Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60T13/68 B60T8/18 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Цель изобретения - снижение расхода сжатого воздуха.

На чертеже представлена принципиальная схема злектровоздухораспределителя.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1 с большей и меньшей диафрагмами, выполненными с возможностью взаимодействия между собой посредством штоков, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, камеру 5 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальны орган 6, клапан 7 сообщения камеры дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры с магистралью, обратный клапан 9, переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска, переключатель 11 режимов торможения и отпуска, ускоритель 12 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от темпа отпускной волны, двухрежимный регулятор

13 переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от величины в нем давления, реле давления 14, электроггневматическую часть 15 электропневматического тормоза, электропневматическое реле давления 16.

В свою очередь, главный распределительный орган 1 включает в себя большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26, каналы 27, 28, полость 29, каналами 30, 31 сообщенную с тормозной магистралью М, а каналами 32, 33 - с полостью 34 и с полостью 35 поршня 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им клапан 37 - с полостью 38 диафрагмы 39 и каналом с отверстиями 40, 41 и 42, перекрываемым клапаном 43, сообщается с полостью 44, которая, в свою очередь, сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 с каналом 47, управляемым клапаном 8.

Кроме того, полость 29 каналом 48, управляемым манжетой 49 штока 18, каналом 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 поршня 53 дифференциального органа 6.

Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 диафрагмы 56, а каналом 57 через устройство электропневматического реле давления 16 сообщается с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 каналОм 59 через злектропневматическую часть 15 злектропневматического тормоза сообщена с атмосферой.

Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 диафрагмы 19, а каналом 63 в штоке дифференциального органа 6 с атмосферой. Полость клапана 25 каналом 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая, в свою очередь, каналом с дроссельным отверстием 65 и каналом 66 сообщается с запасным резервуаром ЗР.

Обратный клапан 9 сообщается с каналом 67,

Переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска включает в себя вал 68, рукоятка которого имеет два рабочих положения: Р - равнинный режим отпуска, Г горный режим отпуска; шайру с хвостовиком 69 для управления клапаном 8.

Переключатель 11 режимов торможения и отпуска тормоза включает в себя шток с междуманжетными полостями 70, 71, 72,73,74, дроссельные отверстия 75,76,77, рукоятку переключателя на три рабочих положения: 1П -один пассажирский поезд, 2П - сдвоенный пассажирский поезд, ЭП злектропоезд (с малым количеством вагонов).

Ускоритель 12 зкстренного торможения и двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от темпа повышения давления в тормозной магистрали включает диафрагму 78, шток 79, ускорительную камеру 80, дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм в штоке 79, дроссельное отверстие 82 зарядки ускорительной камеры, пружину 83, радиальные отверстия 84, наружное седло 85, внутреннее седло 86, клапан 87, срывной клапан 88, пружину 89, блокировочный вал 90 с рукояткой на два рабочих положения: УР - ускоритель работает, УВ - ускоритель выключен; полость под диафрагмой 78, каналами 91, 92, 31 сообщенную с тормозной магистралью М, а каналом 93 сообщенную С полостью переключателя 11, канал 94, ниппель 95 с тремя дроссельными отверстиями диаметром по

1,25 мм, каналы 96,97,98, канал с дроссельным отверстием 99, канал 100.

Регулятор 13 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем сжатого воздуха включает диафрагму 101, канал 102, клапан 103, полость 104, седло 105, обводное отверстие 106 в седле 105 клапана, разжимную пружину 107 с параметром срабатывания 4,6-4,7 кгс/см (обусловлено), канал 108.

Реле давления 14 включает диафрагмы 109, 101, клапаны 111, 112, пружину 113, полости 114, 115, диафрагму 116, пружину 117 с параметром срабатывания 4,0-4,2 кгс/см, клапан 118, полость 119, каналы 120, 121, 122, 123,124.

Электропневматическая часть 15 злектропневматического тормоза включает злектровентиль 125 торможения, клапаны 126, 127, электровентиль 128 перекрытия, клапан 129, каналы с дроссельными отверстиями 130, 131.

Электропневматическое реле давления 16 содержит электровентиль 132, режимную пружину 133, обеспечивающую давление в тормозной камере порожнего режима 2,52,7 кгс/см без возбуждения вентиля, диафрагму 134, полость 135, сбрасывающий клапан 136, полость 137, питательный двухседельный клапан 138, возбудительную диафрагму 139, режимную пружину 140, обеспечивающую замыкание контактов 141 при давлении воздуха на диафрагму 139 в полости 137 0,1-0,15 кгс/см, блокировочный вал 142, провода 143, 144.

Авторежим включает в себя корпус 145, стакан 146, упор 147, пружины 148, 149, контакты 150, 151, 152, шток 153, поршень 154, пружину 155, резистор 156.

Электровоздухораспределитель работает следующим образом.

Зарядка.

Сжатый воздух из тормозной магистрали каналами 31, 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 течет в полость 35 под поршень 36, этот поршень поднимается вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41, 42 в полость 44. Откуда по каналу 45 поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 37 - в полость 38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу 33 - в полость 34 под диафрагму 39. Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.

При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 43 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму

17 закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 проис(одит через дроссельные отверстия 40, 41.

Время зарядки рабочей камеры до давления 4,6 кгс/см через отверстие 41 в головной части поезда при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см составляет 80-100 с.

Когда давление в рабочей камере 2 становится несколько меньше, чем в магистр9ли, клапан 43 под действием пружины открывает отверстие 42, и сообщение рабочей камеры с магистралью происходит через дроссельное отверстие 40 и два отверстия 41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.

При медленном повышении давления в магистрали, например в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстия 42, и зарядка рабочей камеры 2 в зтом случае проходит через отверстия 40, 41 и 42.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 про1 сходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара ЗР и ускорительной камеры 80.

При нахождении рукоятки переключателя 11 режимов торможения и отпуска в положении 2П - сдвоенного пассажирского поезда и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из магистрали М каналами 31,92,91 течет в полость под диафрагму 78 ускорителя 12 и создавшимся усилием, преодолевая усилие пружины 83, диафрагму 78 прогибает вверх до упора седлом 86 в клапан 87 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 79 закрывается этим клапаном.

При зтом воздух из нижней полости диафрагмы 78 по вертикальному каналу штока 79 через дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм поступает в полость клапан 87., откуда через отверстие 82 течет в ускорительную камеру 80, одновременно te4eT в полость 104 регулятора 13 зарядки запасного резервуара, далее через открытое седло 105, каналы 102, 94, ниппель 95 с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, канал 67, обратный клапан 9, канал 66 течет в запасный резервуар 3Р.

Одновременно каналами 98,108 воздух течет в полость диафрагмы 101 регулятора 13, и при достижении в ней давления 4,7-4,8 кгс/см (обусловлено) диафрагма 101 прогибается вправо, сжимая пружину 107, клапаном 103 закрывает седло 105.

При зтом воздух из полости 104 через обводное отверстие 106 диаметром 0,75 мм продолжает поступать в запасный резервуар ЗР.

При выравнивании давления в ускорительной камере 80 и в магистрали диафрагма 78 под действием пружины опускается до упора штока 79 в срывной клапан 88. При

этой осевой канал в штоке 79 открывается, а клапан 87 закрывает седло 85. Магистраль сообщается с запасным резервуаром через радиальные отверстия 84 в седле 85 и дроссельное отверстие 106 диаметром 0,75 мм.

0 В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно диафрагма 78 находится в горизонтальном положении.

Зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 86 штока 79, т.е. параллельно дроссельному отверстию 81.

При нахождении переключателя 11 в положении 1П - при одинарном пассажирском поезде - каналы 96 и 100 в междуманжетной

0 полости 71 объединяются. При этом регулятор 13 переменного темпа зарядки запарного резервуара шунтируется, зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха через отверстия 2 и 2,14 мм и воздух в полости под диафрагмой 78 при быстром повышении давления прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 86 в клапан 87, открывает его, а седло 86 закрывается этим клапаном.

0 Воздух из магистрали по вертикальному каналу штока 79 через дроссельное отве|. стие 81 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 87, откуда через отверстие 82 течет в ускорительную камеру 80, одновременно

5 каналом 96 поступает в междуманжетную полость 71 переключателя 11, откуда через каналы 100, 94, ниппель 95 и далее в запас.ный резервуар по каналу 67, обратный клапан 9, канал 66.

0 При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении ЭП - электропоезда (с малым количеством вагонов) - в полости 71 объединяются между собой каналы 93 и 100, воздух из магистрали М каналами 31, 92, 93

5 поступает в полость 71, откуда через каналы 100, 94, ниппель 95, канал 67, обратный клапан 9, канал с отверстием 65 течет в запасный резервуар. В этом случае зарядка запасного резервуара происходит без регулировочного процесса.

Наполнение скачковой камеры 4 происходит из магистрали через обратный клапан 9, канал с дроссельным отверстием 65. Одновременно с зарядкой запасного

5 резервуара сжатый воздух по каналу 123 поступает в полость клапана 118, откуда каналом 120 течет в полость под клапан 112. Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда.

При неисправности авторежима рукоятка блокировочного мпа 142 устанавливается в положение АВ - авторежим выключен, при этом наружное седло клапана 138 постоянно открыто.

Служебное торможение при пневматическом управлении.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25. При этом осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48 и сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки по каналам 31, 30, 48, 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана 7.

При дальнейшем перемещении диафрагм 17, 19 со штоками 18, 20 вверх клапан 25 открывает наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65, каналом 64, через открытое наружное седло клапана 25, каналом 57 течет в полость 137 клапана 138, откуда через открытое наружное седло, через полость 135 поступает в тормозную камеру 3 и далее каналом 122 - в полость 114 реле давления 14.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см (скачок давления).

Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 109 прогибается вниз и открывает клапан 112.

Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара ЗР по каналу 123, через полость клапана 118, откуда каналом 120 поступает в полость клапана 112, далее воздух течет в полость 115, откуда каналами 121 и 124 в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно поступает в полость 119 диафрагмы 116 реле давления 14.

В начале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигает 0,2 кгс/см, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновешивается этим давлением, клапан 7 закрывается, и сообщение магистрали и камеры

дополнительной разрядки с атмосферой прекращается.

Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и каналу с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опускается и прекращает сообщение рабочей камеры 2с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекрывает канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщает ее с камерой 5 дополнительной разрядки через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.

При данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 в полости 60 сообщается с каналом 61, который в полости 74 через отверстие 76 или плюс отверстия 75, 77 (в зависимости от рода и длины поезда) в переключателе 11 сообщаетсяс атмосферой.

Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаково, так как магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку действующее на него усилие верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 4, отверстие 65 длинносоставного (сдвоенного) пассажирского поезда или отверстия 65 и 99 пассажирского одинарного поезда или электропоезда.

Когда разрядка магистрали прекращается, воздух из запасного резервуара через скачковую камеру 4, открытое наружное седло клапана 25, полость 22, канал 57 поступает в полость 137 электропневматического реле давления 16 и через открытое наружное седло клапана 138 течет в полость 135 и далее в камеру 3, при порожнем вагоне давление в тормозной камере устанавливается пружиной 133, обеспечивающей 2,5-2,7 кгс/см, а когда груз превышает порожний режим, диафрагма 139 сжимает режимную пружину 140, при этом замыкаются контакты 141 и в зависимости от прогиба рессорного подвешивания контактная система отключает небходимую величину резистора 156, при этом + батареи вагона проходит электррвентиль 132, провод 144, контакты 150, 151, 152, провод 143 и через замкнутые контакты 141 течет к - батареи. В этом случае магнитная сила притяжения катушки электррпневматического реле прилагается к усилию пружины 133, чем обеспечивается необходимая величина давления в тормозной камере.

Одновременно с наполнением тормозной камеры происходит выравнивание усилия на диафрагму 19 с усилием на диафрагму 17, создаваемым перепадом давления в рабочей камере 2 и магистрали. При этом штоки 18 и 20 частично опускаются и сообщение полости 137 пневматического реле с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекращается, так как клапан 25 закрывает наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра через открытый клапан 118 и клапан 112 реле давления происходит темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т.е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.

Когда давления на Диафрагму 109 с обеих сторон выравниваются, клапан 112 закрывается и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекращается.

Максимальное давление в тормозном цилиндре определяется усилием пружины 113, площадью диафрагмы 110, составляет 3,8-4,2 кгс/см и достигается при снижении давления в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см. Минимальное время наполнения цилиндра отдельного вагона при полном служебном торможении соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 и составляет 5-7 с на пассажирском режиме и 12-16 с на длинносоставном.

Если в тормозном цилиндре имеется утечка воздуха или давление на перекрыше повышается,диафрагма 109 прогибается вниз и через клапан 112 сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром или прогибается вверх и через клапан 11 сооб щает его с атмосферой.

При ступенчатом торможении первую ступень можно производить снижением давления в магистрали на 0,3-0,4 кгс/см .

При нахождении рукоятки блокировочного вала ускорителя экстренного торможения в положении УР ускоритель при темпах снижения давления в магистрали, соответствующих служебным торможениям, не срабатывает, так как воздух из ускорительной камерьи80 успевает перетекать в магистт раль через отверстие 82 и не создает перепада давлений на диафрагму 78, необходимого для открытия срывного клапана 88.

Отпуск после служебного торможения.

Для ступенчатого отпуска тормоза рукоятка переключателя 10 устанавливается в положение Г - горный режим. В этом слусчае эксцентриковая шайба хвостовиком 69

прижимает клапан 8 к седлу, что обеспечивает возможность осуществления ступенчатого отпуска, а при равнинном режиме рукоятка устанавливается в положение Р, в

этом случае клапан 8 не блокируется, что обеспечивает производство легкого бесступенчатого отпуска тормоза.

При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со

0 штоками 18 и 20 перемещаются вниз, канал 48 манжетой 49 перекрывается, прекращая сообщение камеры 5 дрполнительной разрядки с магистралью. Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие

5 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 31, 30, 32, 33.

Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см выше давления в камере 5, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 8 открывается и сообщает рабочую камеру 2 с магистралью.

При нахождении переключателя 10 в положении Р происходит сообщение канала

5 45 через открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33,32,30,31 с тормозной магистралью М. Давление в рабочей камере 2 падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше

0 вниз, и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой через полость 137, по каналу 57 с полостью 22, откуда через открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28 сообщается с полостью 60 дифференциального органа 6

5 (так как последний пока находится в нижнем положении), откуда каналом 61 воздух течет в полость 74 переключателя 11 и в зависимости от его положения (короткосоставное или длинноёоставное) воздух выходит в атмосферу через отверстие 76 или пл юс отверстие 75 или 76 плюс отверстие 77.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 109 поднимается, клапан 111 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной

0 камере, а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет на пассажирском режиме 9-12 с, на длинносоставном 20-25 с,

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46, и сообщения рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигаются предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.

При снижении давления в тормозной камере 3, в полости 55 над диафрагмой 56 до 0,2-0,3 кгс/см клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 открывается, сообщает полость 52 и камеру 5 через дроссельное отверстие 51 с атмосферой.

Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под давлением воздуха из магистрали поднимаются. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 по каналам 31, 30, 32, через отверстия 40, 41,42, канал 45, а в полости 58 каналы 28 и 59 сообщаются между собой и воздух из камеры 3 поднимает сбрасывающий клапан 136 и по каналу 57, через открытое седло 23, канал 28, полость 58, канал 59, через электропневматическую часть, отверстие 130 соОбщается с атмосферой. Камера 5 дополнительной разрядки продолжает разряжаться через отверстие 51.

Экстренное торможение.

При снижении дав/1ения в тормозной магистрали темпом экстренного торможе ния и включенном ускорителе 12, рукоятка которого установлена в положение УР, воздух из ускорительной камеры 80 н успевает протекать в магистраль через отверстие 82. Диафрагма 78 прогибается вниз, шток 79, преодолевая усилие пружины 83, открывает клапан 88. Воздух из магистрали широким сечением в седле клапана выходит в атмосферу.

При выключенном ускорителе экстренное торможение происходит наибольшей разрядкой магистрали краном машиниста.

Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на величину 0,6-0,8 кгс/см.

Разрядка магистрали через ускоритель продолжается 10-15 с. После выпуска воздуха из ускорительной камеры 80 через отверстие 82 в магистраль клапан 88 закрывается под действием пружины 89.

Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24 практически без скачка давления в ней, а давление в тормозном цилинд(}е поддерживается 4,2 кгс/см независимо .от сверхзарядного в магистрали.

Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65,99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на

пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с. Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, так как до срабатывания ускорительный клапан 21 открыт и наполнение цилиндров происходит со скачком давления в них. Этим достигается высокая плавность торможения в длинносоставных поездах. Скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении составляет 260-270 м/с.

Отпуск после экстренного торможения.

После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт.

При повышении давления в магистрали воздух из нее поступает по каналам 31, 30, 32, 33 в полость 34 диафрагмы 39, одновременно по каналам 48 и 50 в камеру 50 дополнительной разрядки и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52 поршня 53, откуда через вертикальный канал дифференциального органа 6 (поршень 36 находится в нижнем положении) воздух по каналу 37 поступает в полость 38 диафрагмы 39, клапан 8 остается закрытым, и сообщения рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.

Отпуск начинается, когда давление в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см меньше первоначального зарядного. Так, при зарядном давпенщ 5,0-5,2 кгс/см отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см. Диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками начинают опускаться, канал 48 перекрывается манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапана 8 открывается и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 10 находится на равнинном режиме.

Торможение на электрическом управлении.

При торможении подается постоянный ток напряжением 50 В с полярностью + в рабочий провод, а - на корпус.

Тормозной вентиль 125 возбуждается, клапан 126 открывается, а клапан 127 закрывается.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 по каналу с дроссельным отверстием 131, через открытый клапан 126, канал 59 течет в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6, откуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, открытое седло 23, полость 22, канал 57 течет в полость 137 электропневматического реле давления 16 и через открытое наружное седло клапана 138 течет в полость 135 и далее в камеру 3, при порожнем режиме вагона давление в тормозной камере режимной пружиной 133 устанавливается 2,5-2,7 кгс/см, а при груженом вагоне диафрагма 139 сжимает режимную пружину 140 и замыкает контакты 141, в зависимости от прогиба рессорного подвешивания контактная система выключает необходимую величину резистора 156,+ батареи проходит электровентиль , провод 144, контакты 150, 151,152, провод 143 и через замкнутые контакты 141 течет к - батареи. В этом случае магнитная сила притяжения электровентиля 132 электропневматического реле прилагается к усилию пружины 133, обеспечивая необходимую величину давления в тормозной камере 3.

Одновременно воздух из полости 135 каналом 122 течет в полость 114 над диафрагмой 109 реле давления 14. Диафрагма 109 прогибается вниз, клапаном 111 отжимает от седла клапан 112 и сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром.

При этом воздух из запасного ре:зервуара ЗР каналом 123 течет в полость клапана 118, откуда через канал 120, открытый клапан 112, полость 115, саналы 121 и 124 течет в тормозной цилиндр ТЦ.

Одновременно воздух поступает в полость 119 в соответствии с наполнением тормозной камеры 3, и при достижении давления в тормозном цилиндре 4,2 кгс/см диафрагма 116 прогибается вниз, преодолевая усилие пружины 117, закрывает клапан 118.

На перекрыше полярность тока меняется. Электровентиль 125 обесточивается, клапан 126 закрывается, а клапан 127 открывается. Отпускной электровентиль 128 находится под напряжением, клапан 129 закрыт.

При ступенчатом торможении кратковременно подается напряжение на тормозной зл ктровентиль 125, а затем на отпускной электровентиль 128. Величина давления на ступени в тормозной камере 3 и в тормозном цилиндре определяется временем нахождения тормозного вентиля под напряжением, а количество ступеней - число возбуждений этого вентиля.

Время наполнения цилиндра до давления 3 кгс/см соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 через отверстие 131 и составляет 2,5-3,5 с независимо от обьемов цилиндра и запасного резервуара. Максимальное давление в цилиндре составляет, как и на пневматическом управлении, 3,8-4,2 кгс/см. Отпуск. При отпуске оба вентиля обесточиваются, клапан 129 открыт. Воздух из тормозной камеры 3 выходит в полость 135 и поднимает сбрасывающий клапан 136, затем открывается клапан 138 и воздух через канал 57, открытое седло 23, канал 28, полость 58,

канал 59, через открытые клапаны 127 и 129, дроссельное отверстие 130 выходит в атмосферу.

Давление на диафрагму 109 со стрроны тормозной камеры 3 снижается, она вместе

с клапаном 111 поднимается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

Для ступенчатого отпуска электровентиль 128 обесточивается кратковременно. Величина давления в тормозном цилиндре

на ступени отпуска определяется временем выдержки отпуского электровентиля 128 в обесточенном состоянии, а количество ступеней - числом обесточиваний.

Время выпуска воздуха из тормозного

цилиндра соответствует времени выпуска его из тормоз юй камеры 3 через отверстие 130 и составляет 8-10 с от давления 3,5 до 0,4 кгс/см независимо от объема цилиндра.

Данное техническое решение исключает необходимость на пассажирских вагона применять воздухопроводные трубы, что у прощает оборудование, исключает образование утечки воздуха, экономит его расход при

торможении, облегчает вес, облегчает текущее содержание, а также позволяет для его изготовления применять легкие металлы. Формула изобретения 1. Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по авт.св. Ыг 1641679, отличающийся тем, что, с целью сокращения асхода сжатого воздуха, он снабжен электропневматическим реле, в корпусе которого разделены перегородкой две полости, верхняя из которых сообщена с полостью над меньшей диафрагмой главного органа, а нижняя - с тормозной камерой, при этом верхняя полость ограничена подпружиненной диафрагмой, имеющей хвостовик для воздействия на электроконтактную группу, а нижняя - подпружиненной диафрагмой с полым штоком, образующим в отверстии перегородки двухседельный перепускной клапан для избирательного сообщения нижней полости с верхней полостью и атмосферой, причем шток представляет собой якорь электромагнита, обмотка которого включена в цепь электроконтактной группы через контактную группу авторежима.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - сокращение расхода воздуха. В канал сообщения между верхней полостью меньшей диафрагмы и тормозной камерой вмонтировано злектропневматическое реле давления. Воздухораспределитель и авторежим соединяются между собой двумя проводами, и на случай выхода из строя авторегулятора злектровоздухораспределитель снабжен блокировочным устройством, обеспечивающим полное служебное и экстренное торможение. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.