Аэродинамический руль самолета Советский патент 1992 года по МПК B64C5/06 B64C9/30 

1

(21)4844757/23

(22) 11.06.90

(46) 15.09.92. Бюл. №34

(71)Экспериментальное объединение Фотон

(72)К.М. Жидовецкий

(73)Акционерное общество Авиатика

(56)Пришкольников В.А., Янкевич Ю.И. Самолет Як-18Т.- Транспорт, 1978, с. 59, 64, рис. 27, 30.

(54) АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ РУЛЬ САМОЛЕТА

(57)Изобретение относится к авиационной технике и может быть использовано в легких

и спортивно-пилотажных самолетах Цель изобретения - снижение веса и улучшение эксплуатационных и массово-инерционных характеристик. Аэродинамический руль самолета имеет трубчатый лонжерон Свободные концы кронштейна навески С-образной формы жестко соединены профилированной пластиной Руль шарнирно установлен на профилированной пластине посредством кронштейна руля так, что трубчатый лонжерон размещен по полету впереди оси О навески руля на некотором расстоянии А Упоры-ограничители взаимодействуют с трубчатым лонжероном в крайних положениях руля.2 ил.

Изобретение относится к авиационной технике и может быть использовано в легких и спортивно-пилотажных самолетах.

Наиболее близким техническим решением является аэродинамический руль самолета Як-18Т, имеющий лонжерон, кронштейн навески и кронштейн руля, соединяющий его лонжерон с кронштейном навески.

Недостатком данного технического решения является введение сосредоточенного балансировочного груза, что увеличивает вес руля. Руль не имеет конструктивных ограничителей углов отклонения эти упоры расположены на органах управления в кабине, что не сказывается положительно на эксплуатационных характеристиках.

Целью изобретения является снижение веса, улучшение эксплуатационных и массово-инерционных характеристик

Поставленная цель достигается тем, что в аэродинамическом руле самолета, имеющем лонжерон, кронштейн навески и кронштейн руля, соединяющий ею лонжерон с кронштейном навески, согласно изобретению кронштейн навески выполнен С-образной формы, свободные концы которого жестко соединены профилированной пластиной, лонжерон руля выполнен трубчатым, а сам руль шарнирно установлен на профилированной пластине так, что трубчатый лонжерон руля по полету размещен впереди оси навески руля на некотором расстоянии, причем на профилированной пластине выполнены упоры-ограничители взаимодействующие с трубчатым лонжероном в крайних положениях руля

На фиг 1 изображен аэродинамический руль в компоновке на самолете на фиг 2 - узел I на фиг 1.

Аэродинамический руль 1 самолета 2 имеет трубчатый лонжерон 3 Кронштейн навески 4 выполнен С-образной формы и его свободные концы жестко соединены между собой профилированной пластиной 5. Руль 1 шарнирно установлен на профили(Л

С

,х| О ,10 XI

IS

w

рованной пластине 5 посредством кронштейна 6 руля 1 таким образом, что трубчатый лонжерон 3 руля 1 размещен по полету впереди оси О навески руля 1 на некотором расстоянии А. Профилированная пластина 5 имеет упоры-ограничители 7 и 8, взаимодействующие с лонжероном 3 в крайних положениях руля 1.

Аэродинамический руль самолета функционирует следующим образом.

В полете руль 1, отклоняясь от своего нейтрального положения относительно точки О, создает управляющее усилие, передаваемое через профилированную пластину 5 и кронштейн навески 4 на самолет 2. Размещенный впереди точки О на расстоянии трубчатый лонжерон 3 играет уже сам по себе роль балансировочного груза. Координата А лонжерона 3, а также геометрические характерис ики лонжерона 5 выбираются таким образом, чтобы он обеспечивал желаемую степень балансировки руля 1, вытекающую из летно-технических характеристик самолета 2, что позволяет полностью избавиться от дополнительных балансировочных грузов. Упоры-ограничители 7 и 8 ограничивают ход руля 1 в заданном для него диапазоне. При этом важно отметить, что не требуется дополнительного места для упороз-ограничителей 7 и 8, которые взаимодействуют непосредственно с лонжероном 3 - основным силовым элементом руля 1. Дополнительные контактные площадки, кроме профилированной пластины 5 для ограничения хода руля 1 не нужны. Придание лонжерону 3 руля 1 функций весового балансира, позволяет существенно улучшить массово-инерционные характеристики руля за счет осуществления перехода от сосредоточенного груза - балансира к распределенному. Это преимущество важно отметить в связи с целесообразностью применения изобретения на спортивно-пилотажных самолетах, для которых, например, одни из штатных режимов полета является движение хвостом вперед при выполнении

фигуры высшего пилотажа колокол. При выполнении таких фигур, как правило, наступает полная аэродинамическая перекомпенсация руля 1, что, в случае отсутствия упоров, аналогичных предлагаемым, приво0 дит за счет упругой деформации проводки управления к нерасчетным углам отклонения рулевых поверхностей и, как следствие, к их деформации, а возможно и поломке. В данном изобретении руль 1 отклоняется от

5 нейтрального положения в крайнее, а упоры-ограничители 7 и 8 взаимодействуют непосредственно с трубчатым лонжероном 3. Упругой деформации проводки управления в этом случае нет. Придание лонжерону 3

0 функций балансировочного груза позволяет получать необходимый момент в широком диапазоне значений изменением массы самого лонжерона 3 и/или координаты А. Формула изобретения

5Аэродинамический руль самолета, содержащий лонжерон, кронштейн, навески и кронштейн руля, соединяющий лонжерон с кронштейном навески, отличающийся тем, что, с целью снижения веса, улучшения

0 эксплуатационных и массово-инерционных характеристик, кронштейн навески выполнен С-образной формы, свободные концы которого жестко соединены профилированной пластиной, лонжерон руля выполнен

5 трубчатым, асам руль шарнирноустановлен на профилированной пластине так, что трубчатый лонжерон руля размещен по полету впереди оси навески руля на некотором расстоянии, причем на профилированной пла0 стине выполнены упоры-ограничители, взаимодействующие с трубчатым лонжероном в крайних положениях руля.

4

Фиг. 2

Составитель К.Жидовецкий Редактор Т.ШаргановаТехред М.МоргенталКорректор О.Густи

н&