АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВТОРМОЖЕНИЯ Советский патент 1972 года по МПК B60T8/18 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается автоматического регулятора грузовых режимов торможения вагонов железнодорожного подвижного состава.

Известны автоматические регуляторы грузовых режимов торможения, содержащие корнус, в котором размещено демпфирующее устройство со штангой, взаимодействующей через систему тяг с неподрессоренным элементом, а через следящий механизм - с воздушным реле давления, щток подвижной перегородки которого воздействует на клапан, сообщающий воздухораспределитель с тормозным цилиндром или с атмосферой, i

Однако у таких устройств воздушное реле давления имеет низкую чувствительность, особенно при отпуске тормоза, что значительно ухудшает управляемость тормозов в целом.

Цель изобретения - упрощение конструкции регулятора, повышение его чувствительности и надежности в работе.

Достигается это тем, что следящий механизм предлагаемого регулятора выполнен в виде стакана с конусными выступами, с одной стороны опирающегося через пазы в щайбе, смонтированной на щтоке подвижной перегородки воздушного реле, на гибкий элемент, размещенный на этой перегородке, а с другой - взаимодействующего с косым выступом, смонтированным иа штанге демпфирующего устройства.

На чертеже схематически изображен описываемый автоматический регулятор грузовых режимов торможеиия, общий вид.

Регулятор содерл-сит корпус /, в котором размещено демпфирующее устройство со штангой 2, взаимодействующей через С1 стему тяг 3, 4 с. иеподрессоренным элементом 5, а через

следящий мехаипзм - с воздушным реле давления. Шток 6 подвижной перегородки 7 следящего механизма воздействует на клапан 8, сообщающий воздухораспределитель с тормозным цилиндром (на чертеже не показаны) или

с атмосферой.

Следящий механизм выиолиен в виде стакаиа 9 с конусными выступами а, с одной стороны опирающегося этими выступами через пазы в шайбе 10, смонтированной на штоке

подвижиой перегородки И воздушного реле, иа гибкий элемент 12, размещенный на этой иерегородке. С другой стороны стакан взаимодействует с косы.м выступом 13, смонтированным на штанге демпфирующего устройства.

Подиружииенный клаиан 8 расположен в нолости А, сообщающейся с воздухораспределителем через канал б. Полость А постоянно соединена с полостью Б каналом в, а полость В - с полостью г, ограничениой подвижной

перегородкой 14, каналом г. Перегородка 14 связана с клапаном 15. Канал д сообщает полость В с тормозным цилиндром.

в шайбе 10 имеется отверстие е. Между шайбой и стаканом установлена нружина 16. Штанга с одной стороны подпружинена пружиной 17, а с другой жестко соединена с подвижной перегородкой 18 с дроссельным отверстием ж. Перегородка 18 воспринимает усилие пружины 19, которой подпружинена штанга в верхней части, и разделяет полости Д и Е.

Тяга 5 опирается на кулачок 20.

Регулятор работает следующим образом.

В отпущенном состоянии тормоза полостн А и Б через воздухораспределитель сообщеиы с атмосферой. Подвижные перегородки 7, 11 под действием пружины 16 занимают крайнее правое (по чертежу) положение. При этом кдапан 8 перекрывает отверстие е и полости А и В.

При торможении сжатый воздух от воздухораспределителя поступает через канал б в полость А и далее через клапан 8 - в полость В и через канал в - в полость Б. Из полости В через канал д воздух поступает в тормозной цилиндр. Как только давление в полости В достигнет величины, прп которой усилие на подвижную перегородку II станет несколько больше усилия на подвижную перегородку 7, обе перегородки переместятся влево (по чертежу), и клапан 8 разобщит полости А и В, т. е. разобщит воздухораспределитель с тормозным цилиндром. В последнем устанавливается давление, величина которого определяется величиной рабочей площади подвижной перегородки 11, зависящей от загрузки вагона. Рабочая площадь этой перегородки Складывается из площади ее средней части, оп фающейся на шайбу 10, и площади той ее части, которая опирается на участок гибкого элемента 12, расположенный между перегородкой и выступом и шайбы. Остальная часть гибкого элемента опирается па копусные выступы а стакана 9.

В зависимости от загрузки вагона изменяется расстояние между неподрессоренным элементом 5 и автоматическим регулятором грузовых режимов торможения. При увеличении загрузки вагона это расстояние уменьшается, тяга 4 поворачивается по часовой стрелке и посредством кулачка 20, тяги 3 и пружины 17 поднимает штангу 2, сжимая пружину 19. При медленном перемещении штанги 2 перепада давлений в полостях Д и не наблюдается, так как необходимое количество воздуха успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие ж. При загрузке вагона тяга 4 поворачивается против часовой стрелки, и штанга иод действием пружины 19 перемещается вниз.

В зависимости от загрузки вагона меняется также положение штанги, а следовательно, и косого выступа 13, который своей наклонной плоскостью воздействует на стакан 9 с конусными выступами а. При увеличении загрузки стакан перемещается вправо (по чертежу).

прп умеиьшении - влево. При перемещеш1И его вправо часть гибкого элемента отходит от выступов и шайбы 10, в результате чего рабочая площадь перегородки // уменьшается. Для создания равновесия перегородок 7 и 11 при торможении потребуется более высокое давление в полости Б. При перемещении стакана влево рабочая площадь перегородки 11 увеличивается, так как часть гибкого элемента

переходит с конусных выступов а стакана на выступы и шайбы. При этом для создания равновесия перегородок 7 и // при торможении потребуется более низкое давление в Полости Вив тормозном цилиндре.

При отпуске тормоза давление в канале б, полостях А и Б начинает снижаться. Перегородки 7 и // под действием избыточного давления со стороны полостн В перемещаются влево (по чертежу). Клапан 8 открывается, и

полость В, а следовательпо, и тормозной цилиндр через отверстие е сообщаются с атмосферой. Когда под действием пружипы 16 перегородки начнут перемещаться вправо (по чертежу) и клапан 8 перекроет отверстие е,

остаток воздуха из тормозного цилиндра выходит через канал г, нолость Г и открытый клапан 15 в полость А и далее через канал б и воздухораспределитель - в атмосферу. При дипамических колебаниях вагона штанга -перемещается незначительно, что практически не влияет на правильность установки режимов торможения. Это объясняется тем, что за время толчка воздух, находящийся в полостях Е и Д, разделенных перегородкой 18,

не успевает перетекать из одной полости в

другую, в результате чего на эту перегородку

действует перепад давлений, препятствующий

перемещению штанги.

Предлагаемый регулятор грузовых режимов торможения может применяться на вагонах с различным статическим прогибом рессор и различным давлением в тормозном цилиндре. Это можно осуществить путем изменения длины тяги 4 (или тяги 3), профиля кулачка 20, а также угла паклона плоскости косого выступа 13 или угла наклона стакана 9.

Предмет изобретения

1. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения, содержащий корпус, в котором размещено демпфирующее устройство со штангой, взаимодействующей через систему тяг с неподрессоренпым элементом, а через следящий механизм - с воздушным реле давления, шток подвижной перегородки которого воздействует на клапап, сообщающий воздухораспределитель с тормозным цилиндром или с атмосферой, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции, повышепия чувствительности и надежности в работе, следящий механизм выполнен в виде стакана с конусными выступами, с одной стороны опирающегося через пазы в шайбе, смонтированной на щтоке подвижной перегородки воздушного реперегородке, а с другой - взаимодействующего с косым выступом, смонтированным на штанге демпфирующего устройства.

2. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что гибкнй элемент выполнен в виде проволочной спирали.

//