Локомотивный воздухораспределитель Советский патент 1947 года по МПК B61H13/26 B60T7/08 B61H13/22 

Известны воздухораспределители, заключающие в себе два диафрагменных органа, управляющих впуском воздуха в тормозной цилиндр и выпуском из тормозного цилиндра и кинематически связанных между собой односторонней связью. Причем первый орган находится под воздействием с одной стороны давления воздуха в магистральной камере, а с другой стороны - управляющего давления воздуха, а второй находится с одной стороны под воздействием давления воздуха в тормозном цилиндре.

Предлагаемый воздухораспределитель позволяет изменять величину давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива независимо от изменения величины давления в магистрали. Для этого применен управляемый вручную золотник, производящий переключение сообщений камеры, расположенной по другую сторону второго органа, с источником питания сжатым воздухом и с атмосферой.

На фиг. 1 изображена схема воздухораспределителя при установке золотника в первом отпускном положении, на фиг. 2-6 изображен золотник в других положениях.

Воздухораспределитель состоит из трех основных частей.

Верхняя часть заключает в себе управляемый вручную поворотный золотник / для получения независимого торможения и отпуска локомотива.

Средняя часть имеет диафрагму 6, находящуюся с одной стороны под давлением воздуха градационного резервуара основного крана мащиниста камеры П, с другой стороны - камеры 12 постоянного давления. Под камерой // расположена камера 17, ограниченная снизу диафрагмой 7. Под диафрагмой 7 расположена камера 30 тормозного цилиндра. Диафрагма 7 управляет работой клапанов - впускного 9 и выпускного 8.

№. 69403

Нижняя часть воздухораспределителя представляет собой орган предельного давления воздуха в тормозном цилиндре и состоит из пружины 2, диафрагмы 5 и клапанов 4 и 5.

Ручка золотника / воздухораспределителя имеет шесть рабочих положений Д //, II, IV, V и VI.

Положение / полного отпуска (фиг. 1). Камера 17 каналами 15 и 25, а также тормозной цилиндр через клапан 8 сообщены с атмосферой. В это положение ручка ставится на головном локомотиве.

Положение // перекрыши (фиг. 2). Канал 15 перекрыт. В это положение ручка ставится на локомотивах, следующих за головным при многократной тяге.

Положение /// ступенчатого или полного торможения одного локомотива или нескольких при многократной тяге (фиг. 3). Выемка 25 золотника соединяет канал 15 с каналом 13 от источника питания предельного давления. Давление воздуха полости 17 действует на диафрагму 7, которая, прогибаясь, открывает клапан 9 и закрывает клапан 8. Для ступенчатого торможения ручка ставится в третье положение и вслед за этим возвращается во второе, т. е. на перекрышу.

Для ступенчатого отпуска ручку из второго положения ставят в первое и снова возвращают во второе. При многократной тяге воздух из источника давления, пройдя в канал /5, попадает и в канал 16, который является магистралью для торможения следующих локомотивов за головным при многократной тяге.

Положение IV применяется, когда необходимо частично или полностью отпустить один локомотив, оставив заторможенным состав (фиг. 4). Камера 12 каналами 19, 27, 14 и 13 сообщается с источником предельного давления воздуха. Так как при автоматическом торможении давление воздуха в камере 12 равно зарядному, то после соединения ее с источником предельного давления, имеющим максимум 3,5- 3,6 атм, давление в ней падает до этой же величины, причем избыточный воздух уходит через клапан 5. Давление тормозного цилиндра прогибает диафрагму 7 вверх, отчего открывается атмосферный клапан 8 и воздух из тормозного цилиндра уходит в атмосферу. Для частичного отпуска ручку переводят из первого положение в четвертое и вслед за этим снова возвращают ее в первое положение.

Положение V пассажирского режима (фиг. 5). Локомотив тормозится только при экстренном торможении автоматического тормоза. Градационный резервуар разобщается от камеры //, а последняя сообщается каналами 21, 28, 26 с каналом 13 источника давления 3,5- 3,6 атм. Камеры 12 и 11 сообщаются через отверстие 20. Клапан 10 разобщает магистраль 23 от камеры //. Снижение давления воздуха в магистрали до 3,5-3,6 атм при служебном торможении не вызовет торможения локомотива. При экстренном торможении, когда в тормозной магистрали давление воздуха станет ниже 3,5-3,6 атм, давление воздуха в камере // поднимет клапан 10 и воздух уйдет в магистраль. Диафрагма 6 прогнется вниз, и произойдет торможение.

Положение VI применяется только при следовании локомотивов в холодном состоянии (фиг. 6). В этом положении происходит сообщение градационного резервуара с камерой // и через отверстие 20 с камерой 12, а также с тормозной магистралью каналом 29 и 24, минуя обратный клапан 10. Так как на локомотиве, следующем в холодном состоянии, славный резервуар через обратный клапан, установленный на магистрали, питается воздухом из магистрали, то и зарядка камеры 12

происходит тоже из магистрали. При работе автоматического тормоза воздух из камеры 11 уходит не через градационный резервуар, а через магистраль.

Автоматическая работа тормоза

Зарядка и отпуск. Воздух из градационного резервуара по каналам 22, 28 и 21 поступает в камеру //, прогибает диафрагму 6 вверх и производит зарядку камеры 12 через открывшееся калиброванное отверстие 20. Если давление воздуха в камере // превышает давление в магистрали, то избыток воздуха уходит в последнюю через клапан 10 каналом У8, чем предотвращается перезарядка камеры 11. Если давление воздуха в магистрали выше, чем в камере 11, то клапан 10 разобщает камеру // от магистрали.

Прогибаясь вверх, диафрагма 6 освобождает диафрагму 7. Давление воздуха тормозного цилиндра прогибает диафрагму 7 вверх, открывая тем самым клапан 8, через который воздух из тормозного цилиндра уходит в атмосферу. При ступенчатом отпуске после частичного выпуска воздуха из тормозного цилиндра наступает перекрыша; при полном отпуске диафрагмы 6 н 7 становятся в среднее положение.

Торможение. При медленном снижении давления воздуха в магистрали воздух из камер // и 12 уходит в магистраль через обратный клапан 10 и тормоз в действие не приходит. При снижении давления в камере 11 темпом служебного торможения воздух из камеры 12 не успевает уходить обратно и диафрагма 6 прогибается, закрывая отверстие 20. Прогнувшись вниз, диафрагма 6 прогибает диафрагму 7. Клапан 8 закрывается, а клапан 9 открывается, и воздух из регулятора поступает в тормозной цилиндр. Соотношение рабочих площадей диафрагм 6 к 7 таково, что при снижении давления воздуха в камере 11 с зарядного давления 5 атм до 3,5 атм давление воздуха в тормозном цилиндре установится 3,5-3,6 атм. Предельное давление воздуха в тормозном цилиндре будет постоянным при любых условиях, так как питание воздуха тормозным цилиндром происходит не из главного резервуара, а из органа предельного давления.

Предмет изобретения

1.Локомотивный воздухораспределитель, заключающий в себе два диафрагменных органа, управляющих впуском воздуха в тормозной цилиндр и выпуском его из тормозного цилиндра и кинематически связанных между собой односторонней связью, из которых первый находится под воздействием с одной стороны давления воздуха в магистральной камере, а с другой стороны - управляющего давления, а второй находится с одной стороны под воздействием давления воздуха тормозного цилиндра, отличающийся тем, что для возможности изменения величины давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива независимо от величины давления в магистрали применен управляемый вручную золотник, производящий переключение сообщений камеры, расположенной по другую сторону второго органа, с источником питания сжатым воздухом и с атмосферой.

2.Воздухораспределитель по п. 1, отличающийся тем, что камера магистрального давления воздуха сообщается через золотник с градационным резервуаром крана машиниста и через обратный клапан - с поездной магистралью.

№ 69403

№ 69403

3.Форма выполнения воздухораспределителя по п. I, отличающаяся тем, что в качестве источника воздуха применен питаейый из главного резервуара орган предельного давления, отрегулированный на величину предельного давления воздуха в тормозных цилиндрах.

4.Воздухораспределитель по п. 1, отличающийся тем, что, с целью осуществления пассажирского режима торможения локомотива автоматическим тормозом, золотник в положении, соответствующем этому режиму, разобщает магистральную камеру от градационного резервуара и сообщает ее с камерой органа предельного давления.

5.Воздухораспределитель по п. 1, отличающийся тем, что для осуществления независимого отпуска локомотивного тормоза, заторможенного вместе с составом поезда, применено сообщение через золотник камеры управляющего давления с атмосферой.