Автоматический воздушный тормоз с электрическим управлением Советский патент 1934 года по МПК B60T13/68 B60T15/36 

В предлагаемом автоматическом воздушном тормозе с электрическим управлением передвижения золотникового органа его воздухораспределителя, вызывающие разные действия (отпуск, торможение и пр.) тормоза, производятся при посредстве двух сдвоенных клапанов, управляемых отдельными для каждого сдвоенного клапана электромагнитами, возбуждаемыми или выключаемыми для получения требуемого эффекта тормоза, тот или другой отдельно или оба вместе, при посредстве специально приспособленного контроллера.

На чертеже фиг. 1 изображает общее расположение тормозного устройства и его воздухораспределитель в разрезе; фиг. 2а, 26, 2в, 2г - разные положения его распределительного золотникового органа

Поездная магистральная труба 6 питается сжатым воздухом из главного резервуара 8 через клапан 9, поддерживающий во всей тормозной системе любое постоянное давление, и через втулку Ю с калиброванным отверстием, наименьшим необходимым для питания системы при нормальных условиях, чтобы при разрыве магистрали не было чрезмерного выпуска воздуха из главного резервуара в атмосферу. Запасный резервуар 2 питается сжатым воздухом из магистрали б через обратный клапан 4,

(333)

а тормозный цилиндр 5-от воздухораспределителя 1 через клапан 5, ограничивающий наибольшее давление в тормозном цилиндре.

Воздухораспределитель соединен с запасным резервуаром 2, с тормозным цилиндром 5 и с атмосферой трубками 78, 19, 20 соответственно, а с магистральной воздушной трубой б поезда-трубкой 17. Отверстия трубок 18, 19 vi 20 в корпусе воздухораспределителя перекрываются золотником 12 с несколькими широкими и одним узким окнами, по которому скользит другой верхний золотник 17. Нижний золотник 12 связан с поршнем /5, перемещающимся в соответственной цилиндрической камере корпуса и нагруженным пружиной 16, а второй золотник // связан с подобным же поршнем J4 с пружиной /5. Около каждой поршневой камеры расположены электромагниты 2/ и 22, якори которых несут каждый по два клапана, из которых клапаны 24 производят по каналам 27 впуск сжатого воздуха из магистрали 6 в поршневые камеры, а клапаны 25 выпускают из них воздух в атмосферу через каналы 26. Клапаны, снизу подпружиненные, открываются или закрываются при возбуждении- или отпуске электромагнитов 2/ и 22.

Посредствбм соответственно приспособленного контроллера электромагниты

возбуждаются или оба вместе, или каждый по отдельности, так что могут получиться четыре комбинации, вызывающие разные положения распределительного органа и, в зависимости от того, разные действия тормоза.

Первый случай-когда ни тот ни другой электромагниты не возбуждены. Тогда под действием исключительно своих пружин клапаны - открывают доступ сжатого воздуха из магистрали б по трубе 77 и через каналы 27 в обе поршневые камеры, а клапаны 25 закрывают каналы 26, ведущие в атмосферу. Под давлением впущенного сжатого воздуха поршни 14 и 15 раздвигаются и занимают оба свои крайние (внешние) положения: поршень 14 - крайнее левое по чертежу положение, а поршень 75-крайнее правое, и связанные с поршнями золотники 77 и 72 станут в положение, показанное на фиг. 1 и 2а, при котором отвер.стие трубки 18 от запасного резервуара будет закрыто верхним золотником 77 и воздух не пойдет в тормозный цилиндр, а трубки 20 и 19 будут соединены через окна нижнего золотника и таким путем воздух из TOpfiO3Horo цилиндра будет выходить в атмосферу. Следовательно, описанное положение золотников вызывает оттормаживание.

Второй случай, когда возбужден один электромагнит 22, то якорь его втянется (по чертежу вниз), клапан 24 закроет доступ сжатого воздуха в камеру поршня 75, а клапан 25 откроет выход из нее воздуха в атмосферу. При таких условиях под действием своей пружины 6 поршень 75 и связанный с ним золотник 72 передвинутся влево - в крайнее (внутреннее) положение. Кпапаны левого невозбужденного электромагнита 27, а вместе с ним поршень 14 и золотник 77 будут стоять так же, как и в первом описанном случае. Оба золотника будут теперь находиться в положении, показанном на фиг. 26, при котором отверстия всех трех трубок 18, 19 и 20 будут разобщены друг от друга. Получается для запасного резервуара и тормозного цилиндра положение перекрыши, т. е. зарядки запасного резервуара и готовности тормоза к действию.

Третий случай-возбужден один левый электромагнит 27. При этом его якорь втянется, закроется клапан 24 и откроется клапан 25. Воздух будет выходить из-под поршня 14 в атмосферу и под действием пружины 13 поршень, а вместе с ним и золотник 77 сдвинутся вправо во „внутреннее положение. Золотник же 72 и поршень 75, электромагнит 22 которых не возбужден, занимают оба правое „внешнее положение, как и в первом случае. Положение при этом обоих золотников показано на фиг. 2б. Из нее ридно, что выход в атмосферу через трубу 20 будет закрыт и что через трубки 18 vi 19 VI через узкое окно в нижнем золотнике 72, тормозный цилиндр получит сообщение с запасным резервуаром. Цилиндр будет постепенно напо.дняться сжатым воздухом и будет происходить плавное служебное торможение.

Четвертый случай:-оба электромагнита 27 и 22 возбуждены, отчего оба клапана 24 закрыты, а клапаны 25 открыты. Поршни 14 и 75 под действием пружин 13 и 76 займут „внутренние положения, нижний золотник 72-крайнее левое положение, а верхний 77-крайнее правое (фиг. 2г). Через открытые широкие окна нижнего золотника и через трубки 18 и 19 воздух быстро пойдет из запасного резервуара в тормозный цилиндр, производя экстренное сильное торможение.

Все четыре комбинации установки распределительного органа для получения известного действия тормоза достигаются постановкой ручки тормозного контроллера в известное положение, экстренное же торможение может осуществляться и автоматически помимо контроллера следующим путем: при понижении давления в поездной трубе б (вследствие разрыва поезда или междувагонного рукава, открытия вагонного крана 7 и т. п.) ниже того давления, на которое отрегулированы пружины 75 и 76 порщней, сжатый воздух, проходящий под поршни из магистрали, не в состоянии будет уже раздвинуть их, и пружины, безразлично от постановки контроллера, автоматическ-и переведут оба поршня во «внутреннее положение, при котором (как и в описанном выше четвертом случаевозбуждения обоих электромагнитов) будет происходить экстренное торможение.

Предлагаемый тормоз назначается преимущественно для оборудования им вагонов электрических железных .дорог пригородного типа, работающих по системе управления из любого вагона. Питание током электромагнитов производится от генератора служебного тока или от аккумуляторной батареи.

Предмет изобретения.

1. Автоматический воздушный тормоз с электрическим управлением, отличающийся тем, что основные положения (зарядка, торможение и пр.) тормоза осуществляются через золотниковый распределительный орган двумя сдвоенными

клапанами, управляемыми двумя (по одному для каждого сдвоенного клапана) электромагнитами, открывающим тот и другой клапан или одновременно или порознь, причем отсутствие тока в катушках электромагнитов вызывает отпуск тормоза, при возбуждении одного из электромагнитов происходит перекрыша, при возбуждении другого из них - служебное торможение и при возбуждении тока в обоих одновременно-экстренное торможение.

2. Форма выполнения тормоза по п. 1, отличающаяся тем, что распределяющие воздух золотники 7/, /2 выполнены скользящими один по другому и управляемыми каждый жестко связанным с ним поршнем, воспринимающим с одной стороны давление воздуха, а с другой- давление пружины.

Фиг1