Известны электровоздухораспределители автотормозов железнодорожного подвижного состава, состоящие из органа двух давлений для пневматического управления, органа предельного давления и органа переключения режимов наполнения тормозных цилиндров и отпуска, реле давления с электропневматическими клапанами и двухседельного питательного клапана.
Предложенный электровоздухораспределитель отличается от известных тем, что поршень органа предельного давления оборудован седлом клапана, опирающегося на поршень скачкового давления, расположенный концентрично внутри поршня предельного давления и регулируемый в- зависимости от режи.ма тормолсения с помощью пружины.
Такое выполнение электровоздухораспределителя позволяет упростить его конструкцию и достигнуть разного предельного давления в тормозных цилиндрах в зависимости от режимов торможения.
На чертеже схематически изображен описываемый электровоздухораспределитель.
Электровоздухораспределитель состоит из двух основных частей: электропневматической / и камерного кронштейна 2.
го управления и орган 5 переключения режимов и предельного давления.
Орган двух давлений 3 включает в себя подпружиненный клапан 6, диафрагму 7, полости 8 и 9. Через подпружиненный клапан 10, имеющий канал 11 и отверстия 12 и /Л орган двух давлений воздействует на подпружиненный клапан 14.
Реле давления 4 включает тормозной электромагнитный вентиль 15, электромагнитный
вентиль перекрыши 16, диафрагму 17, полости
18 и 19. Через подвижную втулку 20 реле
давления воздействует на клапан 74.
Подвижная втулка 20 имеет отверстие 21 и седло 22 клапана 23
Орган переключения режимов и предельного давления содержит поршень предельного давления 24 с пружиной 25, поршепь скачкового давления 26 с регулируемой пружиной 27, подпружиненный клапан 28 с каналом 29.
Электропневматическая часть включает также каналы 30-39, а также нарулшое седло
40клапана 28.
Камерный кронштейн 2 служит для установки электровоздухораспределителя на единице подвижного состава и содержит канал
41с дросселем 42, постоянно сообщенный с тормозной магистралью, канал 43, постоянно сообщенный с тормозным .цилиндром и имеюдроссель грузового режима 45, канал 46, постоянно соединенный с запасным резервуаром, камеру 47 дополнительной разрядки маги-, страли.
Поршень 24 предельного давления имеет седло 48.
При зарядке тормоза сжатый воздух поступает из тормозной магистрали в полость 8 и 9 через канал 41, дроссель 42, канал 39, клапан 6, и далее из полостп 9 через канал 38 в канал 46 и в запасной резервуар. Тормозной цилиндр каналом // и отверстием 12 клапана W сообщен с атмосферой, а камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой отверстием 13 и каналом //.
При снижении давления в тормозной магистрали диафрагма 7 прогибается вверх. При этом клапан 6 отделяет запасной резервуар от тормозной магистрали, а клапан 10 отделяет камеру 47 от атмосферы и соединяет ее с тормозной магистралью. При дальнейщем движении вверх клапан 10, упираясь в клапан 14, перекрывает сообщение тормозного цилиндра с атмосферой и соединяет его с запасным резервуаром.
Сжатый воздух из запасного резервуара постунает в тормозной цилиндр по каналам 46 и 33 через отверстие 21 и через открытое питательное отверстие клапана 14, далее по каналу 34, через орган |5 и по каналу 43.
До достижения скачкового давления нанолнецие тормозного цилиндра происходит через канал 29 клапана 28, канал 35, дроссель пассажирского режима 44 и дроссель грузового режима 45. После достижения скачкового давления в тормозном цилиндре, на которое отрегулирована пружина 27, поршень 26 перемещается, преодолевая усилие этой иружины, и клапан 28 садится на седло 4S поршня 24.
Дальнейшее наполнение тормозного цилиндра происходит только через дроссель грузового режима 45 до достижения предельного давления, при котором поршень 24 перемеуцается, преодолевая усилия пружины 25, и клапан 28 садится на седло 40, ограничивая повыщение давления в т;ормозном цилиндре.
Наполнение тормозного цилиндра при ступенях торможения происходит до выравнивания усилий, действующих на диафрагму 7.
Для отпуска тормоза повышается давление в тормозной магистрали, диафрагма 7 перемещается вниз, и система переходит в положение отпуска и зарядки. Происходит .выпуск
воздуха из тормозного цилиндра и камеры 47 в атмосферу.
При электрическом управлении тормозной электромагнитный вентиль 15 заполняет полость 18 до зарядного давления, а электромагнитный вентиль перекрыши 16 обеспечивает удержание в камере 47 полученного давления. Диафрагма /7 прогибается вниз, пере мешая подвижную втулку 20 с клапаном 14 При этом клапан 14 разобшает тормозной ци
линдр и атмосферу, а 20 открывает питательное отверстие клапана 14 и питательное отверстие клапана 23. Сжатый воздух выпускается в тормозной цилиндр из запасного резервуара независимо от дросселей 44
и 45. Наполнение тормозного цилиндра происходит до выравнивания усилий, действующих на диафрагму 17 со стороны полостей 7S и 19. При выпуске сжатого воздуха из камеры 47 происходит отпуск тормоза - полный или
ступенчатый - в зависимости от времени обесточивания электромагнитного вентиля перекрыщи 16.
Предмет изобретения
Электровоздухораснределитель автотормозов железнодорожного цодвижного состава, содержащий орган двух давлений для пневматического управления, орган предельного
давления, орган переключения режимов наполнения тормозных цилиндров и отпуска, реле давления с электропневматическими клапанами для электрического управления и двухседельный питательный клапан, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции и достижения разных предельных давлений в тормозных цилиндрах в зависимости от режимов торможения, поршень предельного давления оборудован седлом клапана, опирающегося на поршень скачкового давления, расположенный концентрично внутри иоршня предельного давления и регулируемый в зависимости от торможения с помощью .
50- нуснорше ю
g«04
)7
