Устройство для автоматического указания остановок и т.п. в вагонах подвижного состава Советский патент 1939 года по МПК B61L25/06 

Настоящее изобретение касается устройства для автоматического указания остановок и т. п. в вагонах подвижного состава любого пассажирского поезда (парового, электрического, трамвайного и т. п.), двигающегося по рельсовому пути, с применением ленты, протягиваемой лентопротяжным механизмом. В предлагаемом устройстве для управления тормозом лентопротяжного механизма предназначен электромагнит, цепь питания которого проведена через контакты, замыкаемые и размыкаемые кулачной шайбой. Последняя расположена на оси барабана, приводимого в движение схватывающей его протягиваемой лентой. Для пуска устройства в ход по выходе поезда со станции предусмотрен пусковой электромагнит, который получает питание от источника тока, находящегося в подвижном составе через посредство путевых контактов, установленных на станции.

Механизм автомата может приводиться в движение небольшим двигателем любой конструкции, как, например: 1) электромотор, рассчитанный на поезвное осветительное напряжение; 2) миниатюрная пневматическая турбинка, получающая давление из запасного тормозного резервуара вагона, паровоза и т. п. и, наконец, 3) пружинный заводной механизм типа патефонного. В последнем случае механизм должен будет периодически заводиться или проводниками вагонов, или автоматически от колес вагонов, или при помощи пневматического двигателя.

На чертеже фиг. 1 изображает схему включения автомата в связь со станциями, проходимыми поездом, а также принципиальную схему управляющих автоматом электромагнитов и переключателей; фиг. 2 - вертикальный разрез автомата с основными его механизмами, но без полной схемы приборов; фиг. 3 - ленту автомата с перфорацией и разделением на участки; фиг. 4 поясняет циклы действия автомата.

Предлагаемое устройство состоит из двух основных частей: собственно автоматического указателя, устанавливаемого в поездных составах, и системы металлических проводов, устанавливаемых на каждом остановочном пункте по пути следования поезда.

Последняя представляет собой пару медных проводов, длиною не свыше 3 метров, замкнутых между собой накоротко и подвешенных на столбах и кронштейнах, примерно, посредине перрона каждого остановочного пункта. Провода эти могут быть подвешены над вагонами выше габарита поезда или же могут быть установлены сбоку поезда, примерно, на уровне крыш вагонов. Никакого питания к этим проводам подаваться не должно, так как они служат только как замыкатели местных электрических цепей, находящихся в проходящих мимо станции поездах.

Автоматический указатель состоит из металлической коробки с двумя окнами Д л Е (фиг. 2) и находящихся внутри этой коробки: бумажной ленты с напечатанными на ней названиями станций и другими надписями, которые могут быть видны через окна Д и Е в определенной последовательности; лентопротяжного и распределительного механизма; системы электромагнитных переключателей, тормоза и лампы, освещающей надписи на ленте.

В качестве материала для ленты с надписями может быть использована тонкая (0,2 мм), прочная и специально химически обработанная бумага, изготовляемая для производства из нее перфораторной ленты, применяемой на некоторых телеграфных аппаратах. Ширина ленты зависит от величины шрифта, которым будут напечатаны на ленте названия станций и другие сведения, помещение которых будет признано необходимым (время прибытия, время отправления, продолжительность стоянки, расписание прибытия и отправления других поездов на узловых пунктах и т. п.)- На ленте должны быть напечатаны (или наклеены) следующие надписи: на участках ленты, обозначенных на фиг. 3 цифрами 75, слова „поезд следует к... (за исключением самого первого участка за № 75, на котором должно быть напечатано: «поезд следует до...). На всех участках 76 должны быть напечатаны слова: „поезд находится на.... Участки ленты за должны быть свободны от надписей.

относящихся к названиям станций, напечатанных непосредственно перед ними и после них, но могут быть заполнены какими-либо другими надписями. На участке ленты за № 1 должно быть напечатано название конечной станции следования поезда, время его отправления, длительность следования поезда до конечной станции, маршрут, расстояние до конечной станции и т. п., так как эта надпись должна стоять в автоматах всего поезда с момента подачи его к перрону станци отправления поезда с этой станции. На

участках ленты 2, 3, 4 77, 78,

79, 80 и т. д. должны быть напечатаны сведения о времени прибытия и отправления, километраж от отправной и от конечной станций, а также и другие необходимые условные обозначения и сведения, относящиеся к этой станции.

Лента с напечатанными на ней сведениями, относящимися к движению поезда по данному маршруту, предварительно наматывается на валик 91 (фиг. 2) так, чтобы надпись № 1 оказалась на наружной поверхности рулона и была бы первой при его разматывании. Рулон 72, вместе с валиком 91, вставляется в автомат, как указано на фиг. 2, и лента 45 зацепляется своим началом за валик 92, непосредственно связанный с лентопротяжным механизмом, условно обозначенным на этой .фигуре колесами 73, 88, 89 и 43. Лента имеет по своим краям на всем своем протяжении равномерную перфорацию, которая служит для связи движения ленты (с рулона 72 на валик 92 лентопротяжного механизма) с контрольным барабаном 47, который имеет на своих краях равномерно расположенные штифты 46. Отверстия перфорации ленты точно совпадают по шагу с штифтами 46 барабана 47. Лента 45, перематываясь с рулона 72 на валик 92, будучи связанной через перфорацию и штифты 46 с контрольным барабаном 47, враш,ает последний, а вместе с ним и кулачковую шайбу 49. Шайба 49 воздействует при этом своими кулачками на кнопку 50 переключателя П (фиг. 1) лентопротяжного механизма и этим ставит в непосредственную зависимость движение ленты 45 и всю работу лентопротяжного механизма. Поскольку же диаметр контрольного барабана 47 и количество его штифтов 46 находятся в точном соответствии с размером окон Д Е автомата, а также и с размером надписей 100-75-76-77-78-79 и т.д. барабан 47 имеет возможность точно управлять установкой перед окнами Д v Е надписей, напечатанных на ленте 45.

Вследствие этого тормозной электромагнит Г, нормально удерживающий колесо 43 лентопротяжного механизма в положении покоя, оттормаживает, пускает в ход и останавливает этот механизм в точном соответствии с устанрзкой ленты 45 перед окнами Д и f, т. ё. в соответствии с работой кнопки 50 переключателя /7. Так, например, за время перехода кнопки 50 через кулачок 90 шайбы 49 лента 45 проходит перед окном Д расстояние, в точности соответствующее высоте участков 100, 75 и 76 в отдельности. За время же прохождения кнопки 50 по длинному кулачку 95 щайбы 49 лента 45 проходит перед окном Е расстояние, равное высоте надписей 80, 76 и 75 (фиг, 3), взятых вместе. Таким образом, происходит смена надписей перед окнами Д Е.

Для управления автоматом на переднем и заднем вагонах поезда устанавливаются контактные бугели 5, 4 (фиг. 1). Бугели 3, 4 состоят из двух половин, изолированных друг от друга и соединенных, каждая, с частью электросистемы автомата (можно вместо бугелей, разделенных на две половины и двух проводов на станциях, применять два отдельных бугеля на каждом вагоне и один замыкающий провод на станциях). Когда при прохождении вагона (переднего или заднего) под контактными проводами 7 и 2 станции бугель коснется проводов / и 2 и будет затем скользить по этим проводам, цепь поездного источника тока и пускового электромагнита А (фиг. 1) замыкается через половины бугеля и пару проводов / и 2. Вследствие этого начинает действовать автоматический указатель станций во всем поезде, так как все

пусковые электромагниты А автоматов поезда включены параллельно в провод 7, идущий по всему поезду в кабеле освещения. Таким образом, автомат пускается в ход в зависимости от касания бугелей переднего и заднего вагона к проводам / и 2 (фиг. 1), находящимся на каждой станции на пути, по которому следует поезд. При этом лента 45 при прохождении поездом каждой станции, имеющей установку с контактными проводами / и 2, передвигается перед окнами автомата Д VI Е в следующем порядке: при прохождении по проводам / и 2 бугеля переднего вагона, надпись 75 („поезд следует к...), стоявшая в окне Д (фиг. 2), уходит вниз за участок К стенки автомата, вместо нее в окне Д появляется участок ленты 200 (фиг. 4), а в окне Е надпись с названием станции несколько сдвигается вниз и над нею появляется надпись 76 („поезд находится на ...). Этому процессу на фиг. 4 соответствует переход ленты из положения I в положение П.

При прохождении же по проводам / и 2 бугеля заднего вагона надпись 200 в окне Д переходит в нижнюю часть окна Е, вместо нее в окне Д появляется надпись 750 (соответствует надписям 75 на фиг. 3) „поезд следует к..., а в окне Е появляется название следующей станции по порядку следования поезда. Это соответствует на фиг. 4 переходу ленты 45 из положения II в положение III. Надпись 200 при этом переходит в нижнюю часть окна Е.

На этом заканчивается один цикл действия автомата. При прибытии поезда на следующую станцию цикл работы автомата повторяется и лента переходит из положения Ш в положение IV (фиг. 4), т. е. в окне Д появляется сначала участок 1000 (соответствует 100 на фиг. 3), а в окне Е появляется надпись 760 (соответствует 76 на фиг. 3) „поезд находится на . ... При этом, как и в случае II, надпись с названием станции сместится немного (на высоту надписи 760) вниз. При отправлении поезда с этой станции автомат снова сработает от бугеля заднего вагона и в окнах Д и Е снова произойдет полная смена надписей. в окне Д снова появится надпись „поезд следует к..., а в окне Е - название следующей станции по порядку движения поезда и прочие относящиеся к последней сведения. Перед отправлением поезда с начальной станции все поездные автоматы заряжаются рулонами 72 (фиг. 2). Лента 45 надевается перфорацией на штифты 46 контрольного барабана 47 и закрепляется на валике 92 таким образом, чтобы перед окном Е автомат стоял самый первый, широкий участок / ленты 45 с названием конечной станции маршрута поезда и другими сведениями, касающимися следования поезда на всем протяжении маршрута, о которых уже сказано выше. В окне Д автомата вместо участка 100 должна стоять надпись „поезд следует до.... Это положение соответствует положению «И на фиг. 4, но на первом участке ленты с названием оконечной станции не должно быть участка 76 с надписью ,,поезд находится на . .. . Этот участок может быть использован для помещения сведений, относящихся к конечной станции маршрута. Когда лента будет установлена в этом положении, кнопка 50 переключателя /7 должна стоять в углублении между кулачками 90 и 95 шайбы 49. Во время стоянки поезда на отправной станции, с момента его подачи к перрону и до отправления его, ток питания автоматов должен быть выключен во избежание случайных замыканий бугелей осмотрщиками. Ток должен включаться немедленно после сигнала к отправлению поезда. При включении питания поездных автоматов ток от положительного полюса W поездного источника тока подводится непосредственно по проводам (5 и 32 к зажиму 12 пускового электромагнита А, имеющего две обмотки - толстую и тонкую. Толстая обмотка 14, 15 включена параллельно тонкой /J, 16 при помощи контактных пружин 18 и 19 и служит для образования в электромагните особо сильного магнитного поля в начале действия автомата. В конце своего хода вверх якорь 21 (фиг. 1) толкает стержень, отжимает контактную пружину 18 от пружины J9, выключает этим толстую обмотку 14, 15 и остается в притянутом положении под действием одной только тонкой обмотки 13, 16. После отправления поезда с начальной станции, когда бугель 3, 4 (фиг. 1) заднего вагона поезда будет скользить по контактным проводам / и 2 и его половинки замкнутся на короткое, цепь пускового электромагнита А через зажим 20, поездной проводник 7, проводник б, бугель 4, станционные провода 2 и /, бугель J, проводник 5, второй поездной проводник 8 и проводник 86 замкнется на минусовый полюс // источника тока. При этом поездной проводник 7 будет соединен с минусовым полюсом поездного источника тока. Все пусковые электромагниты А поезда, соединенные своими зажимами 20 с общим проводником 7, также получат возбуждение одновременно с электромагнитом А заднего вагона. Так как автоматы всего поезда построены совершенно одинаково и включены в цепь обоих поездных бугелей параллельно, то все они действуют одновременно. Якорь 2/ электромагнита Д, притянувшись к сердечнику, сжимает пружину 2 и вилкой 2J переводит левый конец рычага 25 переключателя 26, а правый его конец - по другую сторону жокей-ролика 27 (прикрепленного на пружине в точке 28). Жокейролик 27 служит для ускорения переброски рычага 25 и фиксации его в обоих положениях. После перехода переключателя 26 в левое положение, пружинные контакты 29 размыкаются, а контакты 561 замыкаются, Для уменьшения искрообразования контакты 29 и 30 зашунтированы конденсаторами с замедлительными сопротивлениями. Также должны быть зашунтированы все остальные контакты автомата. Как только замкнутся контакты 30, ток от положительного полюса поездного источника тока, проведенный по проводникам 85 л 52 к средней точке контактной системы, пойдет от контактов 30 по проводнику 31 к пружинным контактам 32 и 33 переключателя Р, управляемого электромагнитом Б. От этих контактов ток пойдет далее по проводнику 34 к контактной пружине 55 переключателя П, управляемого контрольным барабаном 47 при помощи кулачковой шайбы 49 и контактной кнопки 56. Эта последняя свободно проходит через отверстие в контактной пружине 35 и упирается в пружину 36. Так как в положении покоя кнопка 50 переключателя /7 всегда стоит в углублениях между кулачками 90, 95 кулачковой шайбы 49, ток из пружины 55 пойдет в соединенную с последней пружину 56. Через пружину 56 по проводнику 57 ток пойдет в обмотку 38 тормозного электромагнита Г и отсюда по проводникам 39, 5, 8 н 86- к минусовому полюсу поездного источника тока. Таким образом замыкается цепь тормозного электромагнита Г, его якорь 40 притягивается к сердечнику, сжимает пружину 41 и отводит тормозную колодку 42 от тормозного колеса 43 лентопротяжного механизма, вращающегося на оси 44 (фиг. 1), вследствие чего лентопротяжный механизм начинает немедленно работать, лента 45 наматывается на валик 92 и одновременно с этим вращает контрольный барабан 47.

Вращаясь вместе с барабаном 47, кулачковая шайба 49 начинает скользить по верхней части кнопки 50 переключателя П. В данном случае отправления поезда от начальной станции по кнопке 50 начнет скользить начало кулачка 95. Под влиянием формы кривой кулачка 95 кнопка 50 начинает опускаться постепенно вниз и давить своим нижним концом на контактную пружину 56. Пружина 55 регулируется так, чтобы при оп ускании вниз пружины 56 пружина 55 опускалась вместе с нею некоторое время после соприкосновения контактной пружины 56 с контактом 57. Последнее необходимо для того, чтобы при переключении питания тормозного электромагнита Г с контактов 30 переключателя 26 на контакт 57 не произошло перерыва тока.

После этого переключения на контакт 57 тормозный электромагнит Г освобождается от воздействия пускового электромагнита А и контактов 50

последнего. Теперь электромагнит Г становится на время в зависимость от контрольного барабана 47, а стало быть, и от движения ленты 45, которое только одно и должно управлять автоматом после срабатывания пускового электромагнита А, находящегося в зависимости только от движения поезда. Переключение это должно произойти почти немедленно после начала движения ленты и барабана 47. При дальнейшем вращении барабана 47 и при переходе верхней части кнопки 50 переключателя /7на высшую поверхность кулачка 95, нижняя часть кнопки 50, разъединив контактные пружины 55 и 55 и соединив контактную пружину 56 и контакт 57, соединит между собой и контакты 5/ и 55 (фиг. 1). После этого ток от положительного полюса поездного источника тока от контакта 57 переключателя /7, кроме электромагнита Г, пойдет еще в электромагнит Б по проводнику 54 этого электромагнита, и по проводникам 56, 5, 8 м 86 вернется к отрицательному полюсу источника тока. Электромагнит J сработает, втянет свой якорь 57 и, произведя переключение контактов 52, 55, 60 и 6/ переключателя Р, зафиксирует это новое их положение собачкой 59 и выступом 58, имеющимся на штанге якоря 57. Собачка 59, скользя по наклонному выступу 58, под действием пружины 67, запрет якорь 57 в верхнем положении.

Включение электромагнита Б и управляемой им контактной системы переключателя Р явилось необходимым вследствие наличия вполне допустимой возможности чрезмерно медленного прохождения бугелей переднегс или заднего вагона поезда под проводами 7 и 2 на той или иной станции, а также и возможности полной остановки поезда как раз в положении касания одного из поездных бугелей к проводам 7 и 2. В таких случаях контакты 30 переключателя 26, управляемого только пусковым электромагнитом А, находящимся, в свою очередь, в прямой зависимости от бугелей, оставались бы замкнутыми на #все время скольжения бугеля по проводам или на все время стоянки поезда. При этом и после прохождения кнопкой 50 переключателя П всей поверхности какого-либо из кулачков и последующего размыкания контактов 36 и 51, ток в тормозный электромагнит Г продолжал бы поступать с контактов 30 переключателя 26, управляемого пусковым электромагнитом А, так как якорь 2/ последнего оставался бы все еще втянутым вместе с вилкой 23. Вследствие этого тормозный электромагнит Г продолжал бы оставаться под током и не смог бы остановить тормозное колесо 43. Лента 45 беспрерывно сматывалась бы с рулона 72 и показания автомата с этого момента перестали бы соответствовать действительности. При длительной стоянке поезда автомат мог бы „проехать по ленте самостоятельно весь путь до конечной станции маршрута поезда.

Однако, после срабатывания электромагнита Б и переключателя Р, цепь тока, поступавшего до сих пор с контактов 30 электромагнита Л, будет разорвана на контактах 32 и 33 переключателя Р.,При таком положении даже тогда, когда кнопка 50 переключателя /7, пройдя тот или иной кулачок шайбы 49, снова под действием своей пружины поднимется вверх и придет к своему исходному положению, разъединив контакты 53, 51, 36, ток в цепи тормозного электромагнита будет разорван и пружина 4J при помощи колодки 42 мгновенно затормозит лентопротяжный механизм. Только после того, как поезд снова тронется в путь и бугель того или другого вагона сойдет с проводов / и 2, цепь возбуждения электромагнита А будет разорвана,и его якорь под действием пружины 2 упадет вниз. Вместе с якорем переместится его вилка 23, которая снова перебросит рычаг переключателя 26 с контактов 30 на контакты, 29.

В результате этого последнего переключения контактов включается в цепь тока электромагнит В. Якорь 66 электромагнита В втягивается, сжимает пружину 67 и убирает собачку 59 из-под выступа 58 якоря 57 электромагнита Б. Это дает возможность якорю 57, под действием своей тяжести (или пружины, не показанной на чертеже), снова нажать на пружину контакта 32 и вместе с этим на кнопку 68, свободно проходящую сквозь отверстия в пружинах контактов 55 и 6(9. Это движение якоря 57 и кнопки 6S снова соединяет контакты 32 и 33, а контакты 60 и б разъединяет. Переключение же контактов 32 и 33 восстанавливает цепь контактов 30 перег лючателя 26 пускового электромагнита А и проводника 34, к контактной пружине 35 контрольного переключателя /7. Таким образом, автомат снова становится готовым к восприятию пускового импульса тока от электромагнита А, который будет последним получен при помощи бугеля переднего или заднего вагона поезда, лишь после возобновления движения последнего.

В электромагните А под якорем 27 имеется воздушный цилиндр-амортизатор. В нижней крышке этого цилиндра устроены приспособления: одно для свободного входа воздуха внутрь цилиндра при подъеме якоря и другое- для торможения выхода воздуха из цилиндра при опускании якоря. Приспособления эти состоят из впускного клапана 84, открывающегося при подъеме якоря 27 и закрывающегося при его опускании, а также из выпускного отверстия 83, регулируемого винтом, (не показанным на чертеже) с конусной иглой. Эти приспособления предусмотрены для того, чтобы при слишком быстром прохождении бугеля по проводам / и 2 (в случаях безостановочного следования поезда мимо некоторых станций), дать возможность якорю электромагнита А. медленно падать вниз и продлить этим пусковой импульс тока, который без амортизатора мог бы оказаться слишком кратковременным и недостаточным для переключения тормозной цепи с контакта 36 переключателя /7 на контакт 57. Однако, замедление падения якоря 27 не должно быть слишком велико, так как в противном случае при больших скоростях прохождения поезда по станционным путям, это слишком большое запаздывание падения якоря 21 может помешать правильной работе автомата. В таком

случае бугель заднего вагона может подойти под провода 7 и 2 значительно раньше падения якоря 21 после включения его бугелем переднего вагона. Тогда, вместо двух срабатываний автомата на каждой станции, может получиться только одно. Во всяком случае, на опускание якоря должно уходить не более одной секунды. Передвижение же ленты 45 перед окном Л из положения 1 в положение I (фиг. 4), которое должно происходить в промежуток времени прохождения состава поезда мимо станции (без остановки на ней), может продолжаться не более 2-3 секунд. Эти цифры взяты автором из расчета скорости движения поезда 100 км в час и длины станционных контактных проводов не меньше 3 м.

Таким образом, после прохождения бугелем заднего вагона контактных проводов / и 2 начальной станции маршрута поезда кнопка 50 переключателя /7 пройдет всю поверхность кулачковой шайбы 49 (фиг. 1 и 2) до углубления перед коротким кулачком 90. После этого она, под действием своей пружины 50а, войдет в это углубление и освободит от своего давления пружину двустороннего контакта 36, а также и пружину такого же двустороннего контакта 5J. Это переключение перебросит питание тормозного электромагнита Г с контакта 5/ переключателя /7 на замкнувшиеся (после соскальзывания бугеля 3-4 заднего вагона поезда с проводов / и 2 начальной станции маршрута) контакты переключателя Р и, следовательно, на контакты 30 переключателя 26, управляемого электромагнитом А. Так как в это время вилка 23 переключателя 26 будет находиться в своем нижнем положении, а рычаг 25 - в правом положении, контакты 30 будут разъединены и цепь питания тормозного электромагнита Г окажется разомкнутой. Вследствие этого тормозная колодка 2 действием пружины- 7 будет прижата к тормозному колесу 43 и лента 45 мгновенно остановится. Для более жесткого действия тормоза поверхность колес 43, прилегающая к колодке 42, может быть снабжена

мелкой острой насечкой, так же, как и самая колодка 42.

В случае применения электродвигателя, с тормозной колодкой должен быть связан и выключатель двигателя, а в случае применения пневматического двигателя, - с колодкой должен быть связан клапан, открывающий и закрываюш1ий доступ сжатого воздуха из резервуара в двигатель.

Контакты 60 и б/ переключателя Р, управляемого электромагнитом Б, предназначены для выключения цепи электромагнита -Z из сети питания в то время, когда автомат работать не должен. Последнее необходимо, главным образом, при следовании поезда от одной станции к другой.

Остановившись после прохождения заднего вагона поезда под проводами 7 и 2 начальной станции маршрута, автомат начинает показывать в окнах Д и Е следующие надписи: в окне Д надпись „поезд следует к... (750 в положении на фиг. 4 или 75 на фиг. 3), а в окне -название следующего остановочного (или проходящего без остановки) пункта со сведениями, относящимися к прохождению поездом этого пункта. Ниже этой надписи, в том же окне Е, на участке 200 (фиг. 4, положение 111 или участок JOO на фиг. 3) могут быть помещены разные другие сведения, безотносительно к названиям пунктов / и 2 (фиг. 4).

В дальнейшем, когда поезд подойдет к следующей станции и коснется бугелем переднего вагона контактных проводов, цикл работы автомата возобновится от действия пусковых электромагнитов А по всему поезду. Однако, в этом случае, если поезд остановится на станции, пройдя передним вагоном под ее контактными проводами 7 и 2, работа автоката будет кратковременной, так как в этом случае кнопке 50 переключателя /7 придется пройти только по кулачку 90 шайбы 49, а ленте 45 лишь передвинуться на расстояние, равное высоте надписей 750 или 760. При этом в окне Д автоматов надпись „поезд следует к... (750 на фиг. 4 или 75 на фиг. 3) заменяется участком ленты 1000 (100 на фиг. 3) с дополнительными сведениями, а в окне Е название той станции, на которой стоит поезд, опустится несколько ниже для того, чтобы над названием станции установилась надпись 760 (76 на фиг. 3), т. е. надпись „поезд находится на . . ..

После отправления поезда с этой станции или же при проследовании поезда мимо нее без остановки, бугель заднего вагона неизбежно коснется тех же проводов / и 2, которых только что перед этим касался бугель переднего вагона. Это вызовет повторное срабатывание пусковых электромагнитов А во всем поезде, пуск всех лентопротяжных механизмов, вращение барабанов 47 и скольжение кнопки 50 переключателя /7 по длинному кулачку 95 шайбы 49.

Поскольку длина окружности барабана 47 и число штифтов, входящих в зацепление с лентой 45, точно соответствуют величине надписей на ленте, после этого вторичного срабатывания автоматов поезда, во всех окнах Л Е появятся снова надписи „поезд следует к... и название следующей станции, на которой поезд затем остановится или которую поезд пройдет без остановки. При безостановочном следовании поезда мимо некоторых станций, под названиями их, помещенными на ленте, должны стоять слова „на которой он не останавливается.

В дальнейшем работа автомата продолжает происходить, согласно описанному выше, и управляется замыканиями поездных электроцепей на пусковые электромагниты А при помощи буге.лей 3-4 переднего и заднего вагонов поезда.

Кнопка 74 (фиг. 2) служит для включения освещающей ленту 45

(сзади) матовой лампы 70, окруженной рефлектором 82. Ролик 71 предназначен для удерживания ленты 45 в параллельном окнам Д VI Е положении во все время сматывания ее с рулона 72.

Предмет изобретения.

1- Устройство для автоматического указания остановок и т. п. в вагонах подвижного состава, с применением ленты, протягиваемой лентопротяжным механизмом, отличающееся тем, что для управления тормозом лентопротяжного механизма служит электромагнит Г, цепь питания которого проведена через контакты, замыкаемые и размыкаемые кулачной шайбой, сидящей на оси барабана, приводимого в движение охватывающей его протягиваемой лентой.

2.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что для пуска его в ход по выходе поезда со станции служит пусковой электромагнит А, управляющий контактной системой в цепи управляющего электромагнита Г и получающий питание от источника тока, расположенного в подвижном составе, через путевые контакты, установленные на станции.

3.Форма выполнения устройства по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что, с целью предупреждения повторного срабатывания электромагнита Г через контактную систему, управляемую пусковым электромагнитом А, при медленном движении поезда под путевыми контактами или остановке под ними, применен вспомогательный электромагнит Б, якорь которого разрывает цепь питания пускового электромагнита А и блокируется якорем электромагнита В. .-sI S s -Ф rn -ф . В -§а )