Изобретение относится к железнодорожному транспорту.
Цель изобретения - повышение безопасности движения путем предотвращения набегания хвостовой части состава-на головную при торможении.
На чертеже представлена принципиальная схема устройства электровоздухораспределителя.
Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, подключенную к первому запасному резервуару ЗР 1, камеру 5 дополнительной разрядки, подключенную к дифференциальному органу 6 и сообщенную через клапан 7 с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры с тормозной магистралью (М), обратный клапан 9, переключатель 10 режимов торможения и отпуска, ускоритель 11 экстренного торможения,
двухрежимный регулятор 12 зарядки (ЗР 1), стабилизирующее реле 13, переключатель 14 равнинно-горного режима отпуска и смешанного торможения и отпуска, подключенный к ЗР 1 и к второму запасному резервуару (ЗР 2) (не показан), реле давления 15, электропневматическую часть 16.
Главный распределительный орган 1 включает в себя большую диафрагму 17 со штоком 18, меныиуюдиафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22. седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26, каналы 27, 28. полость 29, каналами 30. 31 сообщенную с тормозной магистралью (М), а каналами 32, 33 с полостью 34 и с полостью 35 под поршнем 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 над диафрагмой 39, а каналом с отверстиями 40, 41 и 42, перекрываемым клапаном 43,полостью 44, которая в свою очередь сообщается
ч|
чэ J VJ
М
о
с каналом 45 и через открытое седло 46 с каналом 47, перекрываемым клапаном 8.
Кроме того, полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18 и каналом 50 сообщается с камерой 5 до- полнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 над поршнем 53 дифференциального органа 6.
Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 над диафрагмой 56, а каналом 57 - с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 каналом 59 через электрическую часть 16 сообщена с атмосферой.
Междуманжетная полость 60 сообщает- ся с каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 над диафрагмой 19, а каналом 63 в штоке дифференциального органа 6 с атмосферой.
Полость клапана 25 каналом 64 сообща- ется со скачковой камерой 4, которая через канал с дроссельным отверстием 65 и канал 66 сообщается с запасным резервуаром ЗР1. Обратный клапан 9 перекрывает с каналом 67.
Переключатель 10 включает в себя стержень с полукруглым блокировочным буртом 68. междуманжетные полости 69, 60, 71, отверстия 72, 73, рукоятку переключателя, имеющую рабочие положения Д - длинно- составного поезда, 1П - короткосоставного пассажирского поезда, 2П - сдвоенного пассажирского поезда.
Ускоритель 11 включает в себя диафрагму 74, шток 75, ускорительную камеру 76, дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие 78 зарядки ускорительной камеры, пружину 79, радиальные отверстия 80 в наружном седле 81, срывной клапан 82, клапан 83, клапан 84 с отверсти- ем 85 диаметром 1,3 мм/переключательный вал 86, каналы 87, 88, 89.
Двухрежимный регулятор 12 включает в себя диафрагму 90, канал 91, клапан 92, полость 93, седло 94, обводное отверстие 95 диаметром 75 мм в седле 94, режимную пружину 96, настроенную на срабатывание 4,6- 4,7 кгс/см2, каналы 97, 98, канал с дроссельным отверстием 99 для ускоренно- го наполнения скачковой камеры 4 на пассажирском режиме, канал 100, ниппель 101 с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм.
Стабилизирующее реле 13 включает в себя диафрагму 102, режимную пружину 103, настроенную на срабатывание 4,6-4.7 кгс/см2, шток 104 с вертикальным каналом, уплотненный двумя манжетами, подпружиненный клапан 105, нижнюю полость 106, сообщённую с каналом 107, полость над
клапаном 105, сообщенную с каналом 108. полости 109, 110, канал 111, канал 112.
Переключатель 14 равнинногорного режимов отпуска включает в себя диафрагму 113с хвостовиком 114, уплотненным манжетой, стержень 115, причем стержень 115 имеет 5 манжет, образующих четыре междуманжетные полости. Полость 116 каналом 117 с дросселем 118 сообщена со скачковой камерой 4, а полости 119, 120, 121 - с каналами 122,123, 124. Полость над диафрагмой 113 и полость 121 на положении ДС (длин- носоставный режим) сообщаются между собой каналом 122, а на положении переключателя 14 Р (равнинный режим) или Г (горный режим) сообщаются с атмосферой, а для сообщения запасного резервуара ЗР 2 с запасным резервуаром ЗР 1 на горном и равнинном режимах полость 119 каналом 123 подключена к каналу 124, сообщенному через канал 66 с запасным резервуаром ЗР 1.
Переключатель 14 имеет рукоятку на три рабочих положения Р, Г, ДС.
Реле давления 15 в себя включает диафрагмы 125, 126, клапаны 127, 128, пружину 129, полости 130. 131, канал 132, блокировочную диафрагму 133 с клапаном 134 и пружиной 135, настроенной на срабатывание при давлении в тормозной цилиндре 3,8-4,2 кгс/см2, полости 136, 137, каналы 138, 139, 140, 141.
Электропневматическая часть 16 включает электровентиль 142 торможения, клапаны 143, 144, электровентиль 145 перекрытия, клапан 146, дроссельное отверстие 147,канал с дроссельным отверстием 148, каналы 149, 150.
Кроме того электровоздухораспределитель снабжен отключательным краном 151, включающим в себя пружину 152, клапаны 153,154, переключательный вал 155, каналы 156, 157.
Электровоздухораспределитель работает следующим образом.
Перед зарядкой поезда сжатым воздухом рукоятка переключателя 14 устанавливается в положение, на котором будет следовать поезд. Кран 151 подключения ЗР 2 открывается после зарядки длинносостав- ного или сдвоенного поезда. При этом ЗР 2 будут заряжаться в той части поезда, где давление менее 4,7 кгс/см2.
Сжатый воздух из тормозной магистрали М каналами 31,30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 - в полость 35 под поршень 36. Этот поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по
аналу с дроссельным отверстием 40 и даее через дроссельное отверстие 41, 42 в олость 44, откуда по каналам 45, 149.150 - рабочую камеру 2 и по каналу с дроссельным отверстием 148 в полость клапана 143 электровентиля торможения, одновременно по каналу 107 воздух поступает в полость 106 стабилизирующего реле 13.
Кроме того воздух из полости 29, канаами 32, 37 поступает в полость 38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу 33
- в полость 34 под диафрагмой 39. Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.
При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 43 под усилием сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 42. зарядка рабочей камеры 2 происходит через дроссельные отверстия 40,41.
Время зарядки рабочей камеры до давления 4.6 кгс/см через отверстие 41 в головной части поезда при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см2 составляет 80-100 с.
Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и два отверстия 41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.
При медленном повышении давления в магистрали, например, в хвостовой части поезда клапан 43 не закроет отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае происходит через отверстие 40, 41 и 42.
Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара ЗР 1 (и ЗР 2, на положении Р или Г кран 151 открыт) и ускорительной камеры 76.
При нахождении рукоятки переключателя 10 режимов торможения и отпуска в положении Д - длинносоставного, а рукоятка переключателя 14 в положении Р или Г- грузового или двойного пассажирского поезда и быстром повышении давления в головной части поезда, воздух из магистрали М, каналами 31, 89 поступает в полость под диафрагму 74 ускорителя 11 и создавшимся усилием преодолевает усилие пружины 79, прогибает диафрагму 74 вверх до упора седлом стержня 75 в клапан 83 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 74 закрывается этим клапаном.
Воздух из нижней полости диафрагмы 74 по вертикальному каналу штока 75, через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм
поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, одновременно через дроссельное отверстие 85 диаметром 1,3 мм для грузового поезда, а для пассажирского поезда через открытый клапан 84, воздух поступает в полость 93 регулятора 12 зарядки запасного резервуара, далее через открытое седло 94, каналы 91, 100, ниппель 101 с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, канал
0 67, обратный клапан 9, канал 66 поступает в запасный резервуар ЗР 1 и по каналу 97 - в полость диафрагмы 90 регулятора 12, а по каналам 124, 112 в полость 109 стабилизирующего реле 13 и в случае нахожде5 . ния переключателя 14 на положении Р или Г и открытом кране 151, через канал 123 воздух поступает в полость 119 и далее через канал 157, открытый клапан 153 и канал 156- в ЗР 2.
0 Когда давление в запасном резервуаре и в полости на диафрагму 90 регулятора 12 достигнет 4,7-4,8 кгс/см2 диафрагма 90 прогибается вправо, сжимая пружину 96, клапан 92 закрывает седло 94, зарядка ЗР
5 продолжается через обводное отверстие 95 диаметром 0,75 мм.
Одновременно через канал с отверстием 65 происходит наполнение скачковой камеры 4..
0 При выравнивании давления в ускорительной камере 76 и в магистрали М диафрагма 74 под действием пружины опустится вниз до упора штока 75 в срывной клапан 82, при этом осевой канал в штоке 75 откро-
5 ется, а клапан 83 закроет седло 81. Магистраль будет сообщаться с запасными резервуарами через радиальное отверстие 80 в седле 81 и дроссельное отверстие 95 диаметром 0,75 мм.
0 В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно диафрагма 74 находится в горизонтальном положении, зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло канала в
5 штоке 75 параллельно отверстию 77.
В случае нахождения рукоятки переключателя 14 в положении ДС при давлении в головной части магистрали от 5,5 до 4,7 кгс/см2, давлением воздуха, поступающего
0 по каналам 45 и 107 в полость 106 прогибает диафрагму 102 вверх до упора седлом канала штока 104 в клапан 105, закрывая этим клапаном вертикальный канал в штоке 104, благодаря чему запасный резервуар ЗР 2 не
5 подключается.
При дальнейшем прогибе диафрагмы 102 вверх открывается наружное седло клапана 105. При этом воздух по проходу обратного клапана одновременно течет в резервуар ЗР 2 каналом 66 и по каналам 124
и 112 течет в полость 109, откуда каналом 108 (т.к. переключатель находится на положении ДС и шток находится в верхнем положении) воздух течет в полость над диафрагмой 113 прогибая ее вниз и хвостовиком 114 клапан 8 прижимается к седлу, чем обеспечивает в первой части длинносо- ставного поезда автоматический перевовод на ступенчатый отпуск тормоза, а в той части поезда, где зарядное давление в магистрали и рабочей камере и в полости 106 достигает менее 4,7 кгс/см пружина 103 прогибает диафрагму 102 вниз, открывает седло вертикального канала штока 104, при этом воздух, находящийся в полости 109, которая сообщена с запасными резервуарами, через открытый канал в штоке 104 течет в полость 110, откуда через канал 111 в междуманжетную полость 119 через канал 157, открытый клапан 153, канал 156 - в дополнительный запасный резервуар ЗР 2.
При нахождении рукоятки переключателя 10 в положении 1 П пассажирского поезда каналы 88 и 87 в междуманжетной полости 69 объединяются, при этом регулятор 12 переменного темпа зарядки шунтируется, зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха через отверстия диаметром 2-2,14 мм.
Воздух из магистрали по каналам 31, 89 поступает в полость под диафрагму 74 и при быстром повышении давления поднимает ее вверх до упора седлом канала в штоке 75 в клапан 83, открывает его, при этом канал в штоке остается закрытым этим клапаном.
Воздух из полости под диафрагмой 74 по вертикальному каналу в штоке 75, через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, одновременно по каналу 88 воздух поступает в междуманжетную полость 69 переключателя 10, откуда через каналы 87, 100, ниппель 101, канал 67, обратный клапан 9, канал 66 течет в запасный резервуар ЗР 1 и через каналы 124,112,.открытое внутреннее седло клапана 105 канала в штоке 104, канал 111, полость 119, канал 157, открытый клапан 153, крана 151, канал 156н воздух поступает в ЗР 2, При нахождении, в данном случае, переключателя 10 в положении 1 П, в междуманжетной полости 71 объединяются между собой канал 98 и канал с дроссельным отверстием 99, воздух из запасного резервуара по каналам 99 и 98 течет в скачковую камеру 4.
Одновременно с зарядкой запасных резервуаров воздух по каналу 139 поступает в полость 136 реле давления 15, откуда nf каналу 141 течет в полость под клапан 128.
Ускоритель экстренного торможения включается в действие, т.к. блокировочный бурт стержня переключателя 10 перемещен в правую сторону и хвостовик срывного клапана 82 разблокирован.
При постановки рукоятки переключателя 14 в положение Р или Г запасные резервуары ЗР 1 и ЗР 2 сообщаются между собой постоянно, если кран 151 открыт.
0 Смешанное служебное торможение длинносоставного грузового поезда на пневматическом управлении (рукоятка переключателя равнинногорного режима 14 находится на положении ДС, а рукоятка пе5 реключателя 10 режимов торможения и отпуска на положении Д, зарядное давление 5,3-5,5 кгс/см2, срывной клапан 82 экстренного торможения хвостовиком упирается в бурт 68 (заблокирован), рукоятка подключе0 ния второго запасного резервуара на положении ЗР 2.
При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разря5 жаться в магистраль через дроссельное отверстие 40.
Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17и 19 вместе со штоками
0 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25, осевой канал в штоке 20. закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48, сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки маги5 страли через каналы 31,30,48,50 и одновре- менно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана 7. Происходит дополнительная разрядка магистрали.
0 При дальнейшем перемещении диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан 25 открывается от наружного седла, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщена с запасным резервуаром, через
5 канал 66 и канал с дроссельным отверстием 65, канал 64, открытое наружное седло клапана 25, канал 57 течет в тормозную камеру 3 и через канал 132 - в полость 130 реле давления 15.
0 В хвостовой части поезда, где зарядное давление в магистрали менее 4,7 кгс/см2 внутреннее седло клапана 105 открыто, т..к, пружина 103 прогнула диафрагму 102 вниз, при этом скачковая камера 4 получает др5 полнительное питание из запасного резервуара ЗР 1 по каналам 66, 124, 112, через полость 109, далее через открытое внутреннее седло клапана 105 канал в штоке 104 воздух течет в полость 110, откуда через канал 111 воздух поступает в междуманжетную полость 119, через канал 117, дроссель 118 воздух течет в скачковую камеру, при этом тормозная камера получает ускоренное наполнение и уменьшает разность начала тормозного эффекта по отношению с головной частью, улучшая плавность и надежность действия тормозов, сокращая тормозной путь,
Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяв- мого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см (скачек давления).
Под давлением из тормозной камеры 3 диафрагма 125 прогибается вниз и открыва- ет клапан 128..
Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара ЗР.1 и через канал 139; полость 136, канал 141, открытый клапан 128, аолость 131, ка- налы 140, 138 одновременно воздух поступает в полость 137 блокировочной диафрагмы 133, для защиты от перегрузки ТЦ настроенной на 3,8-4,2 кгс/см2.
Вначале процесса наполнения тормоз- ной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57. 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см , усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроет- ся и сообщение магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится,
Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной раз- рядки по каналу 50 и через канал с дроссельным отверстием 51 -в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня перекроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой дополнительной разрядки 5 через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.
Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаковое, т.к. магистраль и камера .5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт,, поскольку
усилие действующее на него верхней пружины больше усилия нижней.
После скачка давления наполнение тор- мозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 4 по каналу с отверстием 65.
. Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 19 не сравняется с усилием на диафрагму
17, создаваемым перепадом давлений в рабочей камере 2 и магистрали.
Штоки 18 и 20 с диафрагмами 19 и 17 опустятся вниз и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекратится, т.к. клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 остается открытым,
Наполнение тормозного цилиндра в головной части сдвоенного поезда, где зарядное давление от 5,5 до 4,7 кгс/см обеспечивается из ЗР 1, при этом воздух течет в общий канал 139 и далее, а в хвостовой части, где зарядное давление менее 4,7 кгс/см2 обеспечивает из двух резервуаром, т.е. дополнительно из ЗР 2. При этом воздух через канал 156, открытый клапан 153 крана 151 и канал 157 в междуманжетную полость 119, откуда через канал 111 в полость 1101 через открытое внутреннее седло клапана 105, канал в стержне 104 воздух течет в полость 109 и через каналы 112. 124, 66 поступает в общий канал 139. При этом воздух из обоих ЗР течет в полость 136, откуда через канал 141, открытый клапан 128, полость 131, каналы 140, 138 в тормозной цилиндр ТЦ и будет наполнять его темпом соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.
Когда давление на диафрагму 125 с обо- их сторон выровняются, клапан 128 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.
Максимальное давление в тормозном цилиндре определяется усилием пружины 129 и площадью диафрагмы 126, составляет 3,8-4,2 кгс/см2 и достигается при снижении давления в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см .
Смешанный ступенчатый и безступен- чатый отпуск тормозов длинносостзвнрго грузового поезда на пневматическом управлении при зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см2 {рукоятка переключателя 10 режимов торможения и отпуска на положении Д, а рукоятка переключателя 14 на положении ДС).
При ступени повышения давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, открывается седло 23, воздух из тормозной камеры 3 через канал 57, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28 течет в полость 60 дифференциального органа 6 (который находится в нижнем положении}, откуда через канал 61 воздух течет в полость переключателя 10 и через отверстие 72 выходит в атмосферу.
После снижения давления на определенную величину в тормозной камере 3 давление в полостях над диафрагмами 17 и 19 выравнивается, клапан 25 закроет седло 23. При этом диафрагма 125 реле давления 15 под действием избыточного давления со стороны тормозного цилиндра откроет клапан 127 и выпустит соответствующую порцию воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.
При зарядном давлении в магистрали от 5,5 до 4,7 кгс/см2 клапан 8 прижат к седлу, поэтому в 1-й части поезда осуществляется ступень отпуска и пока отпускная волна поступает во вторую половину поезда она частично отпустит первую, а затем вторую половину поезда, которая плавно набегает на легко заторможенную головную часть и сжимает состав поезда, а затем при необходимости через 4-5 с осуществляются следующие ступени отпуска на полный отпуск.
Во второй части поезда, где зарядное давление менее 4,7 кгс/см клапан 8 не заблокирован и как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см2 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению перед началом отпуска, клапан 8 открывается, сообщает камеру 2 с магистралью через каналы 150, 149, 45, открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33, 32, 30, 31 и магистраль М.
Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой через канал 57, полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20 и через канал 28 сообщается с полостью 60 дифференциального органа 6 (т.к. последний пока находится в нижнем положении), откуда через канал 61 воздух течет в полость переключателя 10и в зависимости от его положения - короткосоставное или длиносоставное воздух будет выходит в данном случае через отверстие 72.
Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан 127 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.
Выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3, а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см2 составляет для пассажирского поезда 9-12 с, а для длйнносо- ставного 20-25с.
В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быс; тро, клапан 43 под действием, диафрагмы 1
и 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов поезда.
При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 до 0,2-0,3 кгс/см2 клапан 7 под-действием пружины с нижней части на диафрагму 56 открывается, сооб0 щает полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его
5 нижнюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимается вверх. В результате, в полости 58 канал 28 сообщается с каналом 59, по которому оставшийся воздух в камере 3 через элект0 ропневматическую часть и отверстие 147 выходит в атмосферу, а магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30, 32, полость 35, канал с отверстием 40 и отверстия 41, 42.
5 Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51 и открытый клапан 7.
Служебное торможение не равнинном режиме короткосоставного пассажирского
0 поезда с дополнительным запасным резервуаром на 78 л при зарядном давлении 4,7- 4,8 кгс/см2 (рукоятка переключателя 10 в положении 1 П, запасные резервуары сообщены между собой, рукоятка переключателя
5 14 на положении Р).
При снижений.давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное
0 отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и в магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25, осевой канал в штоке 20
5 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48, сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали через каналы 31,30,48,50 и одновременно с атмосферой через канал с
0 отверстием 51 и отверстие в седле клапана 7, Происходит дополнительная разрядка магистрали.
При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан
5 25 откроет наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром через канал 66 и через канал с дроссельным отверстием 65, канал 64, открытое наружное седло клапана J25, канал 57 воздуха, течет в тормозную ка
меру 3 и через канал 132 воздух течет в полость 130 реле давления 15,
Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющим примерно 0,8 кгс/см (скачок давления).
Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 125 прогибается вниз, открывает клапан 128.
Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасных резервуаров ЗР 1 и ЗР 2- (т.к..на равнинном и горном режимах ЗР 1 и ЗР 2 объединяются)сжатый воздуху из ЗР 1 поступает в канал 139, а воздух из ЗР 2 в канал 156, открытый клапан 153, канал 157, полость 119, каналы 123, 124, 66, 139, при этом из обоих запасных резервуаров воздух течет в полость 136, откуда через канал 141, открытый клапан 128 в полость 131 и через каналы 140, 138 течет в тормозной цилиндр ТЦ, одновременно воздух поступает в полость 137 блокировочной диафрагмы 133 реле давления 15.
В начале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см2, усилие пружинь) с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроется и сообщение магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится.
Под давлением сжатого воздуха, посту- пающе го из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой дополнительной разрядки 5 через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.
В данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 в полости 60 сообщается с каналом 61, который в переключателе 10 через отверстия 73 и 72 сообщается с атмосферой.
Давление в полрстях 34 и 38 при торможении одинаковое, т.к. магистраль и камера .5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку усилие действующее на него верхней пружины больше усилия нижней.
После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасных резервуаров через скачковую камеру 4 и
отверстия 65 и 99 на положении переключателя 10 1П (короткосоставном пассажирском режиме).
Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 19 не сравняется с усилием на диафрагму 17, создаваемым перепадом давлений рабочей камеры 2 и магистрали. Штоки 18 и 20
0 опустятся вниз и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и каналы 64 и 99 прекратится, т.к. клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 при этом остается от5 крытым.
Наполнение тормозного цилиндра через клапан 128 реле давления будет происходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере 3,
0 т.е. независимо от величина объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давление на диафрагму 125 с обеих сторон выровняется, клапан 128 закроется и сообщение тормозного цилиндра с
5 запасным резервуаром прекратится.
Максимальное давление в тормозном цилиндре определяется усилием пружины 129с площадью диафрагмы 126, составляет 3,8-4,2 кгс/см2 и достигается при снижении
0 давления в магистрали 1,3-1,4 кгс/см2.
Отпуск тормозов на равнинном режиме короткосоставного пассажирского поезда с дополнительным запасным резервуаром (рукоятка переключателя 10 в
5 положении 1 П, рукоятка переключателя 14 на положении Р).
При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 начинает перемещаться
0 вниз. Канал 48 перекроется манжетой 49, прекращая сообщение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью. Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 51 и канал 37, а полость 34
5 сообщается с магистралью через каналы 31, 30.32,33.
Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, кото0 рое перед началом отпуска равно давлению в магистрали, клапан 8 открывается и сообщает камеру 2 с магистралью через канал 45, открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33, 32, 30,31.
5 Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой через канал 57, полость 22, открытое седло 23, канал в што- ке 20, а через канал 28 с полостью 60 дифференциального органа б (т.к. последний пока находится в нихшем положении), откуда по каналу 61 воздух течет в полость пере- ключателя 10 и в зависимости от его положения воздух будет выходить в данном случае отверстиями 73, 72.
. Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан 127 откроется и сообщит тормозной цилиндр с атмосферой./.
Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3, а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пассажирского поезда 9-12 с, для длинносоставного 20-25 с.
ЕГголовнрй части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закроет седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов поезда.
При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 до 0,2-0,3 кгс/см2 .клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 откроется и сообщит полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядкина его нижнюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимается вверх. В результате в полости 58 канал 28 сообщается с каналом 59, по которому оставшийся воздух в камере 3 через электропиевматмче- скую сеть и отверстие 147 выходит в атмосферу, а магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30, 32 и отверстия 40, 41, 42, Камера 5 продолжает разря- , жаться в атмосферу через отверстие 5.1.
Отпуск тормозов после служебного торможения на пневматическом управлении пассажирского поезда на горном режиме (зарядное давление 5,0-5,2 кгс/см2, запасные резервуары объединены).
Для ступенчатого отпуска тормозов рукоятка переключателя 14 равнинногорного режима находится в положении Г, а рукоятка переключателя 10 режимов торможения и отпуска находится в положении 1 П, при этом стержень 115 переключателя 14 нажимает на диафрагму 113, которая своим хвостовиком прижимает клапан 8 к седлу. .
При ступени понижения давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, открываю1 седло 23, воздух из тормозной камеры 3 через канал 57, открытое седло 23, канал в штоке 20 и канал 28 течет в полость 60 дифференциального органа 6, откуда через канал 61 воздух течет в полость переключателя 10 и через отверстия 73, 72 выходит в атмосферу.
После снижения давления на определенную величину из тормозной камеры 3,
давление в полостях над диафрагмами 17 и 19 выравнивается, седло 23 клапаном 25 закрывается, При этом диафрагма 125 реле давления 15, под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра открывает клапан 127 и выпускает соответствующую порцию воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.
Ступенчатый отпуск осуществляется до понижения давления в тормозной камере
0,2-0,3 кгс/см2, при котором клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 откроется и сообщит полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дросселы-Гое отверстие 51 с атмосферой.
Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 на его нижнюю часть и поршень 36 под действием воздуха из магистрали поднимается вверх. В результате магистраль сообщается с
рабочей камерой через каналы 31, 30, 32, отверстия 40, 41, 42, каналы 45, 149, 150, Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51.
Под действием преобладающего давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан 127 откроется м сообщит тормозной цилиндр с атмосферой. Выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением.давления в тормозной камере 3.
Экстренное торможение пассажирского поезда при нахождении переключателя 10 на положении 1 П или 2 П (срывной клапан разблокирован).
. При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения воздух из ускорительной камеры 76 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 78, диафрагма 74 прогибается вниз, шток 75 преодолевая усилие пружины открывает клапан 82. Воздух из магистрали через широкое сечение в седле клапана выходит е
атмосферу. Одновременно клапан 82 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза вызывая его срабатывание (если вагон им оборудован).
При выключенном или отсутствии ускорителя торможение происходит.наибольшей разрядкой магистрали краном машиниста.
Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали 0,6-0,8 кгс/см2.
Разрядка магистрали через ускоритель происходит 10-15 с.После выпуска воздуха из ускорительной камеры 76 через отверстие 78 в магистраль клапан 82 закроется под действием усилия пружины.
Главная часть при экстренном торможении работает в основном также, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24 без скачка давления в ней.
Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5г7с.
Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, т.к. до срабатывания ускорителя клапан 21 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в нем. Этим достигается плавность торможения в длинносоставном поезде.
Отпуск после экстренного торможения.
После экстренного торможения давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафраг- мы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт..
При повышении давления в магистрали воздух из нее поступает по каналам 31, 30, 32,33 в полость 34 у диафрагмы 39, одновременно воздух поступает по каналам 48, 50 в камеру 5 и через канал с отверстием 51 в полость 52 поршня 53, откуда через вертикальный канал дифференциального органа 6 и т.к. поршень 36 пока находится в нижнем положении воздух из полости 52 через канал 3.7 поступает в полость 38 у диафрагмы 39, клапан 8 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с магистралью.не происходит..
Отпуск начинается когда давление в магистрали будет на 1,3-1,4 кгс/см2 меньше первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см2 отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см2. Диафрагмы 17 и 19 со штоком начнут отпускаться вниз, канал 48 перекроется манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 открывается и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 14 находится на равнинном режиме Р, т.к. на горном режиме стержень 115 переключателя 14 диафрагму 113 прогибает вниз, последняя хвостовиком прижимает клапан 8 к седлу.
Торможение на электрическом управлении.
При торможении подается электрический ток напряжением 50 В с полярностью + в рабочий провод, а корпус. Тормозной вентиль 142 возбуждается, клапан 143 открывается, а клапан 144 закрывается под действием пружины.
Сжатый воздух из рабочей камеры 2 по каналу 150 и каналу с дроссельным отверстием 148, через открытый клапан 143 и канал 59 поступает в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6, откуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, полость 22 и канал 57 воздух течет в тормозную камеру 3 и через канал 132 поступает в полость 130 над диафрагмой 125 реле давления 15.
Диафрагма 125 клапан 128 отжимает от седла и сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром.
На перекрыше полярность тока меняется. Вентиль 142 обесточивается, клапан 143 закрывается, а 144 открывается. Отпускной вентиль 145 находится под напряжением, клапан 146 закрыт.
При ступени торможения кратковременно подается напряжение на тормозной вентиль 142, а затем на отпускной 145. Величина давления на ступени в камере 3 и тормозном цилиндре определяется временем нахождения, вентиля торможения 152
под напряжением, а количество ступеней - числом возбуждений этого вентиля.
Время наполнения цилиндра до давления 3 кгс/см2 соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 через отверстие
148 и составляет 2,5-3,5 с независимо от объемов цилиндра изапасного резервуара, Максимальное давление в цилиндре составляет как и на пневматическом управлении 3,8-4,2 кгс/см2.
Отпуск. При отпуске оба вентиля обе- сточены, клапан 146 открыт. Воздух из тормозной камеры выходит в атмосферу по каналу 57 через открытое седло 23, вертикальный канал в штоке 20, канал 28 в междуманжетную полость 58, каналом 59, полости клапана 144 и клапана 146, и дроссельное отверстие в канале 147.
Под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра диаф- рагма 125 прогибается вверх, клапан 127
открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой каналами 138, 140.
Для ступенчатого отпуска вентиль 145 обесточивается кратковременно. Величина
давления в тормозном, цилиндре на ступени отпуска определяется временем выдержки вентиля 145 в обесточенном состоянии, а количество ступеней - числом обесточиваний.
Изобретение относится к железнодо- . рожному транспорту. Цель изобретения - .повышение безопасности движения путем предотвращения набегания хвостовой части состава на головную при торможении. Стержень переключателя равнинно-горного режима в средней части снабжен манжетой, ограничивающей полость, сообщенную каналом со скачковой камерой. Стержень переключателя режимов торможения и отпуска снабжен буртом с двухсторонним уклоном полукруглой формы). Для подключения второго запасного резервуара электровоздухораспределитель снабжен двухклапанным краном, расположенным на корпусе блока переключателя. Для снижения нагрузки при переводе переключателя равнинно-горного режима из положения ДС в положение Р или Г, верхняя часть стержня переключателя снабжена манжетой, образующей полость, сообщенную каналом с полостью над диафрагмой.2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Формула изобретения
рабочей камерой, при этом в корпусе выполнены канал для подключения одной из междуманжетных полостей к второму запасному резервуару и скачковая камера, подключенная к первому запасному резервуару и через главный распределительный орган к тормозной камере, отличающийся тем, что, с целью повышения безопасности движения путем предотвращения набегания хвостовой части состава на головную
при торможении, первая междуманжетная полость у стержня переключателя в среднем его положении сообщена с атмосферным каналом, вторая посредством дополнительного канала - с дросселем, выполненного в
корпусе, со скачковой камерой, третья - с каналом для подключения к второму запас-ному резервуару и к третьей камере стабилизирующего реле.
п.1,отличающийся тем, что в корпусе выполнен канал, сообщающий через атмосферный канал полости у торцов управляющего стержня переключателя между собой, а манжеты на указанном стержне расположены таким образом, что при положении стержня, соответствующем длинносостав- ному режиму работы, атмосферный канал изолирован от первой междуманжетной полости.
3, Электровоздухораспределитель по п. 1, отличаю щи и с я. тем, что он снабжен двухклапанным краном для перекрытия канала подключения к второму запасному резервуару.
| Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства | 1989 |
|
SU1724492A2 |
| Способ получения молочной кислоты | 1922 |
|
SU60A1 |
