Изобретение касается сцепного устройства для модели железнодорожного подвижного состава с головкой автосцепки, которая имеет тело сцепного устройства, которое на одном торцевом конце оснащено вилкой сцепного устройства и на противоположном торцовом конце удерживающим устройством, и с установленным в теле сцепного устройства с возможностью отклонения тяговым хомутом автосцепки, который прилегает к верхней стороне тела сцепного устройства и подвижно соединен с выступающим за нижнюю сторону тела сцепного устройства плечом рычага. В зоне между обоими выступающими зубцами вип- ки сцепного устройства расположен выступающий за верхнюю сторону в направлении тягового хомута автосцепки тяговый крюк. Обе головки автосцепки повернуты в параллельной верхней стороне тела сцепного устройства плоскости на .180° и расположены с направленными друг к другу удерживающими устройствами в обращенных друг от друга торцовых зонах модели единицы железнодорожного подвижного состава.
Цель изобретения - повышение надежности,
На фиг.1 показан вид сбоку сцепного устройства между двумя моделями единиц железнодорожного подвижного состава; на фиг.2 - вид сверху сцепного устройства в соответствии с фиг.1 при снятых с рамы тележки кузовых вагонах; на фиг.З - вид сверху сцепного устройства в соответствии с фиг.1 и 2, частично в разрезе; на фиг,4 - вид сбоку сцепного устройства в соответствии с фиг. 1-3. в сочлененном положении; на фиг.5 - вид сбоку с увеличенном масштабе сцепного устройства согласно изобретению в соответствии с фиг.1 и 4; на фиг.6 - вид сбоку сцепного устройства согласно изобретению в соответствии с фиг.5, в котором тяговый хомут головки автосцепки показан в расцепленном положении; на фиг.7 - вид сверху выполненного в соответствии с изобретением тела сцепного устройства; на фиг.8 - вид А на фиг.7; на фиг.9 - разрез Б-Б на фиг.7; на фиг.10 - положение сцепного устройства в соответствии с изобретением при находящихся на закруглении пути моделях единиц железнодорожного подвижного состава; на фиг.11 - вид сверху на сцепное устройство; на фиг. 12 - вид сбоку другого варианта выполнения головки автосцепки в соответствии с изобретением; на фиг.13 - вид сбоку другой конструкции головки автосцепки в соответствии с изобретением; на фиг. 14 - вид сверху в увеличенном масштабе части сцепного устройства в соответствии с фиг.2; на фиг.15 - разрез В-В на
фиг.14; на фиг.16 - сцепное устройство согласно изобретению в соответствии с фиг.15, однако в промежуточном положении при сцеплении тягового хомута автосцепки;
на фиг.17 -- вид сверху в увеличенном масштабе другого варианта выполнения сцепного устройства в соответствии с изобретением; на фиг. 18 - разрез Г-Г на фиг.17; на фиг. 19- вид сверху в увеличен0 ном масштабе другой конструкции сцепного устройства в соответствии с изобретением. На фиг.1 и 2 показаны две модели единиц железнодорожного подвижного состава 1 и 2, которые соединены друг с другом с
5 помощью сцепного устройства 3. Сцепное устройство охватывает две головки автосцепки 4 и 5, которые с помощью удерживающего устройства 6 соединены с моделями единиц железнодорожного подвижного со0 става 1 или 2. В данном примере выполнения удерживающее устройство 6 входит в углубление 7, которое является составной частью дышла 8. Дышло 8 установлено с возможностью поворота вокруг поворотной
5 цапфы 10 против направления действия пружины 9 растяжения вдоль кулисной направляющей 11 относительно рамы 12 те- о лежки. Действие этого поворачиваемого относительно рамы 12 тележки дышла более
0 подробно поясняется с помощью фиг.10 и 11. Однако, возможно также то, что головка автосцепки установлена с помощью удерживающего устройства 6 или в жестко предусмотренной в раме тележки базирующей
5 детали, или на поворачиваемой вокруг поворотной.цапфы базирующей детали.
Модели единиц железнодорожного подвижного состава 1 и 2 опираются, кроме того, с помощью ходовых осей 13 и 14 на
0 рельсы 15 пути 16. Рельсы 15 ради лучшей наглядности изображены на фиг.2 только в виде штрихпунктирных линий.
Как это лучше можно видеть на фиг.3-6, каждая из двух головок 4 или 5 сцепного
5 устройства 3 содержит тело 17 сцепного устройства, на одном торцовом конце которого расположено удерживающее устройство 6 и на другом торцовом конце расположена вилка 18 сцепного устройства. В теле 17
0 сцепного устройства перпендикулярно его боковой стенке 19 расположено отверстие 20, в котором установлена поворотная цапфа 21 с возможностью поворота вокруг оси качаний 22. Поворотная цапфа 21 соедине5 на с тяговым хомутом 23 автосцепки, который установлен с возможностью поворота в проходящей параллельно боковой стенке 19 плоскости. Он имеет на обращенном от по- воротной цапфы 21 конце выступающий в направлении тела 17 крюк 24 сцепного устройства, которое охватывает сзади выступающий за пределы верхней стороны 25 тяговый крюк 26,
В показанном на фиг.З и 4 сочлененном положении сцепного устройства 3 тягового хомута 23 автосцепки удерживаются в охватывающем сзади тяговые крюки 26 положении с помощью контропор 27 от нежелательного приподнимания крюка 24 сцепного устройства от верхней стороны 25 тела 17 сцепного устройства. Контропоры 27 в данном варианте выполнения сформованы на теле 17 сцепного устройства и соединены с ним с помощью утоненной зоны 28. Благодаря такому приданию формы контропоры 27 предварительно напряжены в направлении верхней стороны 25 и находятся под воздействием установленной путем придания формы, символически обозначенной стрелкой 29, силы предвари- тельного натяжения. Кроме того, как лучше всего можно видеть из фиг.4, зубцы 30 и 31 вилки 18 сцепного устройства расположены относительно образованной железнодорожным путем 16 опорной поверхности 32 со смещением относительно друг друга в вертикальном направлении.
В представленном на фиг.З и 4 сочлененном положении концы зубцов 30 и 31 вилки 18 головки 5 автосцепки выступают за пределы вилки 18 головки 4 автосцепки в направлении удерживающего устройства 6. Обращенные к удерживающему устройству 6 противоположной головки автосцепки концы зубцов 30 и 31 прилегают обращен- ными друг к другу боковыми поверхностями 33 и 34 к боковым направляющим поверхностям 35 и 36 поперечной верхней траверсы 37 вилки 18 сцепного устройства. Благодаря креплению вилки 1.8 сцепного устройства с помощью контроопоры 27 зубцы остаются позиционированными в их охватывающем положении, благодаря чему ограничивается взаимное отклонение тел .17 сцепного устройства вокруг тяговых крюков 26 и дости- гается жесткое в направлении продольной оси 38 сцепного устройства соединение лишь с небольшим зазором. Однако несмотря на это возможно относительное отклонение обеих головок 4 или 5 автосцепки вокруг проходящей параллельно оси качаний 22 между обеими поперечными верхними траверсами 37 обеих вилок 18 сцепного устройства, так что не происходит открывания ходовых осей 13 или 14 или их колес от рельсов 15 при прохождении закруглений пути на участках подъема и спуска с различным уклоном. Относительно жесткое соеди- нение головок 4 или 5 автосцепки в направлении продольной оси 38 обеспечивает использование этих головок 4 и 5 в сочетании с описанными с помощью фиг.2 поворотными дышлами 8, которые на прямых участках пути способствуют движению моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава в положении буфер к буферу и при прохождении закруглений пути благодаря целенаправленному увеличению расстояния между моделями единиц железнодорожного подвижного состава предотвращает заклинивание их или их сход с пути.
Лишь ради порядка в этом месте следовало бы отметить, что, в частности, на фиг.1,2 и 10,11 сцепное устройство 3 изображено в искаженном увеличенном масштабе или преувеличенным по величине и ради лучшей наглядности буферы 30 схематично изображены на большем удалении выше сцепного устройства 3, чем это обычно имеет место. Из изображения на фиг.З, кроме того, можно видеть, что поворотная цапфа 21 сформирована на тяговом хомуте 23 автосцепки. Кроме того, она выполнена в виде действующей в радиальном направлении упругой цапфы и имеет на обращенном от вилки 18 сцепного устройства конце выступы 40 и продольный шлиц 41. Благодаря сжатию выступов 40, которые конически расширяются от обращенной от вилки 1.8 сцепного устройства торцовой стороны 42 к телу 17 сцепного устройства, поворотная цапфа 21 может смещаться через отверстие 20 и удерживается в изображенном на фиг.З положении с помощью разжимающихся после вставления отверстия 20 в радиальном направлении выступов 40, Благодаря этому поворотную цапфу можно выполнять вместе с тяговым хомутом 23 автосцепки как одно целое и изготавливать сплошь из синтетического материала.
Таким же образом удерживающее устройство 6 с помощью двух сформованных на теле 17 сцепного устройства защелкивающихся рычагов 43 может быть также оснащено выступающими по наружной окружности защелкивающимися выступами 44, Эти защелкивающиеся выступы могут входить в выточки 45 углубления 7. Благодаря сжиманию защелкивающихся рычагов 43 в обозначенном стрелкой 46 направлении головки 4 и 5 автосцепки могут быть в любое время выведены из углублений 7 и заменены другими головками автосцепки. При этом предпочтительно, если защелкивающиеся рычаги 43 оснащены защелкивающимися выступами 44, то углубление 7 оснащено в соответствии с соответствующими нормами, например, посадочным отверстием, так
как благодаря этому головки 4 и 5 автосцепки могут использоваться во всех оснащенных подобного рода посадочными отверстиями единицах железнодорожного подвижного состава.
Чтобы обеспечить возможность беспрепятственного сочленения головок 4 и 5 сцепного устройства 3 при соударении двух установленных на рельсах 15 моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава, тяговый крюк на обращенной от тела 17 сцепного устройства стороне оснащен сужающимся до ножевой опоры 47 направляющими поверхностями 48 и 49. Кроме.того, верхняя кромка 50 крюка 24 сцепного устройства проходит в направлении обращенной от тягового хомута 23 торцовой стороны наклонно в направлении тела 17 сцепного устройства,
Чтобы облегчить расцепление головок 4 и 5 автосцепки, обращенная к тяговому крюку 26 торцовая поверхность 51, как показано на фиг.6, наклонена под углом 52 относительно перпендикуляра 53 к верхней стороне 25.
Как показано на фиг.5 и 6, опорная поверхность 51 образует в результате этого приблизительно касательную к расцепляющей балке 54 вокруг поворотной цапфы 21. Если теперь сцепное устройство 3 должно быть разъединено, то сцепное;устройство 3 чаще всего отводится над расцепляющей балкой 54. Расцепляющая балка54 расположена между рельсами 15 железнодорожного пути 16 и с помощью электромагнита 55 приподнимается из обозначенного на фиг.6 пунктирными линиями положения в обозначенное сплошными линиями положение. Если теперь сцепное устройство 3 полностью находится выше расцепляющей балки 54, то она соприкасается с выступающим за пределы нижней стороны тела 17 сцепного устройства плечом 56 рычага, поворачивающегося вокруг поворотной цапфы 21 тягового хомута 23 сцепного устройства, и при дальнейшем продвижений вперед приподнимает тяговый хомут 23 сцепного устройства из обозначенного пунктирными линиями положения в обозначенное сплошными линиями положение. Благодаря образованию опорной поверхности 51 и наклоненной предпочтительно примерно в параллельном направлении поверхности 57 прилегания тягового хомута 23 сцепного устройства крюк 24 сцепного устройства без заклинивания может удаляться от тягового крюка 26. При этом, как показано на фиг.5, контропора 27 приподнимается от верхней стороны 25 тела 17 сцепного устройства, так что тяговый хомут
23 сцепного устройства выходит под контропору 27 и затем, как показано на фиг.6, с помощью изображенного сплошными линиями положения тягового хомута 23 сцепного
устройства находится выше контропоры 27. Если теперь расцепляющая балка 54 перемещается обратно в изображенное на фиг.6 пунктирными линиями исходное положение, то также падает обратно тяговый хо0 мут 23 сцепного устройства и затем соприкасается с верхней стороной контропоры 27, как показано пунктирными линиями.
Это состояние, при котором оба тяговых
5 .хомута 23 сцепного устройства опираются на контропоры 27, называют предварительно расцепленным состоянием. В этом состоянии обе модели единиц железнодорожного подвижного состава могут смещаться, при0 чем при остановке, например, постоянно сцепленной с локомотивом модель 1 единицы железнодорожного подвижного состава по причине предшествовавшего ускорения продолжает катиться одна. Благодаря этому
5 возможна также точно соответствующая по возможности примеру маневровая работа с моделями 1 и 2 единиц железнодорожного о подвижного состава..
Однако благодаря использованию
0 контропор 27 обеспечивается, кроме того, то, что даже при перекосе отдельных головок 4 и 5 автосцепки, например, при прохождении вершин и впадин железнодорожного пути они удерживаются
5 в подпружиненном предварительном натяжении в направлении верхней стороны 25 тела сцепного устройства и только после преодоления оказанного контропорамй 27 усилия предварительного натяжения воз0 можно расцепление или разъединение сцепного соединения между крюком 24 сцепного устройства и тяговым крюком 26. Как далее можно видеть из фиг.6, контропора 27 образует с наклоненной поверхно5 стыо набегания 58 практически открытый зев автосцепки, в который при взаимном смещении моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава входит ножевая опора 17 и при дальнейшем взаимном
0 перемещении моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава с помощью контропоры тяговый хомут 23 автосцепки с крюком 24 опускается сзади тягового крюка 26.
5 Этот ввод тягового хомута 23 автосцепки между верхней стороной тела 17.сцепно- го устройства или контропорой 27 поддерживается дополнительно смещенным расположением зубцов 30 и 31 вилки 18 сцепного устройства.
Как это можно видеть на фиг. 7-9, толщина 59 поперечной верхней траверсы 37 соответствует по меньшей мере двойной высоте зубцов 30 или 31. Чтобы также при положении вилок 18 сцепного устройства двух смежных головок 4 и 5 автосцепки по типу тупого угла обеспечить беспрепятственную перестановку тягового хомута автосцепки в направлении контропоры 27, простирающаяся по толщине зубца 30 тор- цовая поверхность 60 наклонена в направлении контропоры 27, причем торцовая поверхность тягового крюка 26 имеет такой же наклон, как и торцовая поверхность 60, и предусмотрен плоский переход, Кроме то- го, чтобы облегчить расцепление и избежать столкновение торцовых поверхностей головок 4 и 5 автосцепки, которое препятствовало бы процессу сцепления, раствор зева 61 зубцов 30 и 31 в зоне их острого конца больше, чем в расположенной вблизи поперечной верхней траверсы 37 зоне. Одновременно торцовая поверхность 62 зубца 31 и торцовая поверхность 63 зубца 30 выполнены конически сужающимися друг к другу. При этом достигается то, что при набегании торцовых поверхностей 62 и 63 противоположной головки автосцепки зубец 30 располагается на зубце 31 и зубец 31 располагается под зубцом 30 противопо- ложной головки автосцепки. Благодаря выполнению торцовых концов зубцов 30 и 31 в виде ножевой опоры или острия удается избежать опасного соударения головок 4 и 5 автосцепки под тупым углом, которое пре- пятствует их сцеплению.
Другое преимущество цельного выполнения тяговрго хомута 23 автосцепки с плечом 56 рычага при использовании синтетических материалов заключается в том, что при соответствующем придании формы остаточная деформация плеча 56 рычага, прежде всего при кратковременных перегрузках, например при опрокидывании вагона, может быть предотвращена, Тем са- мым однако в любом случае обеспечивается надежное расцепление сцепного устройства 3 в зоне сочлененных рельсовых путей в течение длительного срока службы. При этом другое преимущество создает то, что в вилке 18 сцепного устройства на нижней стороне расположено углубление 64, в которое, как показано на фиг.7 и 9 штрихпунк- тирными линиями, может проникать плечо 56 рычага при необходимости сформован- ной в нем головкой 65 приведения в действие. Плечо 56 рычага или его головка 65 приведения в действие, которая выступает в направлении продольной оси 38 тела 17 сцепного устройства, опирается на тело 17
сцепного устройства, так что даже при более высоких ударных нагрузках исключается нежелательное деформирование между тяговым хомутом 23 автосцепки и плечом 56 рычага, как это неоднократно имеет место, например, при использовании состоящих из металлических деталей тяговых хомутов автосцепки с плечами рычагов. Кроме того, благодаря расположению углубления 64 предпочтительным образом уменьшается общая конструктивная высота сцепного устройства 3 или головок 4 или 5 автосцепки. Как далее лучше всего можно видеть на фиг.7, торцовая поверхность поперечной верхней траверсы 37 выполнена вогнутой, чтобы дополнительно облегчить центрирование тягового хомута автосцепки при сочленении двух расположенных друг против друга головок 4 и 5 автосцепки,
На фиг. 10 и 11 положение относительно друг друга двух моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава показано с целью лучшего понимания принципа действия сцепного устройства 3. Из этих изображений можно видеть, что благодаря расположению головок 4 и 5 автосцепки и их исполнению с использованием крюка 24 сцепного устройства и тяговых хомутов 23 автосцепки в сочетании с расположенными эксцентрично относительно продольной оси 38 тела 17 сцепного устройства тяговыми крюками 26 создается жесткое в продольном нлправлении сцепного устройства 3 соединение, которое при различных отклонениях обеспечивает в основном параллельное прохождение присоединяемых дышел 8. Благодаря рассмотренному выпуклому в сторону от соответствующей головки автосцепки модели 1 или 2 единицы желез- нодорожного подвижного состава выполнению кулисной направляющей 11 поворотная цапфа 10 перемещается при прохождении закругления пути, как показано на фиг. 10, в угловую зону между боковой стенкой углубления и кулисной направляющей 11. В результате этого поворотная цапфа 10 приближается к передней грани 66 единицы железнодорожного подвижного состава, причем пружина 9 растяжения удлиняется, так что обе модели 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава по причине оказываемой локомотивом силы тяги или по причине сопротивления качению могут удаляться дальше друг от друга. При этом вторая точка опоры дышел 8 образуется упругими рычагами 67, которые в зависимости от угла поворота дышел 8 опираются на боковые стенки углублений.
Таким же образом, как показано на фиг.11, достигается увеличение расстояния
между обеими моделями 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава при прохождении обратных или S-образных кривых, причем поворотные цапфы 10 находятся в зеркальном расположении относи- тельно выпуклой кулисной направляющей
.11.
Другое преимущество вытекающего из
изображений на фиг.З и 7 смещенного расположения тягового крюка 26 относительно продольной оси 38 тела 17 сцепного устройства достигается благодаря тому, что продолжение 24 сцепного устройства может выступать за пределы тягового крюка 26 на расстояние 68, не препятствуя подвижности тягового хомута 23 автосцепки, расположенной напротив головки 4 или 5 автосцепки.
Чтобы, кроме того, обеспечить также достаточную боковую подвижность без взаим- ных помех между тяговым хомутом 23 автосцепки и сопряженным с ним тяговым крюком 26, тяговый хомут 23 автосцепки может быть оснащен (фиг.З) выемкой 69. Благодаря этому обеспечивается беспре- пятственное боковое перемещение между тяговым хомутом 23 автосцепки и тяговым крюком 26 на расстояние 70.
Решающим является также то, что выступающая длина 71 крюка 24 сцепного ус- тройства больше ширины 72 (фиг.8) тягового крюка 26, включая обусловленное выемкой 69 расстояние. Предпочтительно эта длина 71, как уже было пояснено выше, еще больше на расстоянии 68, чтобы даже при боко- вом смещении в одной из двух головок 4 и 5 автосцепки обеспечить в известной мере полное перекрытие крюком 24 сцепного устройства с тяговым крюком 26.
На фиг.12 показан другой вариант вы- полнения головки 4 автосцепки в соответствии с изобретением. Эта головка отличается от описанных вариантов выполнения тем, что тяговый крюк 73 расположен на теле 17 сцепного устройства на контропоре 27 и вы- ступает от него в направлении тела 17 сцепного устройства. Этот вариант выполнения отличается тем, что, с помощью большей зоны отклонения тягового хомута автосцепки сохраняется безупречное соединение го- ловок 4 и 5 автосцепки.
Напротив, в показанном на фиг.13 варианте выполнения крюк 24 сцепного устрой- ства оснащен выступающим в направлении тела 17 сцепного устройства тяговым крю- ком 74, который в сочлененном положении входит в углубление 75 противоположной головки 5 автосцепки. Благодаря этому может быть обеспечена еще более массивная конструкция тягового хомута 23 автосцепки
и, кроме того, возможна более гибкая конструкция головки автосцепки, так как тяговый крюк 26 не должен больше охватываться сбоку тяговым хомутом 23 автосцепки.
Как теперь можно видеть из фиг. 14-16, каждая из двух головок 4 или 5 сцепного устройства 3 охватывает тело 17 сцепного устройства,на одном торцовом конце которого расположено удерживающее устройство 6 и на другом торцовом конце которого расположена вилка 18 сцепного устройства. В теле 17 сцепного устройства перпендикулярно его боковой стороне 19 расположено отверстие 20. в котором установлена поворотная цапфа 21с возможностью вращения вокруг оси качаний 22. Поворотная цапфа 21 соединена с тяговым хомутом 23 автосцепки, который установлен с возможностью поворота в проходящей параллельно боковой стенке 19 плоскости. Он имеет на обращенном от поворотной цапфы 21 конце выступающий в направлении тела 17 сцепного устройства крюк 24 сцепного устройства, который охватывает сзади выступающий за пределы верхней стороны 25 тяговый крюк 26,
В показанном на фиг.14 и 15 сочлененном положении сцепного устройства 3 тяговые хомуты 23 автосцепки в охватывающем сзади тяговый крюк 26 положении удерживаются с помощью контропор 27 от нежела- тельного приподнимания крюка 24 сцепного устройства от верхней стороны 25 тела 17 сцепного устройства. Тело 17 сцепного устройства имеет в зоне отверстия 20, проходящий перпендикулярно верхней стороне 25, разрыв 100. Контропора 27 пронизывается отверстием 101. Отверстие 101 служит в качестве опорного участка 102, через который проходит поворотная цапфа 21 тягового хомута 23 автосцепки. Последний установлен в отверстии 20 тела 17 сцепного устройства с возможностью поворота. Поворотная цапфа 21 соединена как одно целое с тяговым хомутом 23 автосцепки, она по соображениям более легкого монтажа или изготовления может быть выполнена из нескольких частей и вклеена в отверстие или защелкнута в углублении.
Поворотная цапфа 21 имеет на обращенном от тягового хомута 23 автосцепки конце выступы 103, которые сужаются в направлении торцовой стороны 104. Помимо этого она выполнена в виде действующей в радиальном направлении упругой цапфы и имеет для этого один или несколько продольных шлицов 105. Контропора 27, которая установлена на поворотной цапфе 21с
возможностью поворота, опирается в исходное положении нижней стороной 106 кронштейна 107 на верхнюю кромку 108 тягового крюка 26. Свободное пространство 109 ограничивается выпуклой опорной по- верхностью 110 тягового крюка 26, нижней стороной 106 кронштейна 107, опорной поверхностью 111 выступа 112 и верхней стороной 25 тела 17 сцепного устройства. В этом свободном пространстве удерживает- ся крюк 24 тягового хомута 23 автосцепки в предназначенном для режима движения положении.
Чтобы облегчить сцепление обеих головок 4 и 5 автосцепки, тело 17 сцепного уст- ройства имеет торцовую поверхность 113, которая наклонена в направлении отверстия 20. Поверхность 114 набегания тягового крюка примыкает соосно к торцовой поверхности 113 тела 17 автосцепки и на- клонена под углом 115 относительно торцовой поверхности в направлении отверстия 20. Теперь при сцеплении обеих головок 4 и 5 автосцепки тяговые хомуты 23 автосцепки могут скользить своими крюками 24, кото- рые образованы двумя направляющими поверхностями 116и117и сходятся к острию 118 вверх торцовой поверхности 113, а также по поверхности набегания 114 тягового крюка 26 до тех пор, пока направляющая поверхность 116 не набежит на опорную поверхность 119 кронштейна 107 контропо- ры 27 и тем самым не повернет контропору 27 или соединенный с ней кронштейн 107 в направлении удерживающего устройства 6.
Этот процесс сцепления продолжается сам по себе до тех пор, пока крюк 24 сцепного устройства на достигнет верхней кромки 108 тягового крюка 26 и не может скользить в свободное пространство 109, Таким образом,при нормальном режиме движения моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава удерживающая поверхность 120 крюка 24 сцепного устройства прилегает к опорной поверхно- сти 110 тягового крюка 26. При замедленном движении отдельных моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава продолжение 24 сцепного устройства может скользить вдоль по верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства до тех пор, пока острие 118 не соприкоснется с опорной поверхностью 111 выступа 112. Благодаря опорной поверхности 111 предотвращается поворот контропоры 27 в направлении удерживающего устройства 6.
Чтобы надежно избежать нежелательного расцепления обеих головок 4 и 5 автосцепки, контропора 27, как изображено на фиг.15 и 16, выполнена с кронштейном 107.
Кронштейн благодаря нагружению собственным весом предотвращает расцепление продолжения 24 сцепного устройства.
Как изображено пунктирными линиями на фиг.16, нагруженйё собственным весом может усиливаться с помощью расположенной на контропоре 27 эластичной пружины 121 предварительного натяжения. Эта пружина опирается при повороте контропоры 27 на обращенную к удерживающему устройству 6 сторону 122 разрыва 100 и таким образом в зависимости от формы и конструкции повышается усилие предварительного натяжения в соответствии со стрелкой 123, с которым ниж.няя сторона 106 кронштейна 107 прижимается в направлении верхней кромки 108 тягового крюка 26. Пружина 121 предварительного натяжения может быть соединена как одно целое с контропорой 27. Однако она может быть изготовлена также, например, из металлического материала и специально закреплена на контропоре.
На фиг.15 показаны другие возможности расположения пружины 121 предварительного натяжения. Как изображено здесь пунктирными линиями, пружина 121 предварительного натяжения закреплена на теле 17 сцепного устройства с помощью крепежных средств 124, например винтов, заклепок, болтов и других конструктивных элементов. Однако пружина 121 предварительного натяжения может быть соединена также с телом 17 сцепного устройства как одно целое. Как, кроме того, изображено штрихпунктирными линиями на фиг.15, возможно выполнение пружины 121 предварительного натяжения в виде пружины скручивания вокруг оси качаний 22.
При замедленном движении обеих моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава крюк 24 сцепного устройства, как описано выше, скользит в направлении выступов 112. Чтобы сделать столкновение обеих деталей по возможности мягким, опорная поверхность 111 наклонена на угол 125 относительно перпендикуляра 126 к верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства в направлении удерживающего устройства 6. Имеется также возможность использовать одну из двух опорных поверхностей 111 в качестве контропоры для пружины 121 предварительного натяжения, которая может быть выполнена в виде пружины скручивания.
На фиг.17 и 18 изображен другой вариант выполнения сцепного устройства 3, причем для одинаковых деталей используются те же условные обозначения. В данном случае тело 17 сцепного устройства имеет для
установки контропоры 27 в зоне отверстия 20 не разрыв, а сужения 127. Контропора 27 имеет в зоне отверстия 101 вильчатые продолжения 128, которые охватывают тело 17 сцепного устройства в зоне сужений 127. Ось качений 22 в данном случае образована поворотной цапфой 21 тягового хомута 23 автосцепки, которая проходит через отверстия 101 контропоры 27 и через отверстие 20 тела 17 сцепного устройства. Выступ 112 с опорной поверхностью 111 расположен на верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства.
Контропора 27 с кронштейном 107 в данном случае также препятствует .нежелательному расцеплению обеих головок 4 и 5 автосцепки. Необходимое усилие предварительного натяжения достигается в данном случае или с помощью собственного веса кронштейна 107 или, как изображено пунктирными линиями, с помощью пружины 121 предварительного натяжения, которая в примере выполнения сформована на контропоре. Однако пружина 121 предварительного натяжения может быть также выполнена на теле 17 сцепного устройства или в виде пружины скручивания вокруг оси качаний 22.
Другой усовершенствованный вариант выполнения сцепного устройства показан на фиг.19, причем для тех же деталей используются те же условные обозначения, как и в упомянутых примерах выполнения. В данном случае ось качаний 22 контропоры 27 удалена от поворотной цапфы 21 тягового хомута 23 автосцепки на расстояние 129 в направлении удерживающего устройства 6. Через контропору 27 проходит отверстие 101, которое служит в качестве опорного участка 102 для контропоры 27. Через тело 17 сцепного устройства в зоне оси качаний 22 проходит разрыв 100 в перпендикулярном верхней стороне 25 направлении, Посадочное отверстие 130 расположено в зоне оси качаний 22 контропоры 27 и проходит в перпендикулярном направлении к боковой стенке 19 тела 17 сцепного устройства,
Через посадочное отверстие 130 и отверстие 101 контропоры 27 проходит опорная цапфа 131. Эта цапфа может быть выполнена как одно целое или из нескольких частей, вклеена неподвижно в посадочном отверстии или защелкнута, благодаря чему возможно также использовать в качестве пружины предварительного натяжения.
Контропора 27 имеет в зоне кронштейна 107 вильчатый удерживающий рычаг 132. Эта конструкция ведет к лучшей стабилиза- ции по высоте крюка 24 сцепного устройства, а также тягового хомута 23 автосцепки. Благодаря вильчатой конструкции кронштейна 107 может быть достигнут больший вес, который благодаря большему расстоянию 133 от оси качаний 22 тягового крюка 26 получается большее удерживающее усилие. Благодаря этому имеется другая возможность добиться необходимого усилия предварительного натяжения, с которым
кронштейн 107 прилегает к верхней кромке 108 тягового крюка 26, даже при отказе от пружины 121 предварительного натяжения. Однако также можно установить пружину предварительного натяжения, как уже
описано.и выполнить удерживающий рычаг 132 кронштейна 107 более легким.
Поворотная цапфа 21 тягового хомута 23 автосцепки самостоятельно установлена в отверстии 20 тела 17 сцепного устройства.
В зоне отверстия 20 на верхней стороне 25 тела сцепного устройства расположены выступы 112 с опорными поверхностями 111. Эти выступы точно так же предотвращают слишком большое обратное скольжение
крюка 24 сцепного устройства в направлении удерживающего устройства 6.
Расположение и/или конструкция пружины 121 предварительного натяжения может в показанных различных примерах
выполнения выбираться так, что кронштейн 107 контропоры 27 прилегает к верхней кромке 108 тягового крюка 26 в исходном положении только за счет собственного веса. Однако возможно также то. что пружина
121 предварительного натяжения расположена и выполнена так, что и в исходном положении кронштейн 107 прижимается с помощью свободно выбираемого усилия предварительного натяжения к верхней
кромке 108 тягового крюка 26.
Кроме того, с другой стороны возможно также то, что действие пружины 121 предварительного -натяжения сказывается лишь тогда, когда кронштейн 107 приподнят на
определенную угловую величину от верхней кромки 108 тягового крюка 26. Эта угловая величина предпочтительно выбрана так, что расстояние между верхней кромкой 108 и обращенной к ней нижней стороной 106
кронштейна 107 соответствует перпендикулярной к нижней стороне 106 толщине крюка 24 сцепного устройства. Это имеет преимущество, заключающееся в том, что при сцеплении двух головок сцепного устройства крюком 24 сцепного устройства должен преодолевается только собственный вес контропоры 27, причем с помощью пружины 121 предварительного натяжения достигается то, что во время процесса сцеп ления предотвращается поворот контропоры 27 в обращенное к удерживающему устройству б положение выше мертвой точки, которое вновь могло бы быть устранено путем вмешательства обслуживающего персонала.
Пружина 121 предварительного натяжения расположена и выполнена так, чтобы предотвращать превышение положения мертвой точки кронштейна 107 в направлении удерживающего устройства 6 сцепного устройства 3. Положение мертвой точки в данных примерах выполнения образуется воспринимающей ось качаний 22 вертикальной плоскостью.
Однако, кроме того, возможно также то, что усилие предварительного натяжения пружины 121 в исходном положении при прилегании оказывает на тяговый крюк 26 усилие прилегания, которое соответствовало бы такому усилию, если бы контропора 27 с кронштейном 107 была бы образована из металлического материала, в частности из листовой стали.
Каждая из описанных разработок, и частности, расположения и конструкции пружины 121 предварительного натяжения, может быть предметом собственного решения в соответствии с изобретением.
Само собой разумеется, что в рамках изобретения можно выполнять удерживающее устройство как угодно. Таким образом, находящиеся уже в эксплуатации модели единиц подвижного железнодорожного состава могут быть переоснащены на новое сцепное устройство.
В соответствии с изобретением можно также сцепное устройство устанавливать на всех типах моделей единиц железнодорожного подвижного состава, например на тяговых единицах подвижного состава.
Наконец, отдельные части описанных в различных примерах выполнения конструкций могут образовывать самостоятельные решения в соответствии, с изобретением.
В заключение следовало бы указать на то, что для лучшего понимания работы сцепного устройства в соответствии с изобрете- нием многие его детали изображены схематично и в непропорционально увеличенном масштабе.
Формула изобретения 1,Сцепное устройство для модели железнодорожного подвижного состава, содержащее закрепленную на единице подвижного-состава тягу, несущую автосцепку, включающую в себя центрирующую вилку, поворотный в вертикальной продольной плоскости тяговый хомут с крюком, опирающийся на верхнюю поверхность тяги
смежной единицы подвижного состава и выполненный с выступающим за нижнюю поверхность тяги выступом, расположенный между зубцами центрирующей вилки тяго5 вый крюк для сцепления с тяговым хомутом смежной автосцепки, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, тяговый крюк расположен с возможностью поворота в плоскости, параллельной боко0 вой поверхности тяги, а его крюк расположен горизонтально и оперт на верхнюю поверхность тяги смежной единицы подвижного состава, при этом автосцепка снабжена направляющим элементом, упру5 гим в вертикальном направлении и расположенным с возможностью взаимодействия с крюком тягового хомута смежной автосцепки.
2. Устройство по п.1, отличаю щее- 0 с я тем, что зубцы центрирующей вилки разнесены по вертикали.
3. Устройство попп.1 и 2, отличающее с я тем, что толщина перемычки вилки равна по крайней мере двойной толщине ее 5 зубцов.
4. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с я тем, что вилка выполнена расширяющейся.
5. Устройство по пп, 1 и 4, о т л и ч а ю - 0 щ е е с я тем, что концы зубцов вилки выполнены сужающимися в направлении соот- ветственно от нижней и верхней поверхностей тяги.
6. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е5 с я тем, что зубцы вилки со стороны ее
перемычки выполнены с направляющими
поверхностями, параллельными боковым
поверхностям тяги,
0 7, Устройство по п.1,.0 т л и ч а ю ще е- с я тем, что направляющий элемент размещен в вырезе тяги.
8. Устройство по п.1, от л и ч а ю ще е- с я тем, что направляющий элемент смонти- 5 рован на оси.
9. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с я тем, что тяговый хомут и направляющий элемент смонтированы на одной оси.
10. Устройство по п,7, о т л и ч а ю щ е е- 0 е я тем, что вырез в тяге выполнен в зоне расположения оси поворота тягового хомута.
11. Устройство по п.1,от л и ч а ю щее- с я тем, что тяга в зоне расположения оси 5 поворота направляющего элемента выполнена с сужением,
12. Устройство по п.11, отличающееся тем, что конец направляющего элеман- та выполнен вильчатым и им охвачена тяга в зоне ее сужения.
15. Устройство по п.11, от л и ч а юще- е с я тем, что ось поворота тягового хомута расположена в зоне сужения тяги.
14. Устройство поп.1, от л ича ю щее- с я тем, что тяговый хомут и направляющий элемент смонтированы на отдельных осях.
15. Устройство по п,1, о т л и ч а ю щ е е- с я тем, что направляющий элемент выполнен с кронштейном, прилегающим нижней стороной к тяговому крюку.
16. Устройство по п. 15, отличающееся тем, что конец кронштейна расположен за пределами тягового крюка в направлении внешнего конца тяги.
16, Устройство по п.1, от л и ч а ю щее с я тем, что направляющий элемент выполнен с пружиной, опертой на верхнюю поверхность тяги.
18. Устройство по п.17, отличающееся тем, что пружина выполнена за одно целое с направляющим элементом.
-
19. Устройство по п. 17, от л и ч а ю ще- е с я тем, что пружина выполнена за одно . целое с тягой.
20. Устройство по п. 17, о т л и ч а ю щ е- 5 е с я тем, что пружина выполнена в виде пружины кручения, закрепленной на оси тягового хомута.
21. Устройство по п.7, отличающее- с я тем, что тяга в своей верхней части в 10 зоне выреза выполнена с вертикальными выступами.
22. Устройство по п.21, от л и ч а ю ще- е с я тем, что выступы тяги со стороны расположения тягового крюка выполнены с 15 опорными поверхностями, наклоненными от вертикали в направлении внутреннего конца тяги.
23. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с я тем, что опорная поверхность тягового 20 крюка выполнена выпуклой и расположена перпендикулярно верхней поверхности тяги.
Изобретение относится к сцепному устройству для моделей единиц железнодорожного подвижного состава. Головка автосцепки имеет тело 17 сцепного устройства, которое на одном торцовом конце оснащено вилкой 18 сцепного устройства и на противоположном торцовом конце удерживающим устройством 6, В теле 17 сцепного устройства установлен с возможностью отклонения тяговый хомут 23 автосцепки, который прилегает-к верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства. В зоне между обоими выступающими зубцами 30 и 31 вилки 3D Я 6 tltf Я 70 «.. у i V 18 сцепного устройства расположен выступающий за пределы верхней стороны 25 в направлении тягового хомута 23 автосцепки тяговый крюк 26. Обе головки 4 и 5 автосцепки повернуты в параллельной верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства плоскости на 180° и расположены с направленными друг к другу удерживающими устройствами 6 в обращенных друг от друга торцовых концевых зонах моделей 1 и 2 единицы железнодорожного подвижного состава. Тяговый хомут 23 автосцепки установлен с возможностью поворота в проходящей параллельно боковой стенке 19 тела 17 сцепного устройства плоскости и имеет в виде крюка 24 сцепного устройства выступающее в направлении тела 17 сцепного устройства плечо, которое длиннее расстояния между обращенной к тяговому хомуту 23 автосцепки боковой стенкой 19 и крюком 24 сцепного устройства. На верхней стороне. 25 тела сцепного устройства расположена выходящая за пределы тягового крюка 26 контропора 27, находящаяся под воздействием направленного к верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства усилия предварительного натяжения. 22 з.п.ф-лы, 19 ил. J/ J W fig Ј 00 о vj 00 00 ю со
| Заявка ФРГ № 3534325, кл | |||
| Способ приготовления сернистого красителя защитного цвета | 1915 |
|
SU63A1 |
