме отпуска. Натяжение каната регулируется с помощью регулировочного механизма путем перемещения подвижной цапфы 8 и ее последующей фиксации гайками на хвостовике 11.

Изобретение повышает эффективность ограничения колебаний, что снижает изно- сы и повреждаемость элементов тормозной рычажной передачи и поверхностей катания колесных пар. В результате повышается безопасность движения и снижается трудоемкость ремонта деталей тормозных рычаж- ных передач рельсовых транспортных средств. Изобретение может быть использовано в тормозных рычажных передачах локомотивов, дрезин, электрон од вижного состава и других железнодорожных транспортных средств.

Формула изобретения 1. Стабилизирующее устройство для траверсы тормозной рычажной передачи, содержащее узел ограничения поперечного перемещения траверсы, связанный с рамой транспортного средства и оборудованный регулировочным механизмом, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности устройства, узел ограничения поперечного перемещения траверсы включает в себя гибкую тягу, образующую Замкнутую петлю, огибающую шкивы, установленные на раме у разных ее бортов, горизонтальные цапфы, закрепленные на траверсе и направленные в противоположные стороны и шарнирно установленные на

43

указанных цапфах втулки, связанные с гибкой тягой.

2.Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с я тем, что гибкая тяга выполнена в виде

стального каната, концы которого соединены зажимами,

3.Устройство по пп. 1 и 2, о т л и ч а to- ид е е с я тем, что втулки жестко закреплены

на канате.

4.Устройство по п.1, отличающее- с я тем, что одна из цапф связана с траверсой посредством регулировочного механизма, обеспечивающего ее продольное

перемещение и фиксацию относительно траверсы.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для снижения колебаний траверсы с тормозными колодками. Цель изобретения - повышение эффективности устройства. Оно содержит гибкую тягу 1, выполненную в виде стального каната и образующую замкнутую петлю, которая огибает шкивы 2, установленные на кронштейнах 3. закрепленных на раме 4 тележки транспортного средства у разных ее бортов. Концы тяги 1 жестко внахлест скреплены зажимами 5. Втулками 6 тяга 1 соединена с цапфами 7 и 8, установленными на траверсе 9. Тяга 1 с втулками соединена зажимами 10. Одна из цапф 7 связана с траверсой 9 посредством регулировочного механизма, обеспечивающего продольное перемещение цапфы 8 и ее фиксацию относительно траверсы 9. 3 з.п. ф-лы, 6 ил. У fe 2 S о ел

Фиг. 3

Ъ« 4

Фиг. 5

цапфа

Фи.г.6