Управляемое краном машиниста тормозное устройство для электрических поездов Советский патент 1940 года по МПК B60T7/00 

Уже известны управляемые краном машиниста тормозные устройства, состоящие из комбинации пневматического и электродинамического тормозов, в которых для создания тормозного эффекта на больших скоростях используется реостатное торможение тяговых электродвигателей, а после истощения электрического тормоза автоматически вступает в ра боту пневматический тормоз, для чего обмотка электропневматического реле, включенного между тормозным распределителем и тормозным цилиндром и служащего для включения пневматического тормоза, включена последовательно с тормозным реостатом.

Отличительной особенностью изобретения является то, что щток поршня означенного реле снабжен контактным приспособлением, управляющим групповым коммутатором, с целью автоматического выключения ступеней тормозного реостата по мере уменьшения скорости поезда.

На чертеже представлена схема управления электрическим и пневматическим тормозами, согласно изобретению.

Управление предлагаемой системой осуществляется так же, как и существующим тормозом, т. е. краном машиниста. Таким образом мащинист, снижая обычным путем -давление магистрали при помощи крана машиниста, вызывает срабатывание тормозных распределителей ТР, которые направляют сжатый воздух к тормозным цилиндрам ТЦ. Между тормозным распределителем и тормозным цилиндром включено последовательно реле Р, в которое сначала и поступает сжатый воздух, передвигающий поршень реле и включающий электрические контакты, вызывая действие группового коммутатора К (как в существующих схемах), благодаря чему двигатели М переключаются на работу как генераторы, вырабатывая при этом ток, который поглощается сопротивлением R, последовательно проходя через соленоиды 5 электропневматического реле. Групповой коммутатор, движение которого отрегулировано хронометрически, будет выключать сопротивление до тех пор, пока втягивающая сила соленоида не уравновесит давление воздуха на пневматику реле. При этом контакты, управляющие движением группового коммутатора, выключатся и он либо остановится, либо затормозится до тех пор, пока с падением скорости не упадет сила тока, проходящего по цепи соленоида S и, следовательно, усилия пневматической части не превысят удерживающие электромагнитные усилия; тогда снова включатся контакты, включающие движение группового коммутатора, для поддержания необходимой силы тока, т, е, определенной величины замедления от начала торможения до конца. Как только скорость поезда приблизится к 10 км1ч.ас, эффективность реостатного торможения резко падает и в работу автоматически вступает пневматический тормоз благодаря тому, что соленоид реле уже не в состоянии удержать поршень и последний, передвигаясь, открывает сообщение между тормозным распределителем и тормозным цилиндром. При этом в последний поступает сжатый воздух, производящий окончательное затормаживание поезда.

Отпуск поезда происходит обычным путем, как у пневматических тормозов.

Режим замедления электрического тормоза зависит от давления сжатог;о воздуха на пневматическую часть реле, в зависимости от величины которой устанавливается и поддерживается сила тока в соленоиде.

Предмет изобретения.

Управляемое краном машиниста тормозное устройство для электрических поездов, в котором для создания тормозного эффекта на больших скоростях используется реостатное торможение тяговых электродвигателей, а после истощении электрического тормоза автоматически вступает в работу пневматический тормоз, для чего обмотка электропневматического реле, включенного между тормозным распределителем и тормозным цилиндром и служащего для включения пневматического тормоза, включена последовательно с тормозным реостатом, отличающееся тем, что шток поршня означенного реле снабжен контактным приспособлением, управляющим групповым коммутатором, с целью автоматического выключения ступеней тормозного реостата по мере уменьшения скорости поезда.