Воздушный тормоз Советский патент 1936 года по МПК B60T13/62 B61H11/14 

Тормоз предназначается, главным образом, для торможения трамвайных вагонов, но может быть применим и для торможения всякого рода поездов, состоящих из нескольких железнодорожных повозок. При этом первая повозка, имеющая пост управления, тормозится по принципу обыкновенного не автоматического прямодействующего тормоза, т. е. путем впуска воздуха из резервуаров через кран мащиниста в тормозной цилиндр, остальные же повозки -по принципу автоматического торможения, т. е. путем выпуска воздуха из магистрали этих повозок.

На чертеже фиг. 1 изображает схему тормоза моторной и прицепной повозок и фиг. 2-продольный разрез магистрального регулятора.

На моторной повозке имеются два резервуара 7 и 2 (фиг. 1), причем из резервуара 1 воздух подводится, во-первых, к резервуару 2 через обратный клапан 3 и, BO-BTOpbiXj к магистральному регулятору 4 давления. От резервуара 2 воздух подводится к обычному для не автоматических тормозов крану 5 машиниста. Через окна золотников крана машиниста воздух по магистрали 6 может быть пущен в тормозной цилиндр 7 головной повозки и вместе с этим в магистральный регулятор 4, который регулирует подачу воздуха из резервуара 1 по трубе 8 в магистраль 9 прицепной повозки. Воздушное оборудование следующих за первой повозок состоит, как обычно, при автоматических тормозах, из магистрали 9, тормозного цилиндра 10, резервуаре 7/ и распределителя 72 какой-либо из существующих систем, впускающего воздзх из резервуара в тормозной цилиндр при снижении давления в магистрали и сообщающего его с атмосферой при повышении давления в магистрали до рабочего зарядного. Кроме того, на каждой повозке поезда может быть кран, служащий для разрежения магистрали с целью экстренного торможения последующих за первой повозок.

Магистральный регулятор 4, к которому подходят три трубы: труба 8 от резервуара 7, труба от тормозной магистрали 6 головной повозки и труба от тормозной магистрали 9 последующих за первой повозок, состоит из трех камер (фиг. 2): камеры А, сообщающейся с атмосферой через отверстие 13, камеры Ai, сообщающейся с магистралью 6 моторной повозки, и камеры /7, сообщающейся с магистралью 9 прицепных повозок. Эти камеры разделены между собою двумя резиновыми диафрагмами 14 и 75, зажатыми по окружности в теле регулятора и скрепленными при помощи шайб 16 и 77 и гайки 18 с обцдим стержнем 19, который может продольно перемещаться в направляющих, образуемых корпусом регулятора. На эту систему жестко связанных между собою диафрагм давит пружина 20, В стержне 19 просверлен продольный канал 24, закрываемый конусом 25 клапана 21, который другим конусом 26 прижимается к седлу, устроенному в корпусе регулятора или во вставленной в него втулке 27. Пружина 22 стремится прижать конуса клапана 21 к его седлам. К отверстию 23 регулятора по трубе 8 подводится воздух от главных резервуаров.

Работа регулятора основана на взаимoдeйctвии трех давлений: давления постоянного - пружины 20, давления в магистрали головной повозки к давления в магистрали остальных повозок. Так как площадь диафрагмы 15 больще площади диафрагмы 14, направление равнодействующей от магистрального давления первой повозки направлено против силы давления пружины 20.

Перед зарядкой тормоза система диафрагм находится под действием давления пружины 20 в крайнем положении. В этом положении конус 26 клапана 2/, отжимаемого стержнем 19, не доходит до своего седла. Поэтому при зарядке тормоза сжатый воздух, проходя беспрепятственно из резервуара по трубе 8 мимо конуса 26 в камеру /7, заполняет магистраль 9 всех повозок кроме первой, а вместе с нею и их запасные резервуары //, но как только давление в магистрали 9 поднимается до установленного предела, соответствующего зарядному давлению, на которое отрегулирована пружина 20 магистрального регулятора, система диафрагм 14-15 отходит в среднее положение, причем оба конуса 25 и 26 клапана 27 плотно прижимаются к своим седлам. Тормозной цилиндр первой повозки в это время соединен через кран 5 мащиниста с атмосферой; то же происходит и с тормозными цилиндрами остальных повозок, но через отпускные отверстия распределителей /2. Несмотря на возможные утечки, давление в магистрали 9 прицепных повозок автоматически поддерживается магистральным регулятором 4, так как при малейшем понижении давления на .малую дифрагму М стержень /Р

отжимает вправо клапан 21, причем конус 26 клапана отходит от своего седла, вследствие чего магистраль 9 пополняется свежим воздухом, так что система диафрагм снова приходит в равновесие.

Для торможения мащинист впускает через кран мящиниста воздух из резервуара 2 в магистраль 6 первой повозки. Этот воздух действует непосредственно на поршень тормозного цилиндра 7 этой повозки, а также заполняет камеру М магистрального регулятора 4 давления. Так как диафрагма 15 больше диафрагмы М, эта система диафрагм под действием этого добавочного давления выходит КЗ положения равновесия, перемещаясь влево и открывая доступ воздуху из магистрали 9 через канал 24 в атмосферу, благодаря чему давление в магистрали падает, а вместе с этим уменьщается сила, действующая на систему диафрагм со стороны этой магистрали. Поэтому наступает момент перекрытия клапанов при сниженном давлении в магистрали, причем, как и прежде, все утечки в магистрали 9 пополняются магистральным регулятором 4. Таким образом, каждому значению давления в магистрали первой повозки соответствует вполне определенное снижение давления в магистрали остальных повозок. Рекомендуется площади диафрагм выбирать такими, чтобы снижение давления в магистрали этих повозок было в три раза меньше повышения давления в магистрали первой повозки. Снин енное давление в магистрали воздействует на распределители прицепных повозок, отчего происходит торможение последних.

В современных распределителях давление в тормозном цилиндре создается в три раза большее, чем разность между отпускным давлением в магистрали в момент торможения. Поэтому при рекомендованном выше соотношении диафрагм магистрального регулятора давление в тормозном цилиндре задних повозок будет всегда равно давлению в цилиндре передней повозки, чем обуславливается равномерность торможения всех повозок поезда.

Если вагоновожатый, с целью увеличения эффекта торможения, повысит давление в магистрали,а следовательно.

и в тормозном цилиндре моторной повозки, то это увеличит давление в камере М магистрального регулятора 4, отчего система диафрагм выйдет из положения равновесия, сжав несколько пружину 20. Воздух из магистрали 9 повозок, кроме первой, устремится через открывшуюся у конуса 25 щель в атмосферу и давление в магистрали 9 соответственно снизится, что вызовет дополнительную работу распределителей 72 и повышение давления в тормозных цилиндрах /О прицепных повозок. Это показывает на возможность ступенчатого торможения.

Для отпуска тормозов машинист выпускает воздух через кран машиниста из магистрали 6, а следовательно, и из тормозного цилиндра 7 первой повозки. При этом давление в камере М падает до атмосферного. Система диафрагм J4-/5 под действием пружины 20 отклоняется в крайнее правое положение, конус 26 клапана 2/ отходит от своего гнезда и воздух из резервуара / по трубе 8 устремляется в магистраль 9 задних повозок, повышая в ней давление. Благодаря этому распределители 72 открывают доступ воздуху из тормозных цилиндров W в атмосферу. Происходит отпуск тормозов и зарядка резервуаров /7 задних повозок. При достижении .полного зарядного давления система

диафрагм снова отходит в среднее положение, соответствующее перекрытию обоими конусами двойного клапана 27 своих седел, и дальнейшее повышение давления в магистрали прицепных повозок прекращается.

Если при торможении .машинист лишь частично снизит давление в магистрали первой повозки, то произойдет частичный отпуск тормозов.

Предмет изобретения.

1.Воздушный тормоз для железнодорожного поезда, в котором головная повозка снабжена прямодействующим не автоматическим тормозом, а остальные-автоматическими тормозами, отличающийся тем, что между трубопроводами не автоматического и автоматического тормозов включен клапан, автоматически устанавливающий давление воздуха в трубопроводе автоматических тормозов в зависимости от давления воздуха в трубопроводе головной повозки.

2.Форма выполнения тормоза по п. 1, отличающаяся тем, что корпус клапана разделен диафрагмами на три камеры, из коих одна сообщается с атмосферой, другая-с трубопроводом головной повозки и третья - с трубопроводом последующих повозок. -5 сриг. 1 {