Ступица со свободным ходом для ведущих автомобильных колес Советский патент 1924 года по МПК F16D41/28 

Наличие нормального диференциала в автомобильной передаче влечет за собой следующее явление: при разном сопротивлении, испытываемом каждым из ведущих колес автомобиля, колесо, испытывающее меньшее сопротивление, начинает вращаться быстрее колеса, испытывающего большее сопротивление, что ведет за собой возможность неожиданных уклонений с избранного направления движения автомобиля; особенно резко это проявляется при тормажении автомобиля, производящегося на задние колеса, когда разность тормажения на каждое из колес весьма вероятна. Во время сдвига автомобиля с места при неблагоприятных условиях дороги, колесо, испытывающее большее сопротивление о почву, может оказаться затормаженными этим сопротивлением, и тогда по механическим условиям действия диференциала, другое колесо начинает вращаться со скоростью вдвое большей той, которая бы сообщалась обоим колесам при нормальных условиях сопротивления; в таком случае приходится создавать искусственное тормажение скользящего колеса. Предлагаемая ступица со свободным ходом для ведущих автомобильных колес предназначается для замены диференциала, с целью избежать свойственых диференциалу недостатков. На фиг. 1 изображено устройство, которое служит исходным для предлагаемой ступицы, согласно фиг. 2иЗ; на фиг. 2 и 3 изображена предлагаемая ступица; на фиг. 4 и 5 изображены видоизменения ступицы. Ведущие колеса автомобиля снабжаются ступицей со свободным ходом и, таким образом, избегается применение диференциала любой системы (как простого действия, так и самоблокирующегося). Ведущим колесом является то, которое идет по криволинейному пути меньшего радиуса; колесо, идущее по криволинейному пути большего радиуса, принужденное итти с окружной скоростью большей скорости ведущего вала, опережает последний. При наличии ступицы свобедного хода это опережение может беспрепятственно осуществляться. Ступица, согласно фиг. 2 и 3, может применяться как для переднего, так и для заднего хода без каких-либо сопутствующих действий со стороны лица, управляющего автомобилем.

Согласно фиг. 1, ведущие колеса автомобиля связаны с осью при помощи механизма свободного хода, работающего как при прямом, так и заднем ходе автомобиля. Механизм этот состоит: из полой втулки Р, на наружной поверхности которой нарезан винт А, большого шага; по этому винту имеет возможность передвигаться втулка Б, имеющая на внутренней поверхности соответствующую винтовую нарезку, а с торцовых поверхностей конусы В и Г; в средней части втулки Б прикреплена пластинчатая пружина Е, отчасти согнутая по спирали, как часовая пружина; все описанные части в свою очередь окружены собственной колесной ступицей Н; с внутренней стороны последней, на ее торцовых поверхностях, имеются два внутренних конуса Л и М, которые могут посредством трения входать в сцепление с конусами В и Г. Вся система покоится на щариковых подщиониках С, Т, У, Ф. На фиг. 2 конусы Л i М не являются одним целым со ступицей Н, а связаны с храповыми барабанами Ж механизма свободного хода, при чем зубцы барабанов имеют направления, соответствующие один правому направлению вращения, а другой левому; во впадинах между зубцами лежат стальные цилиндрики И, выталкиваемые из впадин помощью пружинок К и заклинивающиеся между наклонной поверхностью зубцов барабанов и поверхностями О ступицы Н колеса. ТаКИ(М образом, благодаря сцеплению поверхностей конусов и сцеплению барабанов со ступицей Н, вращающий момент передается от втулки Р ступице Н. Зубцы храповых барабанов Ж могут делаться также на торцовых поверхностях (фиг. 3).

Видоизменение ступицы изображено на фиг. 4 и 5. На неподвижной оси находится втулка Р, снабженная на

своей наружной поверхности винтовой нарезкой А; эта втулка составляет одно целое с щестерней, передающей , или находится в сцеплении, допускающем продольное перемещение, с ведущей осью С (фиг. 5). Поверх втулки Р по ее винтовой нарезке может двигаться сдвоенный механизм втyлkи Б свободного хода, состоящий из двух храповых колес Ж и 3 трения с цилиндриками И и соответствующими пружинками К, соединенные цилиндрической частью; поверх каждого храпового колеса одето по упорному разрезному ободу В и Г, наружная поверхность которых обточена по конусу, во втулке Б имеется собачка Е (с пружинками Е ); эти собачки, соприкасаясь с неподаижной осью Ц, задерживают трением самопроизвольное вращение механизма втулки Б. Конусы упорных ободьев В и Г при передвижении механизма вдоль оси могут входить в соприкосновение с конусами Л и М ступицы движимого колеса. При остановке вращения разрезного обода, в момент соприкосновения его конусообразной наружной поверхности с внутренней поверхностью конуса ступицы движимого колеса, и при продолжающемся вращении храпового колеса механизма, цилиндрики И, задфживаемые трением об обод, соверщая относительное перемещение по наклонной поверхности зубцов храпового колеса, раздвигают разрезной обод и тем довершают жесткое сцепление ведущей оси с ведомым колесом. Согласно фиг. 5, храповые колеса находятся на торцевой поверхности цилиндрической части втулки Б, при чем цилиндрики их непосредственно соприкасаются с упорными ободьями, составляющими одно целое со ступицей Н ведомого колеса.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.

1. Ступица со свободным ходом для ведущих автомобильных колес, характеризующаяся применением двух храповых барабанов Ж (фиг. 2), зубцы которых, сделанные на боковых (фиг. 2) или торцовых (фиг. 3) поверхностях и направленные в разные стороны, содержат во впадинах нагруженные пружинками К цилиндрики И и, под действием перемещающейся втулки Б с конусами В и Г, входят в сцепление с поверхностями О ступицы Н колеса. 2. Видоизменение охарактеризованной в п. 1 ступицы, отличающееся тем, что сцепление между ступицей Н колеса и втулкой Б происходит через посредство храповых колес Ж и 3 (фиг. 4 и 5) и разрезных ободьев В и Г, при чем конические поверхности последних прижимаются к поверхностям Л 1Л Н ступицы.

Свпо-пятографиа «Красный Печатник, Ленинград, МешдунароцянС:, П

ФигЛ.

уВт с

Фиг.1

Фиг.

Фиг.З.

Фмг.5.