Концевой кран главного воздухопровода воздушного тормоза Советский патент 1935 года по МПК B60T17/04 

Введением в магистраль воздушных тормозов концевого крана, предлагаемого заявителем, преследуются две главные цели: во-первых, поддерживать в главном воздухопроводе необходимое для торможения давление, а во-вторых, дать возможность паровозному машинисту во-время заметить какую бы т ни было неисправность в тормозной системе ведомого им поезда, например, разрыв поезда или, самое главное, злоумышленное ра: ъеди«ение междувагонного соединения магистрали. Это осуш.ествляется особым устройством распределительной пробки концевого крана, снабженного регулятором давления с диафрагмовым клапаном с пружиной, поддерживающей в главном воздухопроводе давление, необходимое для экстренного торможения, и находящегося во взаимодействии с поворотной пробкой крана через соответствующие каналы и отверстия в корпусе и пробке крана, причем при всяком нарушении нормального положения ручки пробки крана происходит медленная разрядка, что служит сигналом для машиниста о ненормальном положении крана.

(468)

На фиг. 1 изображен вертикальный, а на фиг. 2 горизонтальный по лин ш АВ разрез крана; на фиг. 3 - разрез по линии СД регулятора давления.

Корпус 1 концевого крана снабжен тремя приливами 2, 3 и 4. Прилив 2 присоединяется к магистрали, к приливу 3 присоединяется резиновый рукав, и в приливе 4 помещается регулятор давления. Во внутренней полости корпуса крана помещается поворотная конусообразная пробка 5, на квадратной головке коей насажена ручка 20, снабженная отверстием 21 {фиг. 1). Нижняя уширенная плоскость пробки покоится на пружине 30, которая с другого конца упирается в дно выточки глухой пробки 31, ввернутой в корпус крана.

В корпусе 1 крана имеются две выточки: выточка 6, обнимающая /4 окружности внутренней полости корпуса, соединяется каналом 7-с резиновым рукавом через прилив 3 (фиг. 2) и выточка 8 в корпусе 1, обнимающая /2 окрун ности внутренней полости корпуса.

Кроме того, имеются вертикальные выемки 9, 10 и 11, из коих выемка 11 соединяет канал 12, идущий к регулятору давления в камеру 23 (фиг. 2) через выемку 13 в пробке 5 крана. Канал 14 в пробке 5 предназначен для впуска воздуха из магистрали каналами 15-14 под пробку 5 и далее через отверстие 16 в атмосферу.

В конической пробке 5 имеется вертикальная канавка 17, выточка 13, обнимающая V окружности пробки, отверстие 18, просверленное до половины длины пробки и соединенное с каналом 19 (фиг. 2).

Регулятор давления (фиг. 3) состоит из корпуса 30 и крышки 31, между которыми положена волнообразная диафрагма 22, разделяющая полость регулятора на две камеры 23 и 25. Камера 23 каналом 12 соединяется с пробкой 5 (фиг. 3 и 2) и имеет выступ 24, на верхний конец коего опирается клапан 28, связанный с диафрагмой 22 и служащий в то же время опорой для нижнего конца пружины 27, помещенной в камере 25; верхний конец пружины упирается в дно корпуса 30. Пружина 27 рассчитана на давление 3,75 атм. Внутри клапана 28 имеется канал 29, через который при поднятии клапана вверх устанавливается сообщение камеры 23 с камерой 25. Седалище клапана на выступе 24 должно быть тщательно прижато. Камера 25 отверстием 26 соединяется с атмосферой.

Действие концевого крана главного воздухопровода заключается в следующем. При соединении рукавов двух соседних вагонов ручка крана ставится не вдоль магистрали, как это требуется у существующих концевых кранов, а поперек под углом 90° к оси магистрали. В отверстие 21 ручки 20 пробки 5 крана пропускается металлический прут, который таким же образом соединяется с ручкой пробки крана соседнего вагона. Длина и прочность прута должны быть рассчитаны так, чтобы при обрыве упряжных приборов он разгибался и, не ломая ручки, поворачивал- ее вместе с пробкой вдоль поезда. При поездном положении ручки пробки крана, т. е. под углом 90° к магистрали, канал 19 в пробке 5 сообщается с выточкой 6 в корпусе 1 крана; тогда воздух из магистрали каналами 15 -14 попадет под пробку 5 (фиг. 1), затем вертикальным отверстием 18 в пробке и каналом 19 -в ка-, нал 7 в корпусе и далее в резиновый рукав соседнего вагона. В этом положении ручки крана все остальные проходы выключены, за исключением выточки 8 с вырезом 9 в корпусе и выточки 13 в пробке с каналом 12.

При разрыве поезда воздух из магистрали может выходить в атмосферу двумя путями. Первый путь - каналом 15-14, 18-19 в пробке 5 ш камеру 23 регулятора давления. Так как давление в магистрали выше давления 3,75 атм., на которое рассчитана пружина регулятора 27, то воздух, прогибая вверх диафрагму 22 и вместе с нею поднимая клапан 28 от его седла на выступе 24, через канал 29 в клапане, камеру 25 и отверстие 26, выходит наружу, что будет продолжаться до тех пор, пока давление в камере 23 не достигнет 3,75 атм.; тогда под действием пружины 27 клапан 28 сядет на свое седло, прекратив сообщение между камерами 23 и 25.

Второй путь для одновременного выпуска воздуха из магистрали идет каналами 15-14, выемкой 10 вкорпусе 1 крана, кольцевой выточкой 13 в пробке и выемкой И, ведущей в канал 18, а отсюда в камеру 23 регулятора и далее через канал 29 и отверстие 26 в атмосферу.

Одновременно с этим выпускается воздух из рукава каналом 7 через кольцевую выточку 6, выемку 9, через кольцевую выточку 8 в корпусе 1 крана, далее через выемку 17 в пробке 5 и.отверстие 16 в атмосферу.

Таким устройством концевого крана достигается быстрое торможение, но вместе с тем и поддержание в главной воздущной магистрали давления не ниже 3,75 атм., т. е. давления, необходимого для экстренного торможения.

При помощи ручки 20 пробки 5 крана между нормальным ее поездным положением под углом 90° к магистрали и между осью последней, например, при повороте ручки влево от положения, указанного на фиг. 2, для выхода воздуха из магистрали все время будут