Гусеничный движитель транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B62D55/30 

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в гусеничных транспортных средствах многоцелевого назначения.

Известны гусеничные движители транспортных средств, содержащие гусеничные цепи. ведущие ШЯёса, опорные катки и под- держивающШ рШики, а также направляющие колеса без амортизирующих устройств

Основным недостатком указанных конструкций является перегрузка деталей гусеничного движителя при наезде направляющего колеса на препятствие и при попаданий посторонних предметов между направляющим или ведущим колесом и гусеничной цепью. Хотя в последнем случае работы гусеничного движителя возникающий распор гусеничной цепи компенсируется ее провисаниями и деформацией деталей гусеничного движителя, что может быть эффективным лишь при достаточной длине обвода гусеничной цепи. Наезд направляющего колеса на препятствия без амортизации воспринимается осью коленчатой, на которой, оно расположено, и ее сечения должны быть рассчитаны на восприятие значительных нагрузок, что ведёт к увеличению массы детали. Кроме того, в конструкциях подобного рода значительным запасом прочности должен/обладать и участок рамы в месте установки механизма направляющего колеса, что также ведет к увеличению ее массы. а

В качестве прототипа выбран гусеничный движитель транспортного средства, содержащий направляющие колеса с амортизационно-натяжными механизмами, включающими коленчатые оси, установленные поворотно на раме, ТидроЦилиндры натяжения гусеничных цепей, шарнирно соединенные одними концами с коленчатыми осями, а вторыми с промежуточными рычагами, установленными поворотно на раме, направленными в противополож ныё сторону друг относительно друга и соединенными между собой торсионной связью. . .. .. .- : .... .. . ..

Недостатком такой конструкции яёля$т- ся то, что торсионная связь выполнена в виде последовательно соединенных двух торсионных валов и трубчатого торсиона соединенных при помощи шлиц и силовых рычагов. При этом торсионная связь.с обеих бортов при помощи регулируемых упоров- винтов предварительно поджата. Усилие предварительного деформирования торсио- нов выбирают так, чтобы они не деформиро- вались при движении транспортного средства задним ходом и резком торможении..

Недостатком такой конструкции является то, что амортизационно-натяжные механизмы срабатывают лишь при значительных нагрузках на оси направляющих колес, являясь компенсаторами от распора гусенич- ных цепей при попадании в них инородных предметов и от ударов при наездах направляющих колес на препятствия, т.е. в экстремальных ситуациях. Во всех остальных

случаях движения транспортного средства они не срабатывают. Кроме Того, усилие предварительно сдеформированной торсионной связи замкнуто через упоры-винты на раму, что дополнительно нагружает ее.

Таким образом, амортизационно-натяжные механизмы обеспечивают жесткую установку направляющих колес гусеничного движителя в допредельных режимах работы, что отрицательно влияет на плавность

хода транспортного средства, снижает долговечность деталей и узлов гусеничного движителя. Кроме того, торсионы рассчитанные на восприятие значительных усилий и связанных с ними деформаций, имеют большие

габариты и массу. ;

Цель изобретения - снижение металлоемкости конструкции.

Поставленная цель достигается благодаря тому, что в гусеничном движителе

транспортного средства, содержащем на- правляющие колеса с амортизационно-натяжными механизмами, включающими коленчатые оси, установленные поворотно на раме, гидроцилиндры натяжения гусе,ничных цепей, шарнирно соединенные одними концами с коленчатыми осями, а вторыми с промежуточными рычагами, установленными поворотно на раме, направленными в противоположные стороны

друг относительно друга и соединенными между собой торсионной связью, согласно изобретению, торсионная связь выполнена в виде общего вала. Кроме того, вал .соединяющий рычаги, может быть выполнён трубчатым и установленными на оси рамы.

В отличие от известных технических решений в предложенном гусеничном движи- теле осуществлена балансирная связь

между амортизационно-натяжными механизмами гусеничных цепей обеих бортов, что позволяет компенсировать их распор и амортизацию ударов при наезде направляющих колес на препятствия за счет выбора провисаний, как своей гусеничной цепи, так и гусеничной цепи противоположного борта, или гусеничной цепи спаренной с ней по одноименному борту. Такая их взаимосвязь увеличивает вдвое компенсирующие возможности гусеничных цепей транспортного

средства, что заменяет действие амортизаторов, а значит и позволяет существенно снизить металлоемкость конструкции.

На фиг. 1 изображена схела соединения амортизационно-натяжных механизмов гусеничных цепей противоположных бортов; на фиг, 2 - схема соединения амортизационно-натяжных механизмов гусеничных цепей противоположных бортов, вид сверху; на фиг. 3 - схема соединения амортизационно-натяжных механизмов гусеничных цепей противоположных бортов, аксонометрическая проекция; на фиг.4 - схема соединения амортизационно-натяжных механизмов гусеничных цепей спаренных по одному борту; на фиг. 5 - схема соединения амортизационно-натяжных механизмов гусеничных цепей спаренных по одному борту, вид сверху; на фиг. 6.- схема соединения амортизационно-натяжных механизмов гусеничных цепей спаренных по одному борту, аксонометрическа я проекция.

Гусеничный движитель состоит из направляющих колес 1 с амортизационно-натяжными механизмами, включающими оси коленчатые 2, установленные поворотно в шарнирах рамы 3, цилиндров А натяжения гусениц, соединенных шарнирно одними своими концами с осями коленчатыми 2, а вторыми - с промежуточными рычагами 5 и б, установленными поворотно на раме 3, направленными в противоположные стороны друг относительно друга и соединенными между собой торсионным валом 7, Вал 7 может быть выполнен трубчатым и установленным на оси рамы 3. Кроме того, гусеничный движитель содержит ведущие колеса, опорные катки и поддерживающие ролики (на чертеже не показаны).

Гусеничный движитель работает следующим образом. При движении транспортного средства возможны наезды направляющих колес 1 на препятствия или попадание посторонних предметов в гусеничные движители, что вызывает их распор. В том и другом случаях усилие воздействует на направляющее колесо 1, передается через него на ось коленчатую 2, которая, проворачиваясь в шарнирах рамы 3. через цилиндр 4 натяжения гусеницы передает движение на один из рычагов 5 или 6. Так как рычаги 5 и 6 направлены в противоположные стороны друг относительно друга и связаны между собой валом 7, то при of кло- нении одного из рычагов назад вместе с направляющим колесом его борта, другой рычаг будет проворачиваться в противоположную сторону, т.е. вперед, перемещая гидроцилиндр 4 и направляющее колесо 1

своего борта и создавая натяжение своей гусеничной цепи. Таким образом, перемещение под действием удара или при распоре гусеничной цепи одного направляющего

колеса назад вызывает равное перемещение вперед связанного с ним второго направляющего колеса, растягивающего свою гусеничную цепь за счет ее провисаний. Такое соединение гусеничных цепей через их

0 амортизационно-натяжные механизмы увеличивает вдвое компенсационные возможности каждой из них за счет друг друга при распоре. При наезде одной из гусеничных цепей на препятствие усилию удара будет

5 противостоять усилие натяжения соединенной с ней гусеничной цепи.

При одновременном наезде двумя1 гусеничными цепями на препятствие возникает удар, воспринимаемый их амортизационно0 натяжйыми механизмами в равной степени. Рычаги 5 и 6 при этом будут оба перемещаться назад, закручивая соединяющий их торсионный вал 7. Если жесткость вала 7 будет достаточно большой, перемещение

5 рычагов 5 и 6 назад будет незначительным. При этом сила удара воспринимается опорами двух амортизационно-натяжных механизмов и при достижении силой удара значения выше расчетнодопустимого проо исходит срабатывание предохранительного клапана одного из гидроцилиндров (на чертеже не показан).

Технико-экономические преимущества предложенного гусеничного движителя

5 транспортного средства заключается в простоте конструкции, значительном снижении ее металлоемкости за счет применения балансирной связи между амортизационно-натяжными механизмами

« противоположных бортов, позволяющей использовать компенсационные возможности одной гусеничной цепи (провисания, поджа- тия ее опорных катков) для гашения ударов и ликвидации распора другой.

Формулаизобретения

1. Гусеничный движитель транспортного средства, содержащий направляющие ко0 леса с амортизационно-натяжными механизмами, включающими коленчатые оси, установленные поворотно на раме, гидроцилиндры натяжения гусеничных цепей, шарнирно соединенные одними концами с

коленчатыми осями, а другими - с промежу- точными рычагами, установленными поворотно на раме, и соединенными между собой торсионной связью, о т л и ч а ю щ и- й с я тем, что, с целью снижения металлоемкости и упрощения конструкции, торсионная связь выполнена в виде вала, а промежуточные рычаги направлены в противоположные стороны.

2. Движитель по п. 1, о т л и ч а ю щи й- с я тем, что торсионный вал выполнен трубчатым и установлен на оси рамы.

Использование: в машиностроении, может быть использовано в гусеничных транспортных средствах многоцелевого назначения, Сущность изобретения: гусеничный движитель содержит направляю 2 щие колеса t с амортизационно-натяжными механизмами, включающими оси коленчатые 2, установленные поворотно на раме 3, гидроцилиндры 4 натяжения гусеничных цепей, соединенные шарнирно одними своими концами с осями коленчатыми 2, а вторыми - с промежуточными рычагами 5 и 6. Кроме того гусеничный движитель содержит опорные катки и поддерживающие ролики, ведущие колеса и гусеничные цепи. Промежуточные рычаги 5 и 6 амортизацион- но-натяжных механизмов жестко связаны между собой валом, расположенными на оси их поворота, а сами промежуточные рычаги 5 и 6 расположены по обе стороны от горизонтальной плоскости, проходящей через ось их поворота. 1 з.п. ф-лы, 6 ил. Ј е

Р«г. 3

5 73