Система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60K41/00 

17. из счетчика 18 импульсов, из Б 19 задержки времени, входом подключенного к выходу 18 счетчика импульсов, каналом 20 обратной связи подключенного к входу Б 11 сравнения и выходом связанного с входом Б 1, из Б логики имеющего логические элементы И 21-25, ИЛИ 26-30 триггер 31 с логической функцией ЕСЛИ-ТО, инверторы 32, 33 и 34 и Б 35 и 36 задержки времени Все элементы системы управления соединены связями, обеспечивающими заданный алгоритм управления 2зп ф-лы, 5 ил

Изобретение относится к транспортному машиностроению и позволяет расшиЧБ-тг® рить эксплуатационные возможности гидромеханической коробки передач транспортного средства, Система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства состоит из электро- управляемых блоков (Б) 1 гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и Б 2 управления Б 1. Последний состоит из корпуса 3, в котором размещены электропереключатели 4, и из рукоятки 5 управления переключением передач Рукоять 5 установлена с возможностью взаимодействия с электропереключателями 4. Система управления снабжена датчиками 6, 7 и 8 частоты вращения вход-- ного, промежуточного и выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью 9 сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством 10 управления. Устройство 10 выполнено из Б 11 сравнения, входами подключенного к выходам электропереключателей 4, из за- датчиков 12, 13 и 14 из Б 15 и 16 сравнения и арифметического логического устройства СО ««а О V4 ,тжА

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в силовых передачах транспортных средств

Известна система управления гидромеханической коробкой передач, содержащая управляемый блок гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и блок управления блоком гидрозолотников, состоящий из рукояти управления переключением передач и системы рычагов, связанных с золотниками блока гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач

Недостатками известной системы управления являются сложность рычажной системы и ее компановки на транспортном средстве, неудовлетворительные эргономические показатели рычажной системы управления переключением передач, а также невозможность автоматической адаптации к условиям работы транспортного средства

Наиболее близким к предложенному устройству по выполняемой функции и достигаемому результату является система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства, содержащая электроуправляемый блок гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и блок управления блоком гидрозолотников состоящий из корпуса, в котором размещены электропереключатели, и из рукояти управления переключением передач, установленной с возможностью взаимодействия с электропереключателями

Недостатками известной системы управления являются невозможность автоматической адаптации транспортного средства к изменяющимся условиям эксплуатации, требующим от водителя многократного переключения передач при управлении транспортным средством Это обстоятельство приводит, во-первых к быстрой утомляемости водителя что сказывается на производительности и безопасности работы, м, во-вторых требует от водителя высокой квалификации чтобы в различных

эксплуатационных условиях обеспечить необходимое качество работ, выполняемых специализированным транспортным средством (автогрейдером, лесовозом,погрузчиком, вездеходом и т п ).

Целью изобретения является расширение эксплуатационных возможностей гидромеханической коробки передач за счет автоматизации процесса переключения передач в зависимости от эксплуатационных условий работы транспортного средства

Это достигается тем, что система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства, содержащая

электроуправляемый блок гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и блок управления блоком гидрозолотников, состоящих из корпуса, в котором размещены электропереключатели, и из рукояти управления переключением передач, установленной с возможностью взаимодействия с электропереключателями, снабжена датчиком частоты вращения входного, промежуточного и

выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством управления, выполненным из первого блока сравнения, входами подключенного к выходам электропереключателей блока управления, из датчиков, из второго и третьего блоков сравнения и арифметического логического устройства, к первым входам каждого из которых подключен выход

одного из задатчиков из счетчика импульсов, из первого блока задержки времени, входом подключенного к первому выходу счетчика импульсов, каналом обратной связи подключенного к входу первого блока

сравнения и выходом связанного с входом блока -ицрозолотников управления фрикци- онам идромеханической коробки передач, из блока логики имеющего логические элементы И, ИЛИ, триггер с логической функцией ЕСЛИ-ТО инверторы и второй и третий блоки задержки времени при этом выходы второго и третьего блоков задрржки времени подключены соответ-твенно к входам первого второго инвертора, выход первого инвертора подключен к первому входу первого элемента И, второй вход которого сообщен с выходом первого элемента ИЛИ, первым входом сообщенного с первым выходом второго блока сравнения, а вторым входом сообщенного со вторым выходом счетчика импульсов и первым входом второго элемента ИЛИ, третий вход первого элемента И сообщен с первым вы- ходом арифметического логического устройства, четвертый его вход сообщен с выходом второго элемента ИЛИ, второй вход которого сообщен с первым выходом третьего блока сравнения, а пятый вход пер- вого элемента И сообщен с первым выходом первого блока сравнения, второй выход которого подключен к первому входу третьего элемента ИЛИ, второй вход сообщенного с выходом второго элемента И, первый вход которого сообщен с первым входом третьего элемента И и через третий инвертор - с первым входом четвертого элемента И, с первым входом счетчика импульсов и с выходом четвертого элемента ИЛИ, первый вход которого сообщен с электроцепью сигнала торможения транспортного средства, второй его вход сообщен с входами электропереключателей и с первым входом триггера с логической функцией ЕСЛИ-ТО, а третий его вход сообщен с выходом триггера с логической функцией ЕСЛИ-ТО, второй вход которого связан со вторым выходом второго блока сравнения, третьим выходом сообщенного с первым входом пятого эле- мента ИЛИ, второй вход которого связан со вторым выходом арифметического логического устройства, а выход - со вторым входом второго элемента И. третий вход которого связан со вторым входом третьего элемента И и через второй инвертор - с выходом третьего блока задержки времени, четвертый его вход связан с выходом первого инвертора, третий вход третьего элемента И подключен к выходу первого элемента И, а выход третьего элемента И подключен к входу второго блока задержки времени и ко второму входу счетчика импульсов, третий вход которого сообщен с выходом пятого элемента И. первым входом сообщенного с выходом третьего элемента ИЛИ, а вторым входом - с входом второго инвертора, и с входом третьего блока задержки времени, а четвертый его вход подключен к выходу четвертого элемента И, второй вход которого подключен ко второму выходу третьего блока сравнения, причем выход датчика частоты вращения входного вала гидромеханической коробки передач подключен ко второму входу второго блока

сравнения и ко второму входу арифметического логического устройства, выход датчика частоты вращения промежуточного вала подключен к третьему входу арифметического логического устройства, а выход датчика частоты вращения выходного вала подключен ко второму твходу третьего блока сравнения,

В верхней торцовой части корпуса блока управления выполнены радиальные сквозные пазы, число которых равно коли- честву передач или режимов работы транспортного средства, электропереключатели выполнены в виде конечных микровыключателей, рукоять управления снабжена тарельчатым толкателем, закрепленным в нижней ее части с возможностью взаимодействия с конечными микровыключателями при наклоне рукояти управления, и фиксатором положения рукояти управления, выполненным из шаровой пяты, размещенной на нижнем конце рукояти управления, и из подпружиненного подпятника с профилированной поверхностью, установленного в корпусе с возможностью вертикального перемещения и взаимодействия профилированной поверхности с шаровой пятой, при этом рукоять управления установлена в корпусе блока управтенкя посредством шарового шарнира, а электронное устройство управления смонтировано в нижней части корпуса блока управления

Расширение эксплуатационных возможностей коробки передач обусловлено тем, что водитель рукоятью управления переключением передач задает желаемый режим давления транспортного средства, а система управления автоматически в зависимости от эксплуатационных условий уста- навливает необходимую передачу для данных конкретных условий, а при наличии эксплуатационных условий, отвечающих заданному режиму, происходит автоматическое последовательное переключение передач в сторону повышения и включение заданной передачи. При изменении эксплуатационных условий в результате увеличения нагрузки на трансмиссию происходит автоматическое снижение передач. Это расширяет эксплуатационные возможности гидромеханической коробки передач, улучшает условия труда водителя и повышает производительность транспортного средства. Конструктивное исполнение рукояти управления переключением передач позволяет осуществлять переключение передач с обязательным включением нейтрального положения (центрального) и надежной фиксацией рукояти в положении включенной передачи При этом п случае

ошибочного переключения передачи, например с переднего хода на задний, не требуется как в прототипе блокировки, т.к в этом случае электронное устройство, размещенное в этом же блоке под рукоятью управления, произведет последовательное переключение передачи с высших на низшие и через нейтраль на задний ход. Кроме того, при необходимости возможно отключение автоматической системы и переход на ручной режим управления. Это также приводит к расширению эксплуатационных возможностей коробки передач транспортного средства.

На фиг.1 показана структурная схема системы управления гидромеханической коробки передач транспортного средства; на фиг.2 - конструктивное исполнение блока управления блоком гидрозолотников; на фиг.З - сечение блока управления по месту размещения электропереключателей; на фиг.4 - вид сверху на корпус блока управления; на фиг.5 - вариант исполнения блока управления применительно к переключению режимов работ

Система управления состоит из элект- роуправляемого блока 1 гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и из блока 2 управления блоком 1 гидрозолотников, состоящего из корпуса 3, в котором размещены электропереключатели 4, и из рукояти 5 управления переключением передач, установленной с возможностью взаимодействия с электропереключателями 4. Система управления снабжена датчиками 6,7 и 8 частоты вращения входного, промежуточного и выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью 9 сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством 10 управления. Устройство 10 выполнено из блока 11 сравнения, входами подключенного к выходам электропереключателей 4 блока 2 управления, из задатчиков 12, 13 и 14 из блоков 15 и 16 сравнения и арифметического логического устройства 17 К первым входам блоков 15 и 16 и устройства 17 подключены выходы задатчиков 12, 13 и 14. Устройство 10 имеет счетчик 18 импульсов, блок 19 задержки времени, входом подключенный к первому выходу счетчика 18 импульсов, каналом 20 обратной связи подключенного к входу блока 11 сравнения и выходом связанного с входом блока 1 гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач, и блок логики, имеющий логические элементы И 21 -25, ИЛИ 26-30, триггер 31 с логической функцией ЕСЛИ-ТО, инверторы 32, 33 и 34 и блоки 35 и 36 задержки времени. Выходы блоков 35 и 36 задержки времени подключены соответственно к входам инверторов 32 и 33 Выход инвертора 32 подключен к первому входу элемента

И 21, второй вход которого сообщен с выходом элемента ИЛИ 26, первым входом сообщенного с первым выходом блока 15 сравнения, а вторым входом сообщенного со вторым выходом счетчика 18. Третий вход

0 элемента И 21 сообщен с первым выходом арифметического логического устройства 17, четвертый его вход сообщен с выходом элемента ИЛИ 27, второй вход которого сообщен с первым выходом блока 16 сравне5 ния, а пятый вход элемента И 21 - с первым выходом блока 11 сравнения. Второй выход блока 11 подключен к первому входу элемента ИЛИ 28, вторым входом сообщенного с выходом элемента И 22, первый вход кото0 рого сообщен с первым входом элемента И 23 и через инвертор 34 - с первым входом четвертого элемента И 24, с первым входом счетчика 18 импульсов и с выходом элемента ИЛИ 29. Первый вход элемента ИЛИ 29

5 сообщен с электроцепью 9 сигнала торможения транспортного средства, второй его вход - с входами электропереключателей 4 и с первым входом триггера 31с логической функцией ЕСЛИ-ТО, а третий его вход сооб0 щен с выходом триггера 31. Второй вход триггера 31 связан со вторым выходом блока 15 сравнения. Третий выход блока 15 сообщен с первым входом элемента ИЛИ 30, второй вход которого связан со вторым

5 выходом арифметического логического устройства 17, а выход - со вторым входом элемента И 23. Третий вход элемента И 22 связан со вторым входом элемента И 23 и через инвертор 33 - с выходом блока 36

0 задержки времени. Четвертый вход элемента И 22 связан с выходом инвертора 32. Третий вход элемента И 27 подключен к выходу элемента И 2, а его выход подключен к входу блока 35 задержки времени и ко

5 второму входу сметчика 18 импульсов, третий вход которого сообщен с выходом элемента И 25 и с входом блока 36 задержки времени. Первый вход элемента И 25 сообщен с выходом элемента ИЛИ 28, а второй

0 его вход-с входом инвертора 33. Четвертый вход счетчика 18 подключен к выходу элемента И 24, второй вход которого подключен кп второму выходу блока 16 сравнения. Выхг , датчика б частоты вращения входно5 го ва-., гидромеханической коробки передач подключен ко второму входу блока 15 сравнения и ко второму входу арифметического логического устройства 17 Выход датчика 7 частоты вращения промежуточного вала подключен к третьему входу арифметического логического устройства 17, а выход датчика 8 частоты вращения выходного вала - ко второму входу блока 16 сравнения.

Арифметическое логическое устройство 17 производит вычисление передаточного отношения частоты вращения промежуточного вала коробки передач к частоте вращения входного вала и сравнение полученной величины с заданной.

Блок 15 и 16 сравнения сравнивают ча- стоты вращения соответствующих валов с заданными.

Триггер 31 с логической функцией ЕС- ЛИ-ТО осуществляет логическую операцию, при которой на его выходе появляется сиг- нал 0 только, если двигатель транспортного средства работает (сигнал от блока 15 равен 1),,а рукоять 5 управления находится в нейтрали (на входах электропереключателей 4 сигнал равен 0), при этом данная комбина- ция сигналов запоминается и при любом переключении передач на выходе триггера 31 на его выходе сигнал будет равен 0. Если же двигатель будет заглушен, то на выходе триггера 31 появится сигнал 1, который бу- дет сохраняться при любых действиях, пока не будет реализована вышеупомянутая комбинация. Таким образом осуществляется блокировка при запуске двигателя.

Инверторы 32, 33 и 34 осуществляют логическую операцию отрицания НЕТ.

Логические элементы И 21-25 осуществляют логическую операцию конъюнкцию

Логические элементы ИЛИ 26-30 осуществляют логическую операцию дизъюнк- цию,

Блоки 19. 35 и 36 задержки времени задерживают прохождение сигнала на определенный промежуток времени.

Счетчик 18 импульсов производит счет и дешифровку сигналов

В верхней торцовой части корпус 3 блока 2 управления выполнены радиальные сквозные пазы 37, число которых равно количеству передач или режимов работы транспортного средства. Электропереключатели 4 выполнены в виде конечных микровыключателей. Рукоять 5 управления снабжена тарельчатым толкателем 38, закрепленным в нижней ее части с возможно- стью взаимодействия с конечными микровыключателями при наклоне рукояти управления, и фиксатором положения руко- яти управления, и фиксатором положения рукояти управления, выполненным из шаро- вой пяты 39, размещенной на нижнем конце рукояти 5 управления, и из подпружиненного подпятника 40 с профилированной поверхностью. Подпятник 40 установлен в корпусе 3 с возможностью вертикального

перемещения и взаимодействия профилированной поверхности с шаровой пятой 39. Рукоять 5 управления установлена в корпусе 3 блока управления посредством шарового шарнира 41, а электронное устройство 10 управления смонтировано в нижней части корпуса блока 2 управления.

Система управления выполнена с возможностью ее переключения с автоматического режима управления на ручной режим управления (средства переключения не показаны).

Система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства действует следующим образом.

Исходным является состояние системы управления, когда двигатель транспортного средства не запущен, а рукоять 5 находится в центральном положении, т.е. в нейтрали В этом случае электромагниты блока 1 гидрозолотников обесточены, а фрикционы гидромеханической коробки передач разомкнуты.

После запуска двигателя транспортного средства и достижения его коленчатым валом (а, следовательно, и входным валом коробки передач) минимально-устойчивой частоты вращения можно включать передачу и трогаться с места. Если по какой-либо причине передача оказалась включенной перед запуском двигателя, то на выходе триггера 31 появится сигнал 1, являющийся запрещающим для счетчика 18, в связи с чем передача не включится Если рукоять 5 находилась в нейтрали, то на выходе триггера 31 появится сигнал 0, являющийся разрешающим для счетчика 18, причем этот сигнал запоминается. Водитель, в зависимости от предполагаемого направления движения, вводит рукоять 5 в один из пазов 37 блока 2 управления

Рассматриваемая гидромеханическая передача имеет 6 передач передного хода и 3 передачи заднего хода. Пусть, например, водитель установил рукоять 5 в четвертую прорезь (фиг.4), т.е. водитель предполагает двигаться на четвертой передаче . При этом толкатель 35 взаимодействует с соответствующим электропереключателем 4, а шаровая пята 39, перемещаясь по профилированной поверхности подпятника 40, отжимает его вниз и, выйдя за грань профилированной поверхности, фиксируется за счет перемещения подпятника 40 вверх пружиной. Водитель увеличивает подачу топлива в двигатель, в результате чего повышается частота вращения входного вала коробки передач. Эта частота вращения измеряется датчиком бив блоке 15 сравнивается с заданной задатчиком 12 величиной.

а в устройстве 17 происходит вычисление отношения частоты вращения промежуточного вала, измеряемой датчиком 7, к частоте вращения входного вала и сравнение результата с заданной задатчиком 13 величиной передаточного отношения.

Так как передача гидромеханической коробки еще не включена, то частота вращения промежуточного вала, связанного с турбиной гидротрансформатора приблизительно равна частоте вращения входного вала (1), связанного с насосным колесом, а частота вращения выходного вала, связанного с трансмиссией, равна нулю. Когда частота вращения входного вала превысит заданное задатчиком 12 значение (например, соответствующее частоте вращения коленчатого вала двигателя 1200 ), т.е.

будут Выполнены УСЛОВИЯ Пвх Пэад И 3ад.

то на первых выходах блоков 15 и 17 появятся сигналы рассогласования. Сигнал с блока 17 поступит непосредственно на третий вход элемента И 21. а сигнал с блока 15 поступит на второй вход элемента И 21 через элемент ИЛИ 26.Сигнал с первого выхода блока 16 не поступает, поскольку частота вращения выходного вала равна нулю. Для того, чтобы на четвертый вход элемента И 21 поступил сигнал первый вход элемента ИЛИ 27 подается сигнал со второго выхода счетчика 18. На первом входе элемента И 21 сигнал имеется, а на пятый его вход сигнал подается с блока 1 (сравнения при включении рукоятью 5 передачи). Когда на всех входах элемента И будут сигналы, то на его выходе также появится сигнал, который поступит на третий вход элемента И 23. Для того, чтобы на вых оде последнего появился сигнал, нужно чтобы на первом и втором его входах также имелись сигналы. На первом входе будет сигнал если на выходах элемента ИЛИ 29 сигналы отсутствуют, т.е. если рукоять 5 включена на передачу, торможения нет, а также было соблюдено ранее упоминавшееся условие: двигатель запущен и включение передачи было произведено из нейтрального положения рукояти управления (условие срабатывания триггера 31 с логической функцией ЕСЛИ-ТО. Сигнал с выхода элемента И 23 поступает на второй вход счетчика 18 импульсов, в результате чего на первом выходе счетчика 18 импульсов появляется сигнал, который через блок 19 с некоторой задержкой, обеспечивающей улучшение динамических характери- стиксистемы управления, поступает на блок 1 гидрозолотников и включается фрикцион первой передачи. Транспортное средство трогается с места и начинает движение

Одновременно этот же сигнал через блок 35 и инвертор 32 поступает на первый вход элемента И 21, блокируя на определенный промежуток времени (2-3 с) любые

виды переключений передач в гидромеханической коробке. Эта задержка времени необходима для затухания переходных процессов, возникающих при переключении передач.

0 Через 2-3 с, если выполняется условие

Пах Пзад, , И ВКЛЮЧИТСЯ В10рая передача, далее третья, а затем и четвертая. После включения четвертой передачи на первом выходе блока 11 срав5 нения сигнал рассогласования станет равным нулю и при любых изменениях в сторону увеличения пвх и пвых дальнейшего повышения передачи не произойдет (если не перевести рукоять 5 управления на пятую

0 или шестую передачу)

Если в процессе движения транспортного средства изменяются эксплуатационные условия таким образом, что или , то по сигналам от блоков 15 или 17

5 (вторые выходы) произойдет переключение на третью передачу и после 2-3 секундной задержки времени и если условия не изменились (т.е. выполняются условия понижения передачи) произойдет дальнейшее

0 понижение передачи.

Таким же образом осуществляется движение транспортного средства задним ходом (т.е. переключение фрикционов гидромеханической коробки, обеспечиваю5 щих реверс выходного вала).

При включении рукояти 5 управления на пониженную передачу, например с четвертой на вторую, сразу же включится третья передача и Затем через 2-3 сек - вторая,

0 независимо от сигналов датчиков 6, 7 и 8 (сигнал со второго выхода блока 11 через элемент ИЛИ 28 и элемент И 25 поступает на третий вход счетчика 18 и далее также как и при повышении передачи).

5 Таким образом, обеспечивается приоритетное понижение передачи и бузуслов- ный переход на пониженную передачу по требованию водителя транспортного средства

0 При торможении транспортного средства (при нажатии педали тормоза замыкает цепь сигнала торможения) с выхода элемента ИЛИ 29 поступает запрещающий сигнал на пе-., 1ый вход счетчика 18. При этом все

5 электромагниты блока 1 обесточиваются, т.е. гидромеханическая коробка передач переключается в нейтральное положение Проходит замедление движения транспортного средства (торможение), причем здесь возможны два случая Если водитель п итормозил и отпустил педаль тормоза (разомкнул цепь сигнала торможения), то в памяти триггера 31 сохранилась информация о включенной передаче и после торможения включится та же передача, на которой дви- галось транспортное средство до торможения, Если же машина замедлила свое движение до величины соответствующей

Пвых Пзад, ТО СО ВТОРОГО ВХОДЭ блОКЗ 16 НЭ

второй вход элемента I/I 24 поступает сигнал (а на первом его входе уже имеется сигнал с выхода элемента ИЛИ 29) В этом случае с выхода элемента И 24 на четвертый вход счетчика 18 поступит сигнал на сброс информации. При этом гидромеханическая ко- робка переключается в нейтраль, а при окончании торможения движения начнется с первой передачи

Таким образом, в предложенном устройстве осуществляется задание водителем транспортного средства требуемого режима работы, а автоматическая система управления, анализируя эксплуатационные условия работы транспортного средства осуществляет переключение передач в гид- ромеханической коробке в заданном диапазоне в зависимости от изменения условий работы. В результате применения системы управления гидромеханической коробки передач расширяются ее эксплуатационные возможности, улучшаются условия труда водителя, повышается безопасность работы и производительность транспортного средства, снижается расход топлива

Произвести расчет экономической эф- фективности от внедрения предложения в стоимостном выражении не представляется возможным в связи с отсутствием в отечественной практике базовых вариантов

Изобретение позволяет расширить экс- плуатационные возможности гидромеханической коробки передач транспортного средства, улучшить условия труда водителя повысить производительность транспортного средства и безопасность работы,сни- зить расход топлива

Формула изобретения

гидромеханической коробки передач путем автоматизации процесса переключения передач в зависимости от эксплуатационных условий работы транспортного средства, система управления снабжена датчиками частоты вращения входного, промежуточного и выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством управления выполненным из первого блока сравнения входами подключенного к выходам электропереключателей блока управления, и задат- чиков, из второго и третьего блоков сравнения и арифметического логического устройства к первым входам каждого из которых подключен выход одного из задат- чиков, из счетчика импульсов, из первого блока задержки времени входом подключенного к первому выходу счетчика импульсов, каналом обратной связи подключенного к входу первого блока сравне ния и выходом связанного с входом блока гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и из блока логики имеющего логические элементы И ИЛИ триггер с логической функцией ЕСЛИ-Т0 инверторы и второй и третий ки задержки времени, при этом выходы второго и третьего блоков задержки времени подключены соответственно к входам первого и второго инвертора выход первого инвертора подключен к первому входу пер вого элемента И второй вход которого сообщен с выходом первого элемента ИЛИ, первым входом сообщенного с первыми выходом второго блока сравнения а вторым входом сообщенного с вторым выходом счетчика импульсов и первым входом второго элемента ИЛИ. третий вход первого элемента И сообщен с первым выходом арифметического погического устройства, четвертый его вход сообщен с выходом второго элемента ИЛИ, второй вход которого сообщен с первым выходом третьего блока сравнения, а пятый вход первого элемента И сообщен с первым выходом первого блока сравнения, второй выход которого подключен к первому входу третьего элемента ИЛИ, вторым входом сообщенного с выходом второго элемента И, первый вход которого сообщен с первым входом третьего элемента И и через третий инвертор - с первым входом четвертого элемента И, с первым входом счетчика импульсов и с выходом четвертого элемента ИЛИ, первый вход которого сообщен с электроцепью сигнала торможения транспортного средства, второй его вход сообщен с входами электропереключателей и с первым входом триггеpa с логической функцией ЕСЛИ-ТО, а третий его вход сообщен с выходом триггера с логической функцией ЕСЛИ-ТО, второй вход которого связан с вторым выходом второго блока сравнения, третьим выходом со- общенного с первым входом пятого элемента ИЛИ, второй вход которого связан с вторым выходом арифметического логического устройства, а выход-с вторым входом второго элемента И, третий вход которого св язан с вторым входом третьего элемента И и через второй инвертор - с выходом третьего блока задержки времени, четвертый его вход связан с выходом первого инвертора, третий вход третьего элемента И подключен к выходу первого элемента И, а выход третьего элемента И подключен к выходу первого элемента И, а выход третьего элемента И подключен к входу второго блока задержки времени и ко второму входу счетчика импульсов, третий вход которого сообщен с выходом пятого элемента И, первым входом сообщенного с выходом третьего элемента ИЛИ, а вторым входом - с входом второго инвертора, и с входом треть- его блока задержки времени, а четвертый его вход подключен к выходу четвертого элемента И, второй вход которого подключен к второму выходу третьего блока сравнения, причем выход датчика частоты вращения входного вала гидромеханической передач подключен к второму входу второго блока сравнения и к второму входу арифметического логического устройства, выход датчика частоты вращения промежу-

томного вала подключен к третьему входу арифметического логического устройства, а выход датчика частоты вращения выходного вала подключен к второму входу третьего блока сравнения.

А

/7/ ес/ 0с/пй

jy номтс/хта

17810Ч-;

з-в

QudA

f/tepedcwa

фуг.З

Задний ход