Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства Советский патент 1991 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Цель изобретения - повышение плавности движения длинносоставного транспортного средства при отпуске тормозов.

На чертеже представлена принципиальная схема предлагаемого электровоздухораспределителя.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1 с большой и меньшей диафрагмами, выполненными с возможностью взаимодействия между собой посредством штоков, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, камеру 5 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальный орган 6, клапан 7 для сообщения камеры дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры с магистралью, обратный клапан 9, переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска, переключатель 11 режимов торможения и

отпуска, ускоритель 12 экстренного торможения, двухрежимный регулятор 13 переменного темпа зарядки запасного резервуара, в корпус которого для совместной работы электровоздухораспределителя в грузопассажирских поездах вмонтирован переключательный клапан с дроссельным отверстием диаметром 1,3 мм, реле 14 давления, блокировочное реле 15, электрическую часть 16 электропневматического тормоза, большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25. полость 26, каналы 27 и 28. Полость 29 каналами 30 и 31 сообщается с тормозной магистралью М, а каналами 32 и 33 - с полостью 34 и с полостью 35 поршня 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 диафрагмы 39 и каналами с отверстиями 40 -42, перекрываемым кл-апа- ном 43 сообщается с полостью 44, которая в свою очередь сообщается с каналом 45 и

Ё

О

сь

XI

о

ю

через открытое седло 46 с каналом 47, управляемым клапаном 8.

Кроме того, полость 39 каналом 48, управляемым манжетой 49 штока 18, каналом 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 поршня 53 дифференциального органа 6. Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 диафрагмы 56 и каналом 57 сообщается с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 каналом 59 сообщается с электропневматической частью 16, Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61. Полость 62 каналом 27 сообщается с нижней полостью 26 меньшей диафрагмы 19, а каналом 63 в штоке дифферециального органа 6 с атмосферой. Полость клапана 25 каналом 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая в свою очередь каналом с дроссельным отверстием 65 и каналом 66 сообщена с запасным резерйуром (ЗР). Обратный клапьн 9 сообщается с каналом 67. Переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска включает переключательный вал 68, рукоятка которого имеет два положения Р - равнинный режим отпуска, Г - горный режим отпуска, шайбу 69 с хвостовиком для управления клапаном 8. Переключатель 11 режимов торможения и отпуска тормоза включает шток с междуманжетными полостями 70-74, дроссельные отверстия 75-77, рукоятку переключения на три рабочих положениях: 1П - один пассажирский поезд; 2П - сдвоенный пассажирский поезд; ЭП - электропоезд.

Ускоритель 12 экстренного торможения и двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от темпа зарядного давления включает диафрагму 78, шток 79, полость 80, ускорительную камеру 81, дроссельное отверстие 82 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие 83 зарядки ускорительной камеры, пружину 84, радиальные отверстия-85 в наружном седле 86, внутреннее седло 87, клапан 88, срывной клапан 89, блокировочный вал 90, рукоятка которого имеет два рабочих положения: УР - ускоритель работает; УВ - ускоритель выключен, полость 80, каналами 91; 92,31 сообщенную с тормозной магистралью М, а каналами 93 .сообщенную с полостью переключателя 11, канал 94, ниппель95 стремя дроссельными отверстиями диаметром по 1,25 мм, каналы 96-98, канал с дроссельным отверстием 99, канал 100.

Регулятор 13 двухступенчатого режима зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем сжатого воздуха включает диафрагму 101, канал 102, клапан 103,

полость 104, седло 105, боковое обводное отверстие 106 в седле 105 клапана, режимную пружину 107 (параметр срабатывания 4,6-4,7 кгс/см2), канал 108, переключательный вал 109 на два рабочих положения ЗП и ЗГП, пружину 110, клапан со стержнем и отверстием 111 диаметром 1,3 мм,

Реле 14 давления включает диафрагмы 112 и 113, пружину 114, клапаны 115 и 116,

0 полости 117 и 118, канал 119.

Блокировочное реле 15 включает диафрагму 120, клапан 121, режимную пружину 122 с параметром 4, 2 кгс/см2, полость 123, каналы 124-127, полость над диафрагмой

5 120, каналом 124 сообщенную с тормозным цилиндром (ГЦ), каналом 125 с полостью 118 реле 14 давления, полость 123, каналом 126 сообщенную с ЗР, а через открытое седло клапана 121 и канал 127 сообщенную с

0 нижней полостью клапана 116 реле 14 давления.

Электропневматическая часть 16 содержит провод 128, электровентиль 129 торможения, электровентиль 130 перекрытия,

5 клапаны 131 и 132, атмосферный канал с дроссельным отверстием 133, канал с дроссельным отверстием 134, клапан 135.

Электровоздухораспределитель работает следующим образом.

0 Зарядка.

Сжатый воздух из тормозной магистрали М по каналам 31 и 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1. а далее по каналу 32 в полость 35 под поршень 36, этот

5 поршень поднимается вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41 и 42 в полость 44.

0 Откуда по каналу 45 поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 37 - в полость 38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу 33 в полость 34 под диафрагму 39. Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к

5 седлу.

При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 43 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 42, и зарядка рабо0 чей камеры 2 происходит только через дроссельные отверстия 40 и 41. Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42 и

5 сообщение рабочей камеры с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и два отверстия 41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40. При медленном повышении давления в тормозной магистрали, т.е. в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры в этом случае проходит через отверстия 40-42.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом ЗР и ускорительной камеры 81.

При нахождении рукоятки переключателя 11 режимов торможения и отпуска в положении 2П (сдвоенного пассажирского поезда), а рукоятки переключательного вала 19 в положении ЗП (зарядка пассажирского поезда) и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из магистрали М по каналам 31, 92 и 91 течет в полость 80 ускорителя 12 под диафрагму 78, при этом создавшееся усилие преодолевает сопротивление пружины 84 и диафрагму 78 прогибает вверх до упора седлом 87 в клапан 88 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 79 закрывается этим клапаном.

При этом воздух из полости 80 по вертикальному каналу штока 79 через дроссельное отверстие 82 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 88, откуда через отверстие 83 течет в ускорительную камеру 81, одновременно через открытый клапан с отверстием 111 течет в полость 104 регулятора 13 зарядки запасного резервуара, далее через открытое седло 105, каналы 102, 94, ниппель 95 с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, канал 67, обратный клапан 9, канал 66течет в ЗР, одновременно по каналам 98 и 108 воздух течет в полость диафрагмы 101 и при достижении давления 4,7-4,8 кгс/см2 диафрагма 101 прогибается вправо, сжимая пружину 107, клапаном 103 закрывает седло 105. При этом воздух из полости 104 через отверстие 106 диаметром 0,75 мм продолжает поступать в ЗР, чем повышает темп отпускной волны для ускорения и облегчения хвостовой части тормозов.

При выравнивании давления в ускорительной камере 81 и в магистрали диафрагма 78 под действием пружины опускается до упора штока 79 в срывной клапан 89. При этом осевой канал в штоке 79 открывается, а клапан 88 закрывает седло 86. Магистраль сообщается с запасным резервуаром через радиальные отверстия 85 в седле 86 и дроссельное отверстие 106.

В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 78 находится в горизонтальном положении, и зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 87, т.е. параллельно дроссельному отверстию 82.

При нахождении переключателя 11 в положении 1П (при одинарном пассажирском поезде) каналы 96 и 100 в полости 71 объединяются, при этом регулятор 13 темпа зарядки шунтируется и зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха, и воздух в полости 5 80 при быстром повышении давления прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 87 в клапан 88, открывает его, а седло 87 вертикального канала в штоке 79 закрывается этим клапаном.

10 При этом воздух из полости 80 по вертикальному каналу штока 79 через дроссельное отверстие 82 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 88, откуда через отверстие 83 течет в ускорительную ка- 5 меру 81, одновременно через канал 96, полость 71, каналы 100 и 94 течет в запасный резервуар по описанному пути, В этом случае шунтируется регулятор двухступенчатой зарядки ЗР.

0При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении ЭП (электропоезда) в полости 71 переключателя объединяются между собой каналы 100 и 93, воздух из магистрали М по каналам 31, 92,93 поступа- 5 ет в полость 71, откуда по каналам 100 и 94 течет в запасный резервуар, по описанному пути. В этом случае зарядка запасного резервуара происходит без регулировочного процесса.

0Наполнение скачковой камеры 4 происходит из магистрали через обратный клапан 9 по каналу с дроссельным отверстием 65. Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 126 поступа- 5 ет в полость 123 и через открытый клапан 121, по каналу 127 течет в полость под клапан 116.

Ускоритель экстренного торможения включается -в действие в зависимости от 0 длины поезда во всех указанных случаях.

Служебное торможение при пневматическом управлении.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможе- 5 ния рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль М через дроссельное отверстие 40 Под действием образовавшего перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафграмы 17 и 19 вместе со 0 штоками 18 и 20 перемещаются аверх до упора седлом 23 в клапан 25. При этом осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит вверх за канал 48 и сообщает магистраль с камерой 5 до- 5 полнительной разрядки магистрали по каналам 31, 30, 48 и 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана 7.

При дальнейшем перемещении диафрагмы 17 и 19-со штоками 18 и 20 вверх

клапан 25 открывает наружное седло. Тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщена с запасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65, по каналу 64 через открытое наружное седло клапана 25 по каналу 57 поступает в тормозную камеру 3 и по каналу 119 течет в полость 117 реле 14 давления.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см (скачок давления).

Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 112 прогибается вниз и открывает клапан 116. Тормозной цилиндр (ГЦ) наполняется сжатым воздухом из ЗР по каналу 126, через полость 123 блокировочного реле 15, открытое седло клапана 121, канал 127, и через открытый клапан 116 воздух течет в полость 118, откуда по каналам 125 и 124 течет в тормозной цилиндр (ГЦ) и одновременно поступает в полость диафрагмы 120.

Как только давление в тормозном цилиндре достигнет величины, определяющейся усилием пружины 122 и площадью диафрагмы 120, и составит 4,2 кгс/см2, диафрагма 120 прогнется вниз, закроет клапан 121, прекращая наполнение тормозного цилиндра.

Вначале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и в сообщенной с ней каналом 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см , усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроется и сообщение магистрали и камеры 5 дополнительной разрядки с атмосферой прекратится. Под действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустятся и прекратится сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой 5 дополнительной разрядки через полость 52 и канал с отверстием 51, канал 50.

При данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 в полости 60 объединяется с каналом 61, который в полости 74 через отверстие 76 (или кроме того отверстия 75 и 77 в зависимости от рода и длины поезда) в переключателе 11 сообщается с атмосферой.

Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаковое, так как магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней. После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 4, отверстие 65 длинносо- ставного поезда или отверстия 65 и 99 пас0 сажирского поезда.

Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 19 не сравняется с усилием на диафрагму 17, со5 здаваемым перепадом давления в рабочей камере 2 и магистрали. При этом штоки 18 и 20 опускаются и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекращается,

0 т.е. клапан 25 закрывает наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра через клапан 121 блокировочного реле и клапан 116 реле давления происходит темпом,

5 соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т.е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давление на диафрагму 112с обеих сторон выравнивает0 ся, клапан 116 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.

Отпуск после служебного торможения. Для ступенчатого отпуска тормоза руко5 ятка переключателя 10 устанавливается в

положение Г - горного режима, в этом случае

эксцентриковая шайба- клапан 8 прижима ется к седлу, что обеспечивает возможность

осуществления ступенчатого отпуска, а при

0 равнинном режиме рукоятка устанавливается в положение Р, в этом случае клапан 8 не блокируется, что обеспечивает производство легкого бесступенчатого отпуска тормозов.

5 При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 начинают перемещаться вниз. Канал 48 манжетой 49 перекрывается, прекращая сообщение камеры 5 дополни0 тельной разрядки с магистралью. Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 31, 30, 32, 33.

5 Как только давление в магистрали станет на 0,10-0.15 кгс/см2 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, кото- . рое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 8 открывается и сообщает камеру 2 с магистралью. В случае

нахождения переключателя 10 на положении Р сообщение происходит через канал 45, открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33,32,30,31, магистраль М.

Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз, и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой каналами 57 с полостью 22, откуда через открытое седло 23 каналом в штоке 20, каналом 28 сообщается с полостью 60 дифференциального органа 6 (так как последний пока находится в нижнем положении), откуда каналом 61 через полость 74 переключателя 11 и в зависимости от его положения (короткосо- ставное или длинносоставное) воздух выходит через отверстия 76 или, кроме того, отверстие 75, или отверстие 76 и, кроме того, отверстие 77, отверстия 75 и 77 подобного диаметра.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 112 поднимается, клапан 115 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время этого выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет на пассажирском режиме 9-12 с; на длинносоставном 2П (два пассажирских или объединенный грузопассажирский поезд) 20-25 с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46, и сообщения рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.

При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 над диафрагмой 56 до 0,2-0,3 кгс/см2 клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 открывается, сообщает полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимают. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 по каналам 31, 30, 32, через отверстия 40-42, канал 45, а в полости 58 каналы 28 и 59 сообщаются между собой, при этом камера 3 каналам 57, через открытое седло 23, канал 28, полость 58, канал 59 через электропневматическую часть, отверстие 133

сообщается с атмосферой, а камера 5 дополнительной разрядки продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51.

Экстренное торможение. 5При снижении давления в тормозной

магистрали темпом экстренного торможения и включенном ускорителе 12, рукоятка которого установлена в положение УР, воздух из ускорительной камеры 81 не успевает 10 протекать в магистраль через отверстие 83. Диафрагма 78 прогибается вниз, шток 79, преодолевая усилие пружины 84, открывает клапан 89. Воздух из магистрали через широкое сечение в седле клапана выходит в 15 атмосферу.

При выключенном ускорителе экстренное торможение происходит наибольшей разрядкой магистрали краном машиниста. Ускоритель срабатывает при снижении давле- 0 ния в магистрали на величину 0,6-0,8 кгс/см2. Разрядка магистрали через ускоритель продолжается 10-15 с. После выпуска воздуха из ускорительной камеры 81 через отверстие 83 в магистраль клапан 89 закрывается 5 под действием пружины.

Главная часть при экстренном торможег нии работает в основном также, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магист- 0 рали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24 практически без скачка давления в ней, а давление в тормозном 5 цилиндре поддерживается 4,2 кгс/см2 независимо от сверхзарядного давления в магистрали. Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного ци- 0 линдра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с. Время наполнения цилиндра до давления 3,5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько 5 больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, так как до срабатывания ускорительный клапан 21 открыт и наполнение цилиндров происхо- 0 дит со скачком давления в них. Этим достигается высокая плавность торможения в длинносоставных поездах. Скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении составляет 260-270 м/с. 5 Отпуск после экстренного торможения. После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт. При повыше- нии давления в магистрали воздух из нее

поступает по каналам 31,30,32,33 в полость 34 диафрагмы 39, одновременно по каналам 48 и 50 в камеру 5 дополнительной разрядки и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52 поршня 53, откуда через вертикальный канал дифферециального органа 6 и, так как поршень 36 находится в нижнем положении, воздух из полости 52 по каналу 37 поступает в полость 38 диафрагмы 39, клапан 8 остается закрытым и сообщения рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.

Отпуск начинается, когда давление в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см меньше первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см . Диафрагмы 17 и 1ЈГвместе со штоками начинают опускаться, канал 48 перекрывается манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 открывается и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 10 находится на равнинном режиме.

Торможение на электрическом управлении.

При торможении подается постоянный ток напряжением 50 В с полярностью + в рабочий провод 128, а - - на корпус электровоздухораспределителя.

Тормозной вентиль 129 возбуждается, клапан 132 открывается, а клапан 135 закрывается. Сжатый воздух из рабочей камеры 2 по каналу с дроссельным отверстием 134. через открытый клапан 132, по каналу 59 течет в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6, откуда по каналу 28, через вертикальный канал в штоке 20, открытое седло 23. полость 22, по каналу 57 течет в тормозную камеру 3 и одновременно по каналу 119 поступает в полость 117 над диафрагмой 112 реле 14 давления. Диафрагма прогибается вниз, клапаном 115 отжимает от седла клапан 116 и сообщает тормозной цилиндр с ЗР.

При этом воздух из ЗР по каналу 126 течет в полость 123 через открытый клапан 121, канал 127, открытый клапан 116, полость 118, по каналам 125 и 124 течет в ТЦ. Одновременно воздух поступает в полость - над диафрагмой 120 блокировочного реле 15 (в соответствии с наполнением тормозной камеры 3), и при достижении давления в тормозном цилиндре 4,2 кгс/см диафрагма 120 прогибается вниз, преодолевая усилие пружины 122, и закрывает клапан 121.

На перекрыше полярность тока меняется. Вентиль 129 обесточивается, клапан 132 закрывается, а клапан 135 открывается. Отпускной вентиль 130 находится под напряжением, клапан 131 закрыт.

При ступенчатом торможении кратковременно подается напряжение на тормозной

вентиль 129, а затем на отпускной вентиль 130. Величина давления на ступени в тормозной камере 3 и в тормозном цилиндре определяется временем нахождения тормозного вентиля под напряжением, а количество ступеней - числом возбуждений этого вентиля.

Время наполнения цилиндра до давления 3 кгс/см соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 через отверстие

134 и составляет 2,5-3,5 с, независимо от объемов цилиндра и запасного резервуара. Максимальное давление в цилиндре составляет, как и на пневматическом управлении 3,8-4,2 кгс/см2.

Отпуск.

При отпуске оба вентиля обесточиваются, клапан 131 открыт. Воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу по каналу 57, через открытое седло 23, канал в штоке 20,

по каналу 28 течет в междуманжетную полость 58, откуда по каналу 59 через открытые клапаны 135 и 131 и дроссельное отверстие 133 выходит в атмосферу. Давление на диафрагму 112 со стороны тормозной

камеры 3 снижается, она вместе с клапаном 115 поднимается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

Для ступенчатого отпуска отпускной вентиль 130 обесточивают кратковременно.

Величина давления в тормозном цилиндре на ступени отпуска определяется временем выдержки отпускного вентиля 130 в обесточенном состоянии, а количество ступеней - числом обесточиваний.

Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска его из тормозной камеры 3 через отверстие 133 и составляет 8-10 с (от давления 3,5 до 0,4 кгс/см независимо от объема цилиндра).

Предлагаемое техническое решение обеспечивает возможность работы электровоздухораспределителя совместно с воздухораспределителями грузовых вагонов и

позволяет располагать по составу как группой, так и в разных местах г.оезда, что облегчает его формирование и обеспечивает плавность хода поезда при отпуске тормозов, упрощает маневровые работы в сборных поездах.

Формула изобретения

Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по авт.св. № 1542840, отличающий- с я тем, что, с целью повышения плавности движения длинносоставного транспортного средства при отпуске тормозов, он снабжен регулятором темпа зарядки запасного резервуара и дополнительным переключателем, через которые последовательно питательный канал подключен к полости ускорителя экстренного торможения, в которой расположен его верхний клапан, а переключатель режимов торможения и отпуска выполнен с двумя дополнительными манжетами и дополнительным атмосферным отверстием, при этом дополнительный переключатель выполнен в виде поджатого пружиной к седлу клапана с дроссельным

0

5

отверстием и хвостовиком, контактирующим с переключательным валом, имеющим выемку под хвостовик, а между манжетами переключателя образованы полости, сообщенные при среднем положении штока соответственно с полостью ускорителя экстренного торможения, в которой расположен его верхний клапан, с питательным каналом, с тормозной магистралью, со скачковой камерой, с управляющей камерой регулятора темпа зарядки запасного резервуара, с атмосферой, с атмосферой и с полостью дифференциального органа, причем последняя из указанных полостей отделена манжетой от торцовой полости, сообщенной с атмосферой.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения повышение плавности движения транспортного средства при отпуске тормозов. В корпус двухступенчатого регулятора переменного темпа зарядки запасного резервуара вмонтирован переключательный клапан с дроссельным отверстием диаметром 1,3 мм, подключенный с одной стороны к полости верхнего клапана ускорителя экстренного торможения, с другой стороны к полости клапана регулятора. Переключатель режимов торможения и отпуска дополнительно снабжен двумя дополнительными манжетами и одним дроссельным атмосферным отверстием. 1 ил.

7 67 37

55

18