Дополнительное электро-пневматическое устройство к тормозу Всстингауза Советский патент 1939 года по МПК B60T13/68 

Предлагаемое дополнительное электропневматическое устройство к тормозу Вестингауза имеет целью приспособить последний для работы в высокоскоростных поездах, используя электрическую часть крана машиниста Казанцева, но при кране машиниста Вестингауза.

С ЭТОЙ целью, согласно изобретеиию, в тормозе типа Вестингауза с применением известных электровозбуди7ельных органов крана машиниста Казанцева, отпускных резервуаров и скоростного регулятора для соединения отпускного резервуара с магистралью применен двойной золотник, управляемый с одной стороны давлением воздуха тормозного цилиндра, а о другой стороны - калиброванной дружиной с якорем электромагнита, включенного в электрическую цепь управления. При этом отпускной и запасный резервуары соединены трубороводом, снабженным регулятором давления, а для питания магистрали в процессе электрического торможения ©рган управления, электрическими цеиями, являющийся рукояткой крана машиниста системы Вестингауза, снабжен ползуном и имеет свободный ход относительно этого ползуна.

На чертеже представлена схема предлагаемого дополнительного приспособления.

Кран машиниста Бестингауза 28 имеет прикрепленную к нему сегментообразную пластинку 29 с пазом 21, предназначенным для вмеш,ения и направления ползуна /5, служаш;его во втором и первом положениях ручки крана, машиниста 28 для присоединения контактов 7, 19 электропроводов, идуш,их ОТ динамо или другого источника питания к катушке 6, непосредственно воздействующей на якорь 50.

В третьем, четвертом и пятом положениях ручки крана машиниста ползун 18 должен присоединить контакты 7/, 24 электропроводов, идущих от реостата, к электровозбудителю 15 системы Казанцева и разъединить контакты 17, 19, прекратив этим питание ТОКОВ катушки 6.

Ручка 31 крана машиниста 28 имеет удлинение 23, предназначенное для смещения ползуна 18 по пластинке 29, причем ЭТО удлинение 23 приходится между упорами Я 20 ползуна /8, имея

между ними свободу движения на ве.личину, равную смещению конца удлинения 23 из третьего положения во второе. Это необходимо для того, что€ы была возможность держать ручку крана машиниста во втором положении с одновременным присоединением контактов //, 24 проводов к электровозбудителю 15, чем осуществляется возможность питать магистраль через золотниково-питательный клапан и одновременно с этим тормозить электрические части Казанцева, не выпуская воздуха из магистрали. Для вызова торможения следует лищь сместить ручку 31 крана машиниста в третье положение. При этом ползун смещается удлинением 23, упирающимся в упор 9 настолько, что контакты 17 и 19 разъединяются, и соединяются контакты 24 и и электровозбудителя 15. Таким образом, к электровозбудителю 15 посылается ток, сила которого определяется регулятором 25 соответственно данной скорости. После этого тотчас же смещают ручку 5/ крана машиниста обратно во второе положение, причем ползун /5 не смещается благодаря наличию свободного хода конца. удлинения 23 между упорами 9 и 20. Такое положение соответствует питанию магистрали при втором положении крана машиниста.

Благодаря такому устройству, в тормозной цилиндр можно, следовательно, пустить воздух с давлением, равным господствующему в магистрали, что имеет существенное значение.

Когда потребности торможения больше нет, ручку 31 крана мащиниста ставят в первое положение, а затем БО второе. При этом ползун 18 устанавливается в положение, показанное на чертеже, т. е. прерывается цепь электровозбудителя 15 и включаются лровода катушки 6 для выполнения следующей работы.

В момент торможения воздух из тормозного цилиндра поступает в камеру по правую сторону поршня 12 и смещает его вместе с золотниками 26, 8 в положение, указанное на чертеже, сжимая калиброванную пружину 14, рассчитанную на усилие полного тормозного давления на поршень 12 при нормальной скорости.

Во время процесса отпуска посылаемый в катушку 6 ток намагничивает сердечник и втягивает якорь 30, который, упираясь в поршень 12, смещает его с золотником 26 вправо настолько, что золотник 26 соединяет канал 27 с магистральной камерой М, чем дает возможность воздуху из отпускного резервуара через канал 22 по каналам 7, 27 проходить в магистральную камеру М, и оттуда в магистраль, повыщая в ней давление, если оно было ниже давления воздуха в отпускном резервуаре, до момента, когда золотник 8 своим телом перекроет канал 7. Это может получиться лишь потому, что давление на поршень 13 в камере справа от него будет спадать, и пружиной 14 будет производиться перемещение порщня 12. При падении давления в этой камере до величины, близкой к атмосфере, золотник 8 каналом 27 откроет еще раз канал 7 для выпуска оставшегося воздуха из отпускного резервуара в магистраль и затем перекроет канал 7 своим телом.

Питание отпускного резервуара происходит из запасного резервуара в тот момент, когда в нем восстанавливается нормальное давление, так как питательный клапан 13 нагружен пружиной с усилием, равным полному давлению запасного резервуара.

Такое устройство питания из отпускного резервуара предупреждает перезарядку тормоза и, следовательно, гюдтормаживание, имеющее место в настоящее время в головной части поезда. Кроме того такое устройство питания магистрали отпускным резервуаром ускоряет отпуск хвостовых вагонов и зарядку тормоза.

Предмет изобретения.

1. Дополнительное электропневматическое устройство к тормозу Вестингауза, с применением известных электровозбудительных органов, отпускных резервуаров и скоростного регулятора в электрической цепи при кране мащиниста, отличающееся тем, что для соединения отпускного резервуара с магистралью применен двойной золотник, управляемый с одной стороны давлением воздуха тормозного цилиндра, а с другой стороны - калибрргчапной пружиной и якорем электромагнита, включенного в электрическую лепь управления.

2.Форма выполнения устройства по п, 1, отличающаяся тем, что отпускной и запасный резервуары соединены трубопроводом, снабженным регулятором давления.

3.Дополнительное злектропневматнческое устройство по пп. I и 2, отличающееся тем, что для питания магистрали в процессе электрического торможения орган управления электрическими цепями, являющийся рукояткой крана машиниста системы Вестингауза, снабжен контактным ползуном и имеет свободный ход относительно этого ползуна.

.. ,.ЖУ.АЧЧЧЧ