Устройства для дистанционного, производимого со станции, пуска и торможения электровозов посредством установленных на электровозах электромагнитных приборов управления широко известны. Также широко известны установки для автоматического торможения электровозов при въезде последних на занятый участок пути; в этих установках вдоль пути располагаются блокировочные отрезки проводов, включаемые и выключаемые из цепи питания путевыми электромагнитными выключателями, автоматически приводимыми в действие при прохождении электровоза по данному участку, с целью блокировки этого участка и деблокировки пройденного. Предлагаемое устройство отличается от этих известных устройств особой формой выполнения установленного на электровозе электромагнитного механизма для управления цепью электрических тяговых двигателей и тормозами.
На чертеже фиг. 1 изображает электрическую схему линии блокировки на протяжении трех участков пути; фиг. 2- электрическую схему линии блокировки и сигнализации одного участка; фиг. 3- деталь подвески вспомогательных отрезков проводов; фиг. 4 - установленный на электровозе механизм управления;
И08)
фиг. 5 - одну из частей этого механизма.
Вдоль контактной линии 7 подвешены вспомогательные отрезки 3 и4 проводов; эти отрезки подвешиваются в начале каждого из участков 1, И, III .... пути. На станции установлен выключатель 5, служащий для автоматического дистанционного пуска электровоза. Подачей напряжения на путевые отрезки 4 осуществляется торможение электровоза; для этой подачи служат путевые электромагнитные переключатели 6. С отрезками 4 может взаимодействовать вспомогательный токоприемник /5 электровоза, а с отрезком 3 главный токоприемник М, причем последний (фиг. 3) при прохождении электровоза под от: резком 3 электрически соединяет последний с контактным проводом /.
Переключатель 6 приводится в действие электромагнитными катушками 7 и 8, из коих первая служит для деблокирования пройденного электровозом участка пути, а вторая для блокирования занятого участка; переключатель 6 управляет также цепями путевых сигнальных приборов /5 и J6 (фиг. 2).
Часть устройства, установленная на электровозе, состоит из электромагнита77, служащего для приведения в действие
приборов упразлгния и включенного между вспомогательным токоприемником 13 и землей. Сердечник электромагнита /7 шарнирно связан тягами 18 и 29 с поворотными защелками 19, 20 и 30. Коленчатая Г-образная защелка 19 снабжена двумя кулачками или т. п., из которых один может взаимодействовать с кулачком или зубом 24 диска 27, а другой-с кулачком или зубом 25; диск 27 снабжен контактом 25, служащим для осуществления электрического соединения между осью диска 21 и неподвижным контактом 26, расположенным в цепи двигателя. На одной с диском 21 оси закреплен эксцентрик 22 для управления тормозом; с кромкой эксцентрика 22 взаимодействует поворотный коленчатый рычаг27; конец последнего связан механически с рукояткой 2 тормоза. Для приведения диска 21 во вращение могут быть применены либо пружинный механизм, либо какой-либо электрический привод, например электрический двигатель (через посредство системы зубчатых колес). В этом случае для управления электрическим приводным механизмом, т. е. для включения и выключения его в надлежащие моменты времени, может быть применен коммутатор, состоящий из расположенных около диска 21 контактов 45 и 46 (фиг. 5), контактного рычага 47 и парных контактов 48 и 49, замыкаемых защелкой 19; этот коммутатор включен в цепь упомянутого электрического приводного механизма посредством проводов 50. Защелки 20 и 30 взаимодействуют с кулачками или зубьями 33, 36 другого диска 3, приводимого часовым механизмом. На одной оси с диском 31 закреплен контактный рычаг 32 пускового реостата 57, 38 тягового двигателя. Для уяснения работы устройства предположим, что поезд стоит на станции (на участке I), токоприемник 13 электровоза соприкасается с проводом 4 и последний находится под напряжением, так как выключатель 5 замкнут; электромагнит 17 при этом возбужден и система рычагов 19, 20, 30, 32, 27 находится в положении, показанном на фиг. 4 и 5 чертежа пунктиром; /,иски 2/ и 3} соответственно повернуты, причем диск 2/ удерживается от вращения вследствие сцепления зуба 24 с вертикальным коленом защелки 19, а диск J/ - вследствие упора зуба 36 в защелку 20. При этом тормоза зажаты. Для отправления поезда дежурный по станции размыкает выключатель 5. Электромагнит 77 отпустит свой якорь и защелки 19,20,3) займут положение, показанное на фиг. 4 и 5 сплощными линиями. Диски 21 и 31, освобожденные от стопора, придут во вращение в направлении, показанном на чертеже стрелками.
Диск 21 поворачивается примерно на Vi оборота и останавливается при упоре зуба 23 в верхнее колено защелки 19 (фиг. 4); при этом эксцентриком 22 рычаги 27 и 28 переводятся в положение оттормзживания, показанное на фиг. 4 сплошными линиями, а контакт 25 замыкается с контактом 26.
Диск 31 поворачивается примерно на V2 оборота и останавливается при упоре зуба 34 о защелку 30; при вращении диска 31 и рычага 32 пусковые сопротивления 38, 38 . , . . постепенно выводятся из цепи тягового двигателя; последний приходит во вращение и по мере вращения рычага 32 увеличивает свою скорость; в конце пуска рычаг 32 устанавливается в положение, показанное на фиг. 4 сплошными линиями.
При прохождении под отрезком 3 провода электровоз своим токоприемником 14 соединит его с контактным проводом /; вследствие это возбудится обмотка 8 выключателя 6 на участке 1 и выключатель замкнет свои контакты; отрезок 4 окажется под напряжением, вследствие чего на всяком другом электровозе, подошедшем под этот отрезок 4, тормозы будут зажаты и электровоз нельзя будет выпустить со станции на перегон 7.
Таким образом, электровоз автоматически выйдет со станции. Если при переходе электровоза с участка I на участок И последний был свободен, то контакты выключателя 6 этого участка будут разомкнуты, и провор 4 без напряжения; поэтому электровоз свободно пройдет его; но после этого он токоприемником 14 соединит отрезок 3 с контактным проводом 7 и тем замкнет цепь обмотки 8; выключатель 6 замкнет свои контакты и подаст напряжение на
провод 4. Одновременно возбудится обмотка 7 выключателя б на участке I и разомкнет контакты выключателя; прозод 4 на учас7ке 1 лишится напряжения, вследствие чего окажется возможным пустить новый электровоз. Но если этот элехтрозоз, пройдя участок I, вступит на участок II в то время, когда впереди идущий электровоз еще не достиг участка III, то при прохождении заднего электровоза под проводом 4 через электромагнит /7 электровоза потечет ток по цепи: провод /, контакты выключателя б, провод. электромагнит 77, земля. Электромагнит притянет якорь и приведет защелки 79, 20, 30 в положение, показанное на фигуре 4 пунктиром; при этом диски 27 и 57 освободятся и придут во вращение; контактный рычаг 32 разомкнет цепь тягового двигателя и диск 57 остановится, сделав небольшой поворот и будучи задержан защелкой 20 за зуб 55; диск 27 сделает примерно /4 оборота и остановится при сцеплении зуба 24 с вертикальным коленом /9; при этом контакт 25 размыкает цепь тягового двигателя, а также поворачивается эксцентрик 22, который плавно переводит рычаг 28 на положение торможения; электровоз плавно останавливается.
В случае же, если впереди идущий электровоз перейдет на участок II, то обмотка 7 выключателя б на участке II Деблокирует этот участок и идущий сзади электровоз автоматически придет к ход, как было описано. Равным образом впереди идущий электровоз остановится вначале участка Hi в случае, если этот участок будет занят.
При действии путевых .выключателей б происходит, как упоминалось выше, переключение цепей световых сигналов; из них зеленый сигнал 75 зажигается при действии обмотки 7, указывая на незанятость участка, а красный сигнал 76 замыкается при действии обмот.чи 8, указывая на занятость участка.
Коммутатор (фиг. 5) для управления цепью электрического механизма, служащего для привода диска 27, состоит из двух пар контактов 48 и 49, двух контактных дуг 45 и 46 и из контактного рычага 47, закрепленного на одной с диском 25 оси и скользящего по неподвижным дуггм 45 и 46. В указанном на чертеже положении рычаг 47 находится на дуге 45, но цепь разомкнута в контактах 48. При перемещении защелки J9 описанный выше образом з показанное на чертеже; пунктиром положение контакты 48 замыкаются защелкой 7.9; цель механизма замыкается и диск 27 вместе с рычагом 47 вращаются в направлении, показанном стрелкой; в момент сцепления зуба 24 с защелкой 19 рычс5г 47 сходит с дуги 45 и цепь размыкается; хотя рычаг 47 при этом перешел на дугу 46, тем не менее цепь будет разомкнута в контактах 49 и замкнется только при возвращении защелки 7Р в исходное положение.
В устройстве предусмотрена рукоятка 39 для ручного торг-;эжения, при переводе которой с контакта 40 на контакт 4J выключается цепь автоматического управления и включается аппарат 42, 43, 44 неавтоматического управления.
Предмет изобретения.
Устройство для автоматического пуска и торможения электровозов на дорогах с блокировкой зан :того участка пути, осуществляемой помощью расположенных на пути вспомогательных отрезков провода, включаемых и выключаемы.; из цепи питания путевьгми электромагнитнь ми выключателями, автоматически приводимыми в действие при прохождении электровозов по данному участку, с целью блокировки этого и деблокИровки пройденного участка, с применением установленного на эле.чтровозе электромагнита, служащего для приведения в действие приборов управления электровоза и питаемого от вспомогательных отрезков провода через посредстводополнительного токоприемника на электровозе, отличающееся тем, что якорь электромагнита 77 связан рычажной передачей с заихелками 19, 20, 30 двух могущих вращаться л/1шь в одном направлении дисков 27 и 57 или т. п., из коих первый снаб:1 ен эксцентриком 22 для приведения в действие тормоза и самоблокирующими контактами для вращающего диск сервомотора или т. п.а второй связан с подвижным контактом 32 автоматического пускового реостата в цепи тяговых двигателей, с той
целью, чтобы, Б случае возбуждения j поворота запирал их в положении, соотэлектромагнита /7 при вступлении электровоза на блокированный участок, электромагнит /7 сначала освобождал диски и по совершении ими некоторого ветствующем останову поезда, а в случае деблокировки участка снова освобождал диски и затем снова запирал их
в положении движения электровоза.
фиг у
i %i- %
ркр ш .Epi
Фига
S-J
-.«uW
фигД
„ТТТТХГ -
г
f
,
Г Д;;.
/й&--. ..
-iSii
сЬигЗ
