МЕЖДУВАГОННОЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЕ ОГРАЖДЕНИЕ Советский патент 1934 года по МПК B61F19/08 

Предлагаемое междувагонное предохранительное ограждение имеет своей целью предотвращение несчастных случаев при попадании пассажиров под прицепные вагоны, при всех положениях вагонов в пути.

Устройство предлагаемого ограждения видно из чертежа, где на фиг. 1 изображен вид сбоку вагонов, снабженных ограждением; на фиг. 2 - план ограждения при нахождении вагонов на прямом участке пути; на фиг. 3 - то же, на криволинейном участке пути; на фиг. 4 и 5 - соответственно вид сбоку и сверху на ограждение в свободном состоянии; фиг. 6 и 7 - то же, в растянутом состоянии при нахождении ограждения на внешней кривой пути; фиг. 8 и 9 - детали ограждения.

Предлагаемое ограждение состоит из нескольких пар упругих пластин а₁-а₂ (фиг. 6), скользящих одна по другой и соединенных одним своим концом через посредство кольцевых шарниров o₁ и о₂ с вертикальными планками б₁ и б₂, а другим концом через посредство болтиков е₁ и e₂ с накладками в₁ и в₂. Планки б₁ и б₂ в местах д₁ и д₂ прикрепляются в кузовам вагонов. Каждая накладка в₁ и в₂ двойная и состоит из двух одинаковых пластин, скрепленных между собой заклепками з₁ и з₂ с постановкой распорных трубочек т₁ и т₂. Каждая из упругих пластин а₁ и а₂ в средине имеет продольные прорезы г₁ и г₂, которые служат направляющими для передвигающихся в них болтов е₁ и е₂, причем по прорезу г₁ движется болт е₂, прикрепляющий накладку в₂ к пластине а₂, а по прорезу г₂ движется болт e₁, прикрепляющий накладку в₁ к полосе а₁. Концы полос, ближайшие к планкам б₁ и б₂, заделаны в особые обоймы м₁ и м₂ (фиг. 7 и 8), к краям которых прикреплены пружины п₁ и п₂ (фиг. 6), зацепленные концами за вертикальные планки б₁ и б₂. Эти пружины предупреждают провисание пластин а₁ и а₂. Последние в свободном состоянии не представляют собой прямую линию в горизонтальной проекции, а имеют вид некоторой пологой кривой, стрелка прогиба которой меньше стрелки прогиба с₁ при положении ограждения на прямом пути (фиг. 5) и больше стрелки прогиба с₂ при положении ограждения на внешней кривой пути (фиг. 7). Вследствие этого, упругие пластины а₁ и а₂ все время находятся в напряженном состоянии - на прямой и внутренней кривой пути они согнуты, а на внешней кривой пути - разогнуты, что усиливает упругость каждой пружины, а следовательно, и всего ограждения в целом.

На обоймах м₁ и м₂ установлены спиральные пружины р₁ и р₂ (фиг. 6), устроенные по известному принципу самосвертывающихся металлических рулеток, свободные концы которых соединены с пластинами в₂ и в₁, причем конец пружины р₂ соединен с пластиною в₂, а конец пружины р₂ соединен с пластиною в₁. Эти пружины, находясь все время в напряженном состоянии, преодолевая трение между полосами ограждения и возможные заедания во время скольжения полос ограждения одна по другой, обеспечивают правильность движения пластин в₁ и в₂ и их возвращение на свои места при переходе вагонов с внешней кривой на прямую.

Действие самого ограждения заключается в следующем. При прицепке его к вагонам, ограждение, благодаря вышеописанному устройству его, несколько сжимается, так что на прямой занимает положение, указанное на фиг. 2, т.е. в плане образует некоторую кривую о₁н₁о₂, выпуклую в сторону, противоположную междувагонному пространству, касательная в конце которой образует с продольной осью вагонов некоторый угол.

При таком положении ограждения, пассажир, сорвавшийся с подножки переднего вагона, при своем падении попадает на плоскость ограждения н₁о₂ (фиг. 2), которая, вследствие своей эластичной упругости и соотношения между углами падения и отражения падающих тел, оттолкнет упавшего, как это показано стрелкой, в сторону от вагонов и таким образом предотвратит попадание его под прицепной вагон.

При переходе вагонов с прямолинейного участка пути на криволинейный точки подвеса о₁ и о₂ на внешней кривой удаляются друг от друга, тянут за собою полосы ограждения, которые, вращаясь на шарнирах о₁ и о₂, сперва выпрямляют кривую о₁н₁о₂ до предельного положения, затем начинают скользить одна по другой, увлекая за собою планки в₁ и в₂, болты е₁ и е₂ которых движутся в своих направляющих г₂ и г₁. При этом пружины р₁ и р₂, свободные концы которых прикреплены к планкам в₂ и в₁, начинают, напрягаясь, вытягиваться. Так продолжается до тех пор, пока вагоны (в зависимости от радиуса кривой пути) не займут соответствующего положения, и пока само ограждение не вытянется до размера, соответствующего этому положению, причем ограждение, в виду того, что оно собрано не из прямых пластин, а из согнутых, образует некоторую пологую кривую о₁н₀о₂, опять-таки выпуклую в сторону, противоположную междувагонному пространству. Эта выпуклость, во-первых, более, чем прямая плоскость, предохраняет пассажира от попадания под прицепной вагон, а во-вторых, гарантирует, что при обратном движении вагонов само ограждение не прогнется в междувагонное пространство, а займет свое надлежащее положение. При переходе вагонов с прямого пути на кривую на внутренней кривой (фиг. 3) точки о₁ и о₂ начинают постепенно сближаться, одновременно углубляясь в междувагонное пространство, рельс Р обнажается, а вагонные входные подножки все более и более к нему приближаются. При малых радиусах рельсового пути эти подножки не только подходят вплотную к рельсу, но даже перекрывают его.

В этом случае при сближении вагонов точки о₁ и о₂ сближаются и само ограждение, сгибаясь и перекрывая своей плоскостью обнаженный рельс, образует в плане некоторую кривую о₁н₃о₂, выпуклую опять же в сторону, противоположную междувагонному пространству. При таком положении ограждения пассажир, сорвавшийся с подножки переднего вагона, не может упасть на обнаженный рельс или в междувагонное пространство, так как попадает на плоскость пружинного щита н₃о₂, отталкивается им в сторону вагона и тем спасается от гибели.

Междувагонное предохранительное ограждение, состоящее из изогнутых наружу элементов, отличающееся применением ряда упругих пластин а₁ и а₂ (фиг. 1-5), подвижно связанных между собой помощью накладок в₁, в₂ (фиг. 4) с направляющими болтами е₁ и е₂ (фиг. 8), скользящими в прорезах г₁ и г₂ полос, и спиральных пружин п₁, п₂, помещающихся в обоймах м₁ и м₂ (фиг. 6), коаквые пластины, шарнирно связанные концами с вагонами, могут принимать на кривых V-образную форму (фиг. 3).