Гидравлическая система управления автопоезда Советский патент 1992 года по МПК B60T13/14 

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к гидравлической системе управления автопоезда, состоящего из двух и более шахтных самоходных вагонов.

Известна гидравлическая система транспортного средства, состоящая из главного цилиндра, тормозного цилиндра, гидроусилителя и трубопроводов 1.

Недостатком ее является отсутствие возможности объединения гидросхем при соединении двух транспортных средств.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является гидравлическая система шахтного самоходного вагона 2, содержащая насосы, гидро- аккумулятор, гидроцилиндры руля, тормоза, гидроруль и маслопроводы.

Недостатком этой гидравлической схемы является отсутствие безопасного объединения двух или более гидросхем вагонов с управлением автопоездом из кабины впереди идущего вагона.

Целью изобретения является повышение безопасности работы автопоезда из двух или нескольких вагонов за счет согласования работы рабочих и стояночных тормозов каждого вагона автопоезда при управлении автопоездом из кабины одного вагона.

Цель достигается тем, что гидравлическая система управления каждого зелена автопоезда снабжена дополнительным распределителем для одновременного сообщения полостей цилиндров складывания между собой, отключения тормозного крана от сливной магистрали и отключения пило- стей цилиндров стояночного тормоза от управляющего ими распределителя.

xj vj со х о о

При этом, так как шахтный самоходный вагон является шарнирно сочлененным, то прицепной вагон (вагоны) будет свободно складываться.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемое устройство отличается наличием дополнительного распределителя, позволяющего одновременно соединить на прицепном вагоне (вагонах) управляемые полости гидроцилиндров руля и изолировать рабочие полости гидроцилиндров рабочего и стояночного тормозов, Таким образом, заявляемое устройство соответствует критерию изобретения новизна.

Сравнение заявляемого решения не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники не позволило выявить в них признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию существенное; отличие,

На фиг. 1 изображена гидросистема рулевого управления; на фиг.2 - кинематическая схема механизма поворота колес шарнирно сочлененного вагона.

Гидросистема автопоезда (фиг.1) содержит две одинаковые гидросистемы вагонов А и Б, соединенные между собой, и каждая из них содержит бак 1. насосы 2,3, предохранительные клапаны 4, 5. гидроруль 6, гидроцилиндры 7 руля, тормозной кран 8, гидроцилиндры стояночного тормоза 9 и рабочего тормоза 10, распределители 11, 12, гидроаккумулятор 13, обратный кпапан 14 и соединительные маслопроводы 15-27.

Гидроцилиндры 7 руля являются исполнительными механизмами рулевого управления, которые осуществляют поворот шарнирно сочлененного вагона, Механизм поворота колес шарнирно сочлененного вагона состоит из двух шарнирно сочлененных полурам 28, 29, к которым крепятся колеса 30.

Гидроцилиндры стояночного тормоза 9 и рабочего тормоза 10 вагона А соединены соответственно с гидроцилиндрами icio- яночного тормоза 9 и рабочего тормоза 10 вагона Б маслопроводами 15, 16. Причем маслопроводы 15, 16 проходят через весь вагон и имеют разьемы спереди и сзади вагона. При отсутствии давления в гидроцилиндре 9 каждого вагона стояночный тормоз включен и вагоны заторможены.

Устройство работает следующим образом.

При включении маслостанции насос 2 перекачивает жидкость в бак 1 через маслопровод 17. гидроруль 6 и маслопроводы

18, 19, а насос 3, зарядив гидроаккумулятор

13через маслопровод 20, обратный клапан

14и маслопровод 21. разгружается через клапан 5.

Гидроцилиндры 10 рабочего тормоза

соединены с баком через маслопровод 16, тормозной кран 8, маслопровод 22, распределитель 12 и маслопровод 19.

При управлении автопоездом из вагона

0 Б необходимо распределитель 12 вагона А переключить влево, при этом рабочие полости гидроцилиндров 7 сообщаются между собой через маслопровод 23, распределитель 12 и маслопровод 24, а маслопроводы

5 22, 19 и 25, 26 изолируются. Переключив распределитель 11 вагона Б влево, отключим стояночные тормоза обоих вагонов, по-- дав давление к гидроцилиндрам 9 от гидроаккумулятора 13 через маслопровод

0 21, распределитель 11, маслопровод 26, распределитель 12, маслопроводы 25, 15.

Для торможения движущегося автопоезда нажимаем на педаль (на фигурах не показана) и переключаем тормозной кран 8

5 вагона Б вправо, подав давление к гидроцилиндрам 10 рабочего тормоза каждого вагона от гидроаккумулятора 13 через маслопровод 27, тормозной кран 8 и маслопровод 16.

0После прекращения торможения тормозной кран 8 вагона Б переключается влево и магистраль 16 сообщается с баком 1 через тормозной кран 8, магистраль 22, распределитель 12 и магистраль 19, что ведет к

5 растормаживанию гидроцилиндра 10 рабочего тормоза каждого вагона. При переключении распределителя 11 вагона Б давление из гидроцилиндров 9 стояночного тормоза каждого вагона по магистралям 15, 25 через

0 распределитель 12, маслопровод 26, распределитель 11 поступает в бак 1, что ведет к включению стояночного тормоза обоих вагонов.

На криволинейных участках путидвиже5 ния автопоезда сзади идущий вагон А свободно складывается, так как рабочие полости его гидроцили.ндров 7 руля сообщены между собой по маслопроводам 23, 24 через распределитель 12.

0При необходимости движения автопоезда в обратном направлении, т.е. в сторону вагона А, необходимо переключить распределитель 12 вагона Б влево. Управление автопоездом осуществляется из кабины

5 вагона А. Принцип управления автопоездом из вагона А такой же, как и из вагона Б, который описан выше.

В случае, если оператор не переключит распределитель 12 заднего вагона в необхо димое положение, стояночные тормоза вагонон не растормаживаются из кабины переднего вагона. Данное свойство существенно повышает безопасность движения автопоезда и исключает самопроизвольное отключение стояночного тормоза при переходе из одного вагона в другой.

Если автопоезд содержит большее количество вагонов, то принцип работы остается тот же, только необходимо переключать распределитель 12 каждого вагона в нужное положение.

Таким образом, наличие на каждом вагоне дополнительного распределителя 12, каналы управления которого соединены с гидроцилиндрами руля, стояночного и рабочего тормозов, позволяет повысить безопасность работы автопоезда.

Формула изобретения

Гидравлическая система управления

автопоезда, содержащая гидравлический

привод рулевого управления каждого звена

автопоезда, состоящий из двух цилиндров

складывания секций звена, и гидравлический тормозной привод каждого звена автопоезда, состоящий из цилиндров рабочего тормоза, подключенных посредством.тормозного крана к источнику давления и к сливной магистрали, и из распределителя для сообщения растормаживающих полостей цилиндров стояночного тормоза с источником давления и сливной магистралью,

при этом полости цилиндров рабочего тормоза и стояночного тормоза одного звена сообщены с полостями соответствующих цилиндров другого звена, отличающая- с я тем, что, с целью повышения безопасности работы, гидравлическая система каждого звена автопоезда снабжена дополнительным распределителем для одновременного сообщения полостей ци- линдро-в складывания между собой,

отключения тормозного крана от сливной магистрали и отключения полостей цилиндров стояночного тормоза от управляющего ими распределителя.

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к гидравлической системе управления автопоезда, состоящего из двух или более шахтных самоходных вагонов. Изобретение направлено на повышение безопасности работы автопоезда из двух или нескольких вагонов за счет согласования работы рабочих и стояноччых тормозов каждого вагона автопоезда при управлении автопоездом из кабины одного вагона. Сущность изобретения: гидравлическая система каждого эвена автопоезда снабжена дополнительным распределителем для одновременного сообщения полостей цилиндров складывания между собой, отключения тормозного крана от сливной магистрали и отключения полостей цилиндров стояночного тормоза от управляющего ими распределителя. 2 ил. сл с