Предлагаемое устройство для автоматического регулирования движения поездов относится к уже известному типу такйхч точечных устройств, в которых действие поездных приборов зависит от наличия в цепи путевых контактных пластин сопротивления, включение и выключение которого управляется путевым сигналом.
Это сопротивление замыкается нако5 отко при открытом путевом сигнале, а при закрытом вводится последоваteльнo в цепь путем контактной пластинь и служит для уменьшения силы тока, проходящего через реле, управляющее действием тормоза.
Изобретение заключается в том, что, с целью предупреждения торможения при обратном движении поезда, параллельно выключателю, управляемому путевым сигналом и служащему для включения и выключения вышеуказанного сопротивления, включен выпрямитель. Этот выпрямитель при обратном направлении движений поезда замыкает накоротко выключатель, управляющий включением и выключением сопротивления, а следовательно, и это последнее.
(200)
На чертеже фиг. 1 изображает электрическую схему части устройства, расположеино й на, пути; фиг. 2-частный сличай ее применения; фиг. 3 и 4 схемы части устройства, находящейся на паровозе
В изображенном на фиг. 1 устройстве путевые контактные пластины Ь служат для подачи сигнала на паровоз при приближении его к предупредительному диску, а контактные пластины а соответствуют главному сигналу. Одна из двух параллельных пластин заземлена непосредственно, а другая включена на землю через выключатель, управляемый приводом предупредительного диска и семафора.
Параллельно выключателю включен выпрямитель. В цепь контактной полосы b кроме того введено сопротивление, которое замыкается накоротко при диске, находящемся в -открытом положении.
Устройство получает пихание от источника постоянного тока, расположенного на паровозе и присоединенного своими полюсами к двум токоприемникам, взаимодействующим с указанными
выше путевыми контактными пластинами.
При движении поезда по направлеHHtp к станции (справа налево на фиг. 1) с паровозом, движущимся трубой вперед, ток от положительного полюса проходит в землю, откуда .может вернуться к пластине, по которой скользит токоприемник, соединенный с отрицательным полюсом источника тока, по трем параллельным путям, а именно- через выпрямитель, через сопротивление и по прямому участку провода, на котором находится выключатель. Выпрямитель включен таким образом, что он представляет при этом очень значительное сопротивление, вследствие чего ток может пройти по одному из двух других ответвлений, в зависимости от положения предупредительного диска. При открытом положении последнего выключатель замкнут, вследствие чего сопротивление замкнуто накоротко, при закрытом же диске выключатель разомкнут и ток проходит через сопротивление, что влечет за собой ослабление силы тока в цепи реле, установленного на паровозе и управляющего действием тормоза, вызывающего ограничение скорости поезда.
Цепь путевых пластин а главного сигнала аналогична разобранной с той лишь разницей, что при закрытом положении сигнала эта цепь совершенно прерывается.
Поэтому при дальнейшем движении поезда и закрытом главном сигнале цепь тока, проходящего через токоприемники и путевые пластины а главного сигнала, окажется разомкнутой (тока этого направления выпрямитель не пропустит). Размыкание этой цепи влечет за собой экстренное торможение поезда. При открытом сигнале ограничение скорости на паровозе выключается и поезд беспрепятственно войдет на станцию.
В случае обратного движения поезда, т. е. слева направо, на путевые пластины будет подаваться ток обратного направления и цепь путевых контактных пластин будет всегда замкнута через выпрямителе, который не оказывает сопротивления току этого направления.
Следовательно, в этом случае торуожение не будет иметь места.
Аналогичное, по существу, устройство может быть применено для рграждения кривых, мостов и других ограждаемых мест железнодорожного пути, на которых отсутствуют семафоры. Из фиг. 2 совершенно ясно, что хлоезд, подходя к кривой, сни)йает скорость до требуемой величины (в зависимости от включенного в цепь путевых пластин сопротивления), а по проходе кривой это ограничение скорости снижается. При этом, тот же результат будет получаться, независимо от направления движение поезда и от способа движения паровоза-вперед трубой или тендером, с той разницей, что ограничивать скорость будет вторая пара пластин (первая по движению), а снижать ограничение скорости будет перва я пара пластин (вторая по движению). Ограждающие путевые пластины можно установить также и на станции, разрешив этим вопрос невозможности пропуска поезда, идущего с противоположной стороны, но без улавливающих тупиков.
Часть устройства, расположенная на паровозе (фиг. 3), заключает в себе следующие приборы: тормозный электромагнит ТЭ, кран машиниста КМ, центробежный регулятор ЦР, реле первой скорости РПС, служащее для снижения скорости до установленной, на- пример, до 50 км1час, реле второй скорости PJBC, снижающее скорость, например, до 10 км/час, реле экстренного торможения РЭТ, уменьшающее скорость до 1-2 кмчас; указатель скоростги УС, токоприемники Щ и //4, сопротивление, равное сопротивлению цепи путевых устройств (без ограничивающего скорость сопротивления).
В нормальном состоянии реле РПС, РВС и РЭТ находятся под током и ,якоря их притянуты.
Когда паровоз стоит, то в центробежном регуляторе замкнуты контакты «1-О и п -//ji, через которые замыкается цепь, шунтирующая как токоприемник, так и все контакты реле, входящих в схему.При движении паровоза и отклонении одного из токоприемников в схеме ничего не изменяется, при отклонении же обонх токоприемников и при наличии разрыва цепи путевого устройства все реле лишаются тока и отпускают свои якоря-вернуть реле в исходное состояние дй полной остановки поезда невозможно. При снижении скорости до 1-2 кмЦчас вновь замыкаются контакты к центробежного регулятора, т. е. вновь замыкается цепь, :вызываю1цая возбуждение всех , которые притягивают свои якоря и восстанавливают исходное- положение. В случае, если в цепь путевых пластин включено сопротивление, которое при наезде на них токоприемников уменьшает силу тока в цепи реле на Vg нормального, то реле рве и РЭТ удержат свои якоря, а якорь реле РЯС отпадет; после прохода поездом путевой это реле РПС не притянет своего якоря, так как его цепь будет разомкнута в собственном контакте.
Реле РЯС только в том случае притянет свой якорь, если следующие .по движению путевые пластины соединены накоротко друг с другом.
Если путевые пластины соединены между сабой сопротивлением, которое уменьшает силу тока в цепи реле (при наезде токоприемников на путевые пластины) на величину / нормального, то отпадают якоря реле РЯС и РВС. Caiio собой понятно, что для .восстановления реле рве в исходное положение необходимо имегть путевые пластины, соединенные или накоротко или, в крайнем случае, через сопротивление, а для восстановления реле РЯС необходимо наличие накоротко соединенных пластин. За время нахождения токоприемников на путевых пластинах, соединенных через сопротивление, переключение контактов реле РЯС и PBG не изменяет и не прерывает тока (хотя бы на короткое время) вследствие плавного переода токоприемников с средних контактов на крайн ие. То же самое происходит при возвра щении реле РЯС из сработанного в исходное положение-при отклонении токоприемиков подготовляется цепь и только осле проезда путевых пластин ток проодит по этой цепи.
ВС|//едствяе этого никакого обгорання контактов реле РЯС и PBG, включенных в эту цепь, не будет, что очень существенно, так как срабатывание этих реле будет происходить довольно часто. То же самое можно сказать и про контакт реле РЭТ, включенны)5 последовательно в эту цепь.
Восстановление реле РЭТ в исходное положение возможно только после полной (или 1-2 кж/чвс) остановки паровоза. Центробежный регулятор имеет на своей подвижной муфте три изолированных друг от друга контакта г. А, г. Контакт Z служит для управления электромагнитом 1Э и для восстановления его; последнюю функцию восполняет и контакт А. Контакт г служит для изменен ия сопротивления в цепи указателя, т. е. в зависимости of скорости поезда. Работа тормозного электромагнит - ТЭ происходит следующим, образом. В нормальной состоянии он находится под током и якорь его притянут При срабатывании реле РЭТ электромагнит ТЭ лишается тока и якорь его отпадает; обратное притяжение якоря происходит только после восстановления реле РЭТ При срабатывании реле РЯС электромагнит ТЭ может получать ток только через контакты центробежного регулятора. Если скорость поезда при этом выше скорости, которую требует реле, то контакт z разрывает контакты , цепи электромагнита ТЭ, в результате чего происходит торможение. Как только поезд снизит скорость до скорости, которая требуется, контакт z снова замкнет контакты и, следовательно, цепь электромагнита ТЭ, который притянет свой якорь и прекратит торможение. При новом повышении скорости повторится то же самое. Аналогично разобранному случаю с реле РПС работает и реле РВС. Автоматического торможения можно избежать, начав тормозить вручную, причем рукояткой машиниста замыкаются в первом случае контакты , а во-втором ,
Превышение поездом скорости выше предельной влечет за собой торможение, независимо от состояния контактов реле, шунтированием электромагнита ТЭ сопротивлением R через контакты Ж,-HI центробежного регуляторе.
Подвижный контакт г центробежного регулятора служит для перемещения по реостату R, с целью изменения силы тока в цеаи указателя скорости УС в зависимости от скорости поезда. На шкале измерительного прибора нанесены не амперы, а километры, так что машинист в любой момент может определить скорость, с какой он едет.
Описанная выше схема паровозного оборудования дана лишь грубо принципиально и практически едва ли будет работать. Причиной этому является переходное сопротивление между путевой пластийой и токоприемником. Это сопротивление является в,еличиной переменной и меняется в довольно широких пределах; отсюда, следовательно, может быть случай, что при наезде токоприемника на путевую пластину, цепь которой не требует ограничения скорости идущего поезда, может произойти срабатывание реле PfIC или РВС, зависимости от того, на какую величину изменилось это переходное сопротивление. Это последнее зависит от многих факторов, как-то: от трущихся металлов, от контактной поверхности, от температуры, от силы трения и, главным образом, от скорости движения поезда.
Для устранения влияния скорости поезда на переходное сопротивление последовательно в схему вводится переменное сопротивление /, (фиг. 4), изменение которого будет зависеть от положения контакта-ползунка TJ, находящегося на. муфте центробежного регулятора ЦР. Из схемы видно, что при увеличении скооости соответственно возросшее переходное сопротивление будет компенсироваться уменьшением сопротивления R вследствие поднятия ползунка л и шунтирования им части сопротивления Ry.
Предмет изобретения.
L Устройство для автоматического регулирования движения поездов с применением питаемых от источника постоянного тока, установленного на паровозе, путевых контактных пластин, в цепь которых через выключатель, управляемый семафором, включено сопротивление, замыкаемое накоротко при открытом семафоре и служащее, при закрытом семафоре, для уменьшения силы тока, проходящей через реле, управляющее действием тормоза и у(;тановленное на поезде. Отличающееся тем, что, с целью предупреждения торг можения при обратном движении поезда, параллельно выключателю, управляемому семафором, включен выпрямитель, при указанном направлении движения поезда замыкающий накоротко этот выключатель, а следовательно и сопротивление.
2.Применение устройства по п. 1 для ограждения кривых, мостов и других ограждаемых мест железнодорожного пути, на которых отсутствуют семафоры.
3.При устройстве по пп. I-2 применение с целью компенсирования изыенения пере.ходного сопротивления между путевой пластиной и токоприемником на паровозе, каковое изменение обусловлено изменением скорости поезда, переменного сопритивления, вводимого в цепь и выводимого из нее через посредство центробежного регулятора.
