Чтобы зарядить аккумулятор в течение сравнительно короткого времени, необходимо применение заряжающего напряжения определенной величины. Однако, этому сравнительно высокому напряжению аккумулятор может подвергаться лишь по достижении известного состояния заряжения, ибо до такового через него прошел бы недопустимо большой силы заряжающий ток.
Избежать этого особенно важно в тех установках, в коих заряжающая динамомащина ограниченной величины, как, например, при электрическом освещении поездов. Так как здесь зарядка происходит соверщенно автоматически, то поэтому должно иметься особое приспособление, которое препятствует перегрузке машины.
Эта защита осуществлялась до сих пор двумя различными способами. При одном динамомашина снабжалась приспособлением для регулирования силы тока, вместо приспособления для регу(511)
лирования напряжения, которое, правда, защищало ее от перегрузки, нозато сохраняло предусмотренную силу тока при всех обстоятельствах и заряжало батарею до достижения максимального напряжения временами значительно более сильными токами, чем то было желательно. Надо иметь в виду, что батарея тем больше повреждается газообразованием и взмучиванием активной массы пластин, чем большей токами она заряжается при наибольших напряжениях.
При втором способе ограничивался по своей величине лишь один заряжающий ток, порождая на зажимах батареи тем большее падение напряжения, чем большей силы проходил заряжающий ток. Напротив, подаче тока в осветительную сеть динамомашина никоим образом не препятствовала, и она зависела лищь от числа включенных ламп.
Несмотря на вредное влияние на батарею первого способа, все же приходилось его всюду употреблять там, где электрические установки разных вагонов могли включаться параллельно друг другу. В суровую зимнюю погоду может случиться, что одновременно отказывает у нескольких вагонов привод динамомашин. Если различные осветительные сети друг с другом связаны, то при выпаде отдельных динамома шин наступает перегрузка остальных, если не ограничавается и подача осветительного тока.
Предметом предлагаемого изобретения является регулирующее приспособление, которое имеет целью объединить преимущества описанных только что способов ограничения тока и одновременно избегнуть их недостатков.
Оно основано на мысли применить 8 одной и той же установке одновременно оба способа ограничения тока, которые до сих пор применялись лишь в отдельности. В таком случае регулирование тока батареи препятствует, чтобы аккумулятор при, дневном движении до .достижения максимального напряжения заряжался током слишком большой силы, которая равна сумме силы заряжающего тока, употребляемого при ночном движении, и силы полного осветительного тока, и одновременно достигается .в случае параллельного включения совершенная защита динамомашины от перегрузки.
На прилагаемом чертеже представлена схема освещения вагона с применением предлагаемого изобретения.
В цепи обмотки возбуждения 5 динамомаЩины Л находится сопротивление С, представляющее собою столб из отдельных угольных дисков, сжимаемый действием пружины D посредством рычага Т, который служит в то же время якорем электромагнита Е, На электромагните намотаны три обмотки: F, присоединенная параллельно к зажимам динамомашины, Л - последовательно включенная в цепь аккумуляторной батареи и действующая согласно с обмоткой F, и Р-последовательно включенная в цепь освещения и противодействующая обмотке Р. На втором электромагните и находится обмотка Q, обтекаемая полным током динамомашины. Якорем электромагнита 7служит рычаг 6, оттягиваемый пружиной R. При притяжении рычага 5 к электромагниту U приподнимается рычаг Т, вследствие чего его давление на столб С ослабевает и сопротивление столба увеличивается.
При остановке поезда переключающий электромагнит К отпускает переключатели LI и 2 которые, отходя от него, включают батарею на осветительную сеть. При достижении же динамомашийой известного напряжения вначале хода поезда электромагнит/С, вследствие возбуждения его обмотки М, переключает батарею и нагрузку на динамомашину: батарею через обмотку N регулирующего электромагнита, а осветительную сеть J через сопротивление О и регулирующую обмотку Р.
В случае повышения напряжения выше допустимого регулирующая обмотка F притянет к себе якорь Т, вследствие чего увеличится сопротивление столба С и напряжение понизится.
Сопротивление О, которое может быть также устроено изменяющимся автоматически, имеет целью уничтожить в осветительной сети излишнее напряжение, так что для ламп У остается точно необходимое напряжение.
Обмотка N служит для ограничения тока батареи. Так как действие обмотки N одинаково с действием обмотки F, то в момент, когда зарядный ток увеличится, под действием обмотки N якорь Т приподнимется, сопротивление угольного столба С увеличится, напряжение динамомашины снизится, а с ним и сила зарядного тока. При понижении напряжения действие устройства обратное. Таким образом поддерживается определенное значение напряжения.
Ограничение полного тока динамомашины производится электромагнитом U, воздействующим на якорь S, оттягиваемый пружиной R.
Якорь S взаимодействует с якорем Т регулятора напряжения таким образом, что последний может беспрепятственно работать до тех пор, пока отдаваемая динамомашиной сила тока ниже критической величины, т.-е. пока якорь S находится в своем нижнем предельном положении; но этот якорь захватывает якорь Т и этим разгружает угольный столб как толь.ко сила тока генератора превзойдет дозволенную величину. Тогда
